Rassegna stampa 13 marzo 2019

13/03/2019 – La Stampa

Di Maio e Salvini litigano sugli appalti Conte irritato: di cantieri mi occupo io

Il leghista: “Non siamo come il M5S”. Il grillino: stop attacchi al Movimento. E teme per il ministero dei Trasporti
Torna a surriscaldarsi la temperatura nel governo. Neanche il tempo di rifiatare sulla Tav e di rinviare, con un espediente semantico, il dossier a dopo le Europee, che si scatena la guerriglia sul decreto Sblocca-cantieri. È bastato riaprire la campagna elettorale in Basilicata. Matteo Salvini ha fretta, vorrebbe che la norma per sturare l’ imbuto cantieristico arrivasse già questa settimana al Consiglio dei ministri. Il provvedimento sarebbe pronto, secondo il capo della Lega, poco propenso ai velluti del buon alleato: «Serve un Paese con meno burocrazia e con più opere pubbliche. E su questo – dice esplicitamente – la penso in maniera diversa rispetto ai miei alleati. C’ è bisogno di più strade, autostrade, ferrovie, porti, aeroporti. Solo con i no – dice dal palco di Policoro, in provincia di Matera – non si va da nessuna parte». Un pugno nello stomaco a Luigi Di Maio che prova a trattenersi, prima di reagire ruvidamente. «Non voglio commentare, siamo alleati di governo ed entrambi vogliamo che il governo vada avanti. E andrà avanti. Basta attacchi gratuiti al M5S, pensiamo a lavorare per il Paese». Il botta e risposta si conclude con Salvini che ricorda 300 cantieri ancora fermi in Italia: «Io sono pronto a votare lo “sblocca-cantieri” e il nuovo codice degli appalti anche questa settimana in Cdm». Ma non c’ è ancora nulla di pronto. In settimana il premier Giuseppe Conte, assieme ai ministri Maio e Danilo Toninelli, incontrerà Regioni, Anci e Ance per fare il punto sulle opere ferme. Il presidente del Consiglio comincia a mal sopportare il fiato sul collo di Salvini. Non ha gradito, innanzitutto, che nei comizi il leader leghista faccia la parte di chi ha a cuore l’ accelerazione mentre gli altri se la prendono comoda. Una continua invasione di campo nelle competenze di altri ministri, guarda caso 5 Stelle, che secondo Conte non aiuta ad andare avanti con serenità. Il premier e Toninelli volano sui cantieri fermi della statale Caltanissetta-Agrigento proprio per dimostrare di non voler rimanere impantanati sulla Tav: «Sugli appalti – dice Conte – esiste un problema di sistema, un problema che riguarda tutto il settore delle costruzioni, un problema che abbiamo ereditato. Il codice degli appalti attuale non funziona, per questo abbiamo messo in cantiere la riforma. In questi giorni stiamo mettendo a punto gli ultimi dettagli di un decreto legge che dovrebbe anticipare la riforma». La Lega tuttavia ritiene che non basterà un decreto per mettere il turbo alle opere pubbliche incagliate. Serve uno sforzo in più, secondo il sottosegretario alle Infrastrutture Armando Siri, che ha proposto l’ introduzione di un super-commissario. Ne avrebbe parlato con Conte l’ altro giorno a Palazzo Chigi. Ancora non c’ è una risposta ufficiale, ma il M5S sarebbe contrario all’ ipotesi. Siri immagina un commissario sul «modello Genova», con enormi poteri che gli consentano di superare le forche caudine delle procedure lumaca, dotato di un ufficio composto da funzionari-commissari ai quali affidare il controllo e l’ esecuzione dei lavori. Il modello a cui Siri guarda è il commissario per l’ emergenza delle mucillagini nell’ Adriatico, Paolo Arata, nominato nel 1989. «Fu un’ esperienza perfetta, i lavori si svolsero con efficacia e celerità, senza infiltrazioni mafiose e con ottimi risultati». Sarà difficile convincere i 5S che in questa operazione intravedono il tentativo di svuotare il dicastero guidato da Toninelli. In realtà i grillini vivono un dissidio. Perché è ormai noto quanto Di Maio sia deluso dalla impacciata gestione della Tav da parte del suo ministro. Ci sono molte pressioni ai vertici di M5S per sostituirlo. Cedendo però rischierebbe di perdere un dicastero pesante che fa gola alla Lega. Di Maio sa che subito dopo il voto alle Europee, se la Lega dovesse confermare il consenso dei sondaggi, Trasporti e Infrastrutture saranno le poltrone che Salvini rivendicherà. BY NC ND ALCUNI DIRITTI RISERVATI. AMEDEO LA MATTINA

 

13/03/2019 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Niente garanzie per gli appalti sotto i 40mila euro? Anac: la norma vale solo per gli affidamenti diretti

Mau.S.

Il chiarimento dell’Autorità Anticorruzione in risposta ai quesiti presentati da imprese e stazioni appaltanti

La possibilità per le stazioni appaltanti di non chiedere alle imprese di presentare le garanzie provvisoria e definitiva sull’esecuzione delle commesse vale solo per gli appalti sotto 40mila euro assegnati con affidamento diretto. In tutti gli altri casi, quindi anche microappalti sotto 40mila euro aggiudicati con formule diverse dell’incarico fiduciario, non è possibile eludere l’obbligo di presentare le garanzie.

È quanto ha chiarito l’Anac con la delibera n. 140 del 27 febbraio 2019, appena pubblicata sul sito dell’Autorità.

La delibera, chiarisce l’Anac risponde alle «istanze di chiarimenti pervenute all’Autorità in ordine alle garanzie che possono essere richieste nelle procedure di affidamento dei contratti sotto soglia». In particolare, il nodo da sciogliere riguarda la possibilità di esentare dalla presentazione delle garanzie le imprese che partecipano ai microappalti di importo inferiore ai 40mila euro. Una norma di semplificazione su cui evidentemente è nato qualche problema di interpretazione.

L’Anac chiarisce la questione ripercorrendo la normativa e arrivando alla conclusione che il «Codice dei contratti pubblici nel definire i casi in cui la stazione appaltante può non richiedere la garanzia definitiva non fa riferimento ad una soglia di importo ma a tipologie specifiche di appalti» e dunque impone «la doppia condizione di importo inferiore a 40.000 euro e di affidamento diretto». In tutti gli altri casi le garanzie, provvisoria e definitiva, devono essere richieste. © RIPRODUZIONE RISERVATA

 

13/03/2019 – Il Sole 24 Ore

I costruttori: sblocca-cantieri subito, fare chiarezza su regole e tempi

il convegno ACER
Di Maio annuncia il tavolo con Conte, Toninelli, Ance, Anci e Regioni in settimana
ROMA Costruttori ancora all’ attacco sul blocco delle opere pubbliche. «Il decreto sblocca cantieri – ha detto il presidente dell’ Acer, Nicolò Rebecchini – ci auguriamo che arrivi il prima possibile, è importantissimo. Oggi il sistema Italia necessita non solo di fondi, ma anche di sbloccare le tante procedure e situazioni di interesse pubblico, dal piccolo ente locale fino a quelli nazionali, e di far ripartire i cantieri». L’ Acer, l’ Ance romana, ha organizzato a Roma un appuntamento che ha messo a fuoco in particolare la concorrenza sleale e la «burocrazia difensiva» come fenomeni che contribuiscono alla paralisi del settore. A Rebecchini ha fatto eco Gabriele Buia, presidente dell’ Ance nazionale. «Il Governo – ha detto – dopo le nostre denunce ha dichiarato di voler approvare in tempi brevi un decreto sblocca-cantieri. È ora però di passare dalle parole ai fatti». Buia ha ricordato l’ impegno del premier Conte a convocare un tavolo con le imprese per definire le misure più urgenti. «Bene il decreto legge a patto che contenga misure adeguate», ha aggiunto Buia chiedendo che vengano cambiate varie norme del Codice appalti, a partire dal subappalto e da una più corretta applicazione dei criteri dell’ offerta economicamente più vantaggiosa. Altri punti del codice da rivedere, per l’ Ance, sono il divieto della pratica del sorteggio delle imprese da invitare alle gare, il miglioramento della qualificazione Soa (la certificazione per i lavori pubblici), la reintroduzione dell’ appalto integrato, la rimodulazione delle gare delle imprese “in crisi” e la soppressione dello split payment. E il codice degli appalti, ha chiuso Buia, «è solo uno dei problemi che ingessano la macchina amministrativa». In giornata, oltre alla notizia che il decreto legge sblocca-cantieri sarà approvato la prossima settimana, il vicepremier Luigi Di Maio ha annunciato un tavolo sugli appalti e sul settore delle costruzioni cui parteciperanno, oltre all’ Ance, il premier Giuseppe Conte, lo stesso Di Maio e il ministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli per il governo e i rappresentanti delle Regioni e dell’ Associazione nazionale dei comuni. © RIPRODUZIONE RISERVATA.

13/03/2019 – Libero
«Sono gli amministratori pubblici a bloccare i cantieri»

Il presidente Acer, Rebecchini: «I soldi ci sono, ma i funzionari hanno paura»
GIULIA SBARBATI Il governo parla di 300 opere da far ripartire per ridare slancio all’ economia italiana, ma per ora bisogna combattere contro lo spirito della pubblica amministrazione: nulla si crea, tutto si ferma. Nicolò Rebecchini, presidente di Acer, mette sul tavolo i numeri di quello che accade a Roma, e fanno impressione. Se ne è parlato ieri al convegno “Sfida capitale” organizzato dall’ Ance Roma-Acer alla Camera. I salari totali sono scesi dai 502 milioni del 2009 ai 285 milioni del 2018, meno 43%. Il numero di operai edili è sceso del 53%. Stesso discorso per le imprese, lo scorso anno erano 6.813, dieci anni fa 11.114. Meno 39%. È il costo della crisi, che qui non è mai finita e si va sempre peggio, ma quando si parla di cantieri le responsabilità dello Stato e delle amministrazioni sono evidenti. Il paradosso è che non mancano i soldi. «Ci sono – dice Rebecchini – ma restano chiusi nei cassetti. Le amministrazioni non riescono a portare a termine le procedure per le gare o a finire lavori già avviati. Tutto bloccato dalla burocrazia. In Italia ci sono 600 grandi opere, per un valore di circa 60 miliardi. È una follia». Questo significa posti di lavoro persi, perché ogni miliardo di investimenti vale 15mila assunzioni. Rebecchini sostiene che sta vincendo la paura. «Quando un funzionario si ritrova ad avere tra le mani una gara da 20-25 milioni sente i polsi tremare. La responsabilità è tanta e preferisce non fare nulla piuttosto che mettere una firma. La parola d’ ordine è: meglio non inguaiarsi». Come se ne esce? Rebecchini indica una strada precisa: «Il codice degli appalti va semplificato. Servono regolamenti attuativi. Quei soldi nei cassetti vanno stanziati e questo può avvenire solo con regole chiare e trasparenti che permettano agli amministratori di prendersi le proprie responsabilità. Salvini ci ha promesso un nuovo codice, ma la questione della Tav dimostra che c’ è una resistenza politica contro le grandi opere. È un nodo da sciogliere, anche perché l’ Italia rischia di diventare una terra di nessuno, dove non si investe e non si lavora». riproduzione riservata.

13/03/2019 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Opere bloccate/1. La lista Ance completa: lavori fermi, mai partiti, al ralenti

Alessandro Arona

Elenco di 600 interventi per 53 miliardi di euro. Autostrade per l’Italia: «Opere cantierabili per 6 miliardi fermate dal Mit»

La lista Ance delle opere bloccate, raccolte dalle associazioni territoriali e dell’Ance nazionale, è arrivata nei mesi a contare 600 interventi per un valore di oltre 53 miliardi di euro.
È bene sapere, per non sommare le mele con le fragole, che la lista comprende opere statali ma anche opere regionali o comunali. Lavori avviati e bloccati, o progetti bloccati dopo essere già stati approvati, ma anche opere che procedono al ralenti, o progetti che invece sono stati di fatto accantonati dagli stessi enti pubblici che li hanno in passato promossi.
Cerchiamo di distinguere le casistiche principali, senza però la pretesa di classificare ogni singolo intervento (operazione improba e anche opinabile).
GLI STOP DI TONINELLI
Alcuni progetti sono senza dubbio bloccati, congelati o rallentati dalle analisi costi-benefici avviate dal ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli. Lo stop è tanto più “fragoroso” quanto più le opere erano in fase avanzata di approvazione.
Scorrendo la lista, non c’è dubbio che Toninelli e i cinquestelle non vogliano realizzare la Torino-Lione, e che rispetto al cronoprogramma 2018 di Telt (bandi a luglio 2018) l’opera viaggia con 8 mesi di ritardo.
Bloccata anche la Gronda di Genova, prima dall’anlisi costi-benefici e poi dalla procedura di revoca della concessione avviata dal Mit dopo il crollo del Ponte. L’opera da 5 miliardi di euro è già nella vigente concessione di Aspi, e la società aveva annunciato l’avvio dei bandi di gara entro il 2018.
L’incertezza sulla concessione Aspi blocca anche le altre opere in programma, tra cui la terza corsia della A11 tra Firenze e Pistoia.
Effetto Toninelli anche sulle tratte Tav Brescia-Verona e Verona-Padova, la prima con contratto firmato nel giugno 2018 ma che procede al ralenti e non ha avviato i cantieri e la seconda andata in Gazzetta a luglio (Cipe) ma con contratto congelato.
Bloccate dal Mit di Toninelli anche la Campogalliano-Sassuolo (convenzione Pf vigente ma ultimo ok del Mit non dato per avvio analisi costi-benefici) e il Passante di Bologna (progetto in revisione su indicazione di Toninelli e del sottosegretario Dell’Orco).
Il resto dei blocchi, anche ove dipende dal Mit. ha origini più lontane dell’insediamento di Toninelli.
PROGETTI BLOCCATI
Senza dubbio bloccato, da anni, il piano per la messa in sicurezza dalla A24/A25 da oltre tre miliardi di euro. Se ne parla da tre anni, e da tre anni Mit e Strada dei Parchi non trovano l’accordo, neanche ora che lo Stato ha messo a disposizione (con i fondi Investimenti 2018 e 2019) due miliardi di euro di contributo pubblico.
Bloccata anche la Roma-Latina, in primis , come noto, per la lunga diatriba giudiziaria e il finale annullamento della gara da parte del Consiglio di Stato, nel settembre scorso. Da allora tutto è fermo e nessuno pensa a far ripartire l’opera.
L’Autostrada Tirrenica (completamento, 1,8 miliardi) è ferma da anni, da ultimo per la procedura di infrazione aperta dalla Ue per gli appalti (colpa di Aspi o del Mit?).
Senza dubbio ferma la Asti-Cuneo, la A22 terza corsia (per la nuova concessione che non parte mai), le opere idriche e depurative in Sicilia (si veda altro servizio).
LE OPERE ASPI
Autostrade per l’Italia ha peraltro fatto sapere ieri che «è pronta a realizzare investimenti – cantierabili già nel 2019 – per oltre 6 miliardi di euro complessivi, ai quali si aggiungono 1,7
miliardi di investimenti cantierabili nel 2020». E’ quanto afferma la società in una nota in vista dell’esigenza di bloccare l’avvio dei cantieri per la realizzazione di infrastrutture per il Paese. «Si tratta di opere – spiega la nota – che hanno completato l’intero iter autorizzativo e sono attualmente bloccate in attesa dell’autorizzazione finale da parte del ministero competente.
OPERE RALLENTATE

Procedono al ralenti, in ritardo di anni rispetto agli annunci più che essere veramente bloccate, altre opere, tra le quali possiamo citare il Megalotto 3 della Jonica (anunciato il progetto esecutivo entro marzo), la linea tranviaria di Palermo, il lotto Frasso-Telese della Napoli-Bari previsti dal Cdp Rfi e con bvandi ritardati dalla mancata approvazione del contratto di programma.
Al ralenti anche la linea 2 del metrò di Torino, o la linea ferroviaria Battipaglia-Potenza-Metaponto, o il raddoppio ferroviario Andora-Finale Ligure.
I PROJECT IN DIFFICOLTA’
Ci sono poi i project financing approvati e con convenzioni firmati, ma mai partiti perché i Pef sono “saltati”, diventati non più sostenibili e bancabili, e il Mit o le Regioni non si sono mai adoperate per “aggiustare” i Pef: la Ferara-Mare, la Cremona-Mantova, la Cispadana, la bretella autostradale del porto d Ancona.
I PROGETTI DIMENTICATI
Alcuni progetti sono stati proprio accantonati, ad esempio il sistema di tangenziali venete in Pf da 2,2 miliardi della Regione Veneto, o alcuni progetti di prolungamento della metropoitana di Roma.
Questo solo per le opere principali.
La lista Ance è dunque onestamente un po’ gonfiata, dal momento che include anche progetti accantonati o su cui forse è giusto riflettere circa la loro attualità e utilità. Ma è interessante perché evidenzia quante opere sono ferme, rallentate, perse per strada, incagliate, abbandonate.
Ben venga sostituirle con altre più utili, se questo è quello che vuole fare il governo – sembra dire l’Ance – purché si sappia che a fermare un progetto ci vuole 5 minuti, ad avviarne uno nuovo, o un nuovo programma di piccole opere, ci possono volere anni. © RIPRODUZIONE RISERVATA

13/03/2019 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Aiscat: «Gare autostradali a rischio blocco se non si chiariscono le norme sulla nomina dei commissari»

A.A.

L’associazione al Senato: «Dal 16 aprile l’Albo Anac, rischio ingorgo con le commissioni Mit». «Manutenzioni, meglio escluderle dal 60% a terzi»

L’entrata in funzione all’Anac, dal 15 aprile prossimo, dell’Albo dei commissari per le gare d’appalto pubbliche, rischia di creare i problemi interpretativi che nel corso del 2016 hanno bloccato per 10 mesi le gare delle concessionarie autostradali. Lo ha sottolineato l’Aiscat (società autostradali) in audizione al Senato sulla riforma del Codice appalti. «Le commissioni esterne per gli appalti che le concessionarie sono obbligate ad affidare a terzi – ha spiegato Alessandro Manoni, a nome dell’Aiscat – sono già obbligatorie dal 2006 per le autostrade. Ma il nuovo Codice 2016 non ha abrogato la vecchia norma, e per dieci mesi questa incertezza normativa ha bloccato i funzionari del Mit e tutte le gare autostradali per manutenzioni e lavori. Dal 15 aprile entrerà in vigore il nuovo sistema Anac, e se il Parlamento o il Governo non chiarisce con una nuova norma quali commissioni utilizzare, rischiamo una fase di incertezza e blocco come quella del 2016». La nomina dei commissari esterni (a scopo anti-corruzione) è obbligatoria per tutti i lavori sopra un milione di euro, e per servizi e forniture sopra la soglia Ue di 150mila euro, mentre sotto le soglie sarà obbligatorio pescare dall’Albo Anac (a sorteggio) solo il presidente.
Secondo l’Aiscat, inoltre, «sarebbe opportuno che la manutenzione venisse effettuata con affidamenti interni (società in house controllate, ndr) ai fini della speditezza, dell’efficienza e del controllo». «La concessionaria – ha spiegato l’ingegner Rotondo – è responsabile della manutenzione, e gli interventi sono quasi sempre realizzati “in costanza di traffico”, dunque molto delicati. Per questo sarebbe opportuno affidarli tutti a società di cui ci si può fidare, per questo andrebbero esclusi dalla quota da esternalizzare». Aiscat propone anche di escludere dagli obblighi di gara servizi e forniture (affidamento a terzi al 60% introdotto dal Codice 2016), «perché si tratta di una norma non presente nelle direttive europee». «L’Anac peraltro – hanno aggiunto i rappresentanti del’Aiscat – ha introdotto Linee guida che prevedono anche la interruzione dei vigenti contratti di manutenzione (ad esempio quello tra Autostrade per l’Italia e Pavimental, ndr) qualora la concessionaria abbia sforato negli anni precedenti il tetto del 40% in house. Questo comporta una riorganizzazione interna, con perdita di efficienza e penali» (e secondo i sindacati del’edilizia anche una perdita di posti di lavoro per le società controllate).
Nelle opere autostradali – ha detto sempre l’Aiscat parlando del tema 60-40 – «sono prevalenti i casi in cui i progetti esecutivi a base di gara non sono migliorabili in sede di offerta da parte delle imprese». In questi casi non ha senso aggiudicare gli appalti con l’«offerta economicamente più vantaggiosa» (Oepv), come previsto dal Codice appalti 2016, «perché il progetto esecutivo è già molto dettagliato, e concordato e approvato dal Ministero delle Infrastrutture», per cui «di fatto il progetto non è modificabile, per cui la soluzione migliore sarebbe tornare al criterio del miglior prezzo» (massimo ribasso), «l’Oepv non è materialmente utilizzabile». © RIPRODUZIONE RISERVATA

13/03/2019 – Il Messaggero
Tagli ai finti contenziosi e stop ai massimi ribassi

Lo Sblocca cantieri
Il governo vuole varare il decreto domani. Tutele ai funzionari statali L’ ad Anas Simonini: «Ora servono oltre 5 anni per l’ iter autorizzativo»
IL DOCUMENTO ROMA Stop ai massimi ribassi d’ asta ed esclusione delle offerte anomale. Meno burocrazia per velocizzare l’ assegnazione dei lavori e limitazione dei ricorsi, una pratica che rallenta le opere pubbliche, di fatto bloccandole per anni. Maggiori tutele, infine, per i dirigenti della Pa che firmano gli atti di gara. Il decreto sblocca cantieri è sulla rampa di lancio. Un testo messo a punto tra Palazzo Chigi e il ministero dell’ Infrastrutture che dovrebbe arrivare su tavolo del consiglio dei ministri forse già giovedì o al massimo la settimana prossima. L’ obiettivo è chiudere in fretta il dossier per far dimenticare il caso Tav e provare a sbloccare 150 miliardi fermi al palo. Risorse congelate per ritardi amministrativi, inerzia della politica, contenziosi infiniti, errori nei progetti e i timori dei tecnici delle Pa a firmare i via libera definitivi. In settimana il premier Giuseppe Conte, il vicepremier Luigi Di Maio, il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli e tutti i presidenti di Regione assieme all’ Anci e all’ Ance faranno il punto. IL PERCORSO Difficile dire se questa sarà davvero la volta buona perché da mesi si parla di avviare una riforma complessiva del settore. Tra le misure contenute nel decreto, ma su questo fronte Mit e Tesoro non sono sulla stessa lunghezza d’ onda, anche l’ uso di commissari ad acta per superare gli ostacoli al proseguimento dei lavori come, ad esempio, il fallimento della ditta appaltatrici o i litigi tra enti locali e Stato. Commissari con poteri speciali e sostitutivi come quelli del sindaco di Genova per la ricostruzione del Ponte. A questo primo provvedimento, che dovrebbe modificare il codice degli appalti, ne seguirà un altro, più articolato, destinato a modificare il codice dei contratti, da approvare però con un disegno di legge. Come accennato, le principali novità dovrebbero riguardare le procedure di assegnazione di gara. Per tagliare i tempi gli appalti potrebbero essere affidati già dopo l’ apertura delle offerte tecniche ed economiche, non aspettando quella amministrativa. Le aziende hanno chiesto anche di ridurre i controlli autorizzativi della Corte dei Conti ogni qualvolta ci sono delle variazioni rispetto alle delibere approvate dal Cipe. Novità sostanziali anche sul versante del contenzioso In primo luogo si vogliono rivedere o quanto meno ammorbidire le procedure per evitare le impugnazioni immotivate, quelle spesso solo fatte per ripicca dalle aziende escluse dai bandi. Senza ledere i diritti delle parti, nel caso dei ricorsi da parte delle imprese che segnalano irregolarità nelle procedure, si punta a sbloccare l’ aggiudicazione delle opere senza aspettare il giudizio finale. Una delle strade per tagliare i tempi potrebbe essere anche quella di garantire ai funzionari pubblici un sorta di salvacondotto dalle responsabilità giuridiche, soprattutto in materia di danno erariale, nelle quali incorrono quando firmano gli atti di assegnazione. Si cercherà cioè di circoscrivere le responsabilità. I PALETTI La Lega, come detto, spinge anche per una nuova limitazione dei ribassi d’ asta, ma è più probabile che si arrivi a una stretta sui subappalti, come chiede da tempo la Ue. Introducendo meno vincoli e controlli. Verrebbe eliminata la norma che prevede di presentare la lista dei subappaltatori prima dell’ aggiudicazione. Non solo. Saranno bloccate, grazie ad un nuovo algoritmo, le offerte anomale, quelle talmente basse da essere insostenibili per realizzare certi lavori. E che molto spesso hanno stravolto il mercato. Del resto a confermare le difficoltà burocratiche ad avviare i cantieri è stato ieri l’ ad di Anas Massimo Simonini. «L’ iter autorizzativo di una nuova opera pubblica – ha detto in una audizione alla Camera – è un percorso ad ostacoli che può durare mediamente 5 anni ma spesso anche di più». Poi – ha aggiunto – passaun altro anno per la gara di affidamento dei lavori. Nel 2019 l’ Anas vuole sbloccare 1,9 miliardi, mentre il contratto di programma 2016-2020 prevede investimenti fino a 33 miliardi. Anche Autostrade per l’ Italia è pronta a fare la propria parte: nel 2019 investimenti per oltre 6 miliardi già cantierabili. Umberto Mancini © RIPRODUZIONE RISERVATA.

13/03/2019 – Panorama
Gli sprechi infiniti dei bidoni di Stato

Nelle pieghe dei carrozzoni della pubblica amministrazione che resistono si era annidato l’ultimo pasticcio, finito ora nelle maglie della magistratura: il direttore generale del Consiglio per la Ricerca in Agricoltura e l’analisi dell’Economia agraria (Crea), Ida Marandola, è agli arresti domiciliari per «gravi irregolarità», come sostiene la Procura, nella gestione dell’ente vigilato dal ministero per le Politiche agricole. Con lei sono finiti nei guai quattro funzionari accusati a vario titolo di peculato, abuso d’ufficio e falso. Il giudice che ha in carico il procedimento ha anche disposto il sequestro di beni per 8 milioni di euro. Tutto è cominciato con un immobile scelto in modo non canonico e pagato a peso d’oro. Si è scoperto poi che era contaminato da radon e amianto. Lì doveva finire la nuova sede del semi sconosciuto Crea: sulla carta è un centro scientifico d’eccellenza che spazia dal settore agricolo a quello zootecnico, da quello ittico a quello forestale fino all’ambito socioeconomico, ma è anche un pachiderma pubblico con 2 mila dipendenti, di cui circa metà tra ricercatori e tecnologi alimentari. La spesa per il personale ammonta a 102 milioni di euro. Già la Sezione centrale di controllo della Corte dei conti si era accorta che qualcosa negli ultimi bilanci non andava e aveva strigliato per bene l’ente. Poi gli investigatori della Guardia di finanza sono andati a fondo e hanno ricostruito che il direttore generale avrebbe indicato un numero di dipendenti superiore a quello reale. Perché? Così facendo, a leggere l’accusa, avrebbe avuto la possibilità di selezionare l’immobile sul mercato senza ricorrere a quelli demaniali a disposizione. Un trucchetto che ovviamente ha deviato il procedimento amministrativo scaturito dalla scelta della nuova sede: nell’affidare i servizi di trasloco e facchinaggio i contratti sono stati, secondo l’accusa, «artificiosamente frazionati» in modo da non superare la soglia oltre la quale è necessario bandire delle gare pubbliche. E così le ditte che avrebbero dovuto effettuare i servizi sarebbero state scelte per le vie brevi. Per farlo definire a tutti i costi un carrozzone i vertici ci hanno messo un certo impegno: agli indagati viene anche contestato di non aver ridotto del 15 per cento il canone d’affitto di due immobili, come previsto dalla legge sulla spending review, cosa che avrebbe consentito un risparmio per lo Stato di 700 mila euro. Le «patologie», stando alle accuse giudiziarie, sono quasi da cliché: due collaboratori esterni sarebbero stati pagati pur non avendo svolto alcuna attività lavorativa. Un regalo, insomma. Ma quello delle spese da capogiro per il personale e delle sedi costosissime è un morbo diffuso in Italia. Un esempio: l’Ice, Agenzia per la promozione all’estero e l’internazionalizzazione delle imprese italiane (448 dipendenti per una spesa di 61,6 milioni di euro) di sedi ne ha diverse. Finanche a Miami e New York. Proprio mentre si occupavano delle sedi Usa i revisori che hanno esaminato il bilancio 2017 sono rimasti di stucco. Nel loro parere, allegato al registro contabile, hanno sottolineato che «sulla parte preponderante del bilancio, costituita dai fondi gestiti dalle sedi estere unitamente ai consistenti fondi relativi all’attività promozionale, anch’essi gestiti in massima parte dalla rete estera, il Collegio dei revisori non ha potuto eseguire tutti i controlli che, sulla base dell’analisi dei rischi, avrebbe inteso svolgere in conformità ai principi di revisione». Ma come sono riusciti a rendere l’ente impermeabile ai controlli? «Il motivo risiede in alcune disposizioni dello statuto» spiegano i revisori che nel 2017 hanno tentato un’incursione nella sede di Miami e lo scorso anno hanno ripetuto l’impresa a New York. Risultato: dalla prima verifica sono emerse criticità nella gestione del personale e nella trasparenza su alcuni appalti per i servizi. Dalla direzione hanno sottolineato che l’Agenzia aveva messo in campo misure correttive. Ma anche a New York non è andata bene e sono state segnalate criticità sulla gestione e l’esecuzione dei contratti. Com’era ovvio immaginare, il caso è finito sotto la lente della Corte dei conti che ha bastonato l’ Agenzia. E dal ministero dello Sviluppo economico, titolato a vigilare sull’ente, hanno precisato che presto verranno ampliate le ipotesi di ispezione nelle sedi estere, apportando le opportune modifiche allo statuto. Altro carrozzone, altro papocchio. E ancora una volta lo scivolone è sugli immobili. L’Esacri, ente strumentale alla Croce rossa italiana, di unità immobiliari ne possiede ben 831, valore catastale stimato in 145 milioni di euro. Nella fase di privatizzazione della Croce rossa, definita dai giudici contabili «ardua e piena di contraddizioni (il caso è finito in Corte costituzionale, ndr)», si è cercato di trasferire all’Inps parte del patrimonio immobiliare per saldare i debiti previdenziali per i dipendenti prima del passaggio in mobilità, ma dall’ente pensionistico è arrivato un secco «niet». Fa a pugni con le sedi e ha problemi di trasparenza anche il glorioso Ingv, l’Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia. I suoi conti sono a posto. Ma i bubboni in alcuni distaccamenti hanno tolto il sonno ai vertici dell’ente. Prima è scoppiato il caso dell’Osservatorio vulcanologico di Pizzi Deneri (Catania), che sorveglia l’Etna, chiuso temporaneamente per verificare la presenza di amianto e fibre di vetro nei tunnel sotterranei. Poi l’ex direttore della sezione di Catania, Domenico Patanè, ha chiesto una verifica sulla sicurezza della sede principale di Piazza Roma a Catania e di quella di Nicolosi (chiusa poco dopo per la presunta mancanza della certificazione di inagibilità). A mettere a dura prova l’istituto di ricerca è stata la trasparenza. Pochi mesi fa l’Ingv, nel giro di 20 giorni, ha perso il direttore del dipartimento terremoti Daniela Pantosti, che si è dimessa denunciando proprio l’assenza di trasparenza, e il responsabile anticorruzione Gianluca Valensise. Nell’istituto, come riportato dal Fatto quotidiano, starebbero venendo al pettine i nodi delle crescenti difficoltà gestionali accompagnate da denunce in Procura a Roma e a Napoli. Tra le proprietà di Agea, il carrozzone del ministero dell’Agricoltura che fa da ente pagatore agli agricoltori, invece, c’erano fino a poco tempo fa due piccoli aerei. Nel luglio 2018 l’ente li ha messi in vendita per complessivi 1,75 milioni di euro di base d’asta. Giacevano dimenticati in un hangar dei Vigili del fuoco all’aeroporto di Ciampino. Cosa se ne facesse l’Agea non è mai stato chiarito. Di certo sarà difficile dopo anni di stop venderli a qualcuno che vorrebbe farli volare. Finiranno rottamati. Come, probabilmente, alcuni dei carrozzoni. Fabio Amendolara

13/03/2019 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Pagamenti, ok della Camera alla «stretta» della legge europea: il testo torna al Senato

Mauro Salerno

Il provvedimento modifica il codice appalti stabilendo il limite massimo di 30 giorni dal Sal, con l’obbligo di emettere il certificato di pagamento entro 7 giorni

La norma della legge europea che prova ad accorciare i tempi di pagamento negli appalti pubblici ha superato l’esame della Camera. Il provvedimento, approvato con 252
voti a favore, nessun contrario e 199 astenuti (l’intera opposizione), è stato modificato e quindi torna al Senato per l’ok definitivo.

La noma sui pagamenti, contenuta all’articolo 5 del provvedimento, interviene sull’articolo 113-bis del codice appalti (Dlgs 50/2016) introducendo alcune novità sia per i pagamenti in acconto (i Sal durante l’esecuzione dei lavori) che sul saldo finale (dopo il collaudo), concentrandosi sull’emissione del certificato di pagamento, il documento che consente alle imprese di emettere fattura e certificare il credito maturato a fini bancari.

L’emendamento punta ad accorciare al minimo i tempi di emissione dei certificati, stabilendo la regola generale dell’emissione contestuale «rispetto all’emissione di ogni stato di avanzamento dei lavori» e introducendo come limite massimo «un termine non superiore a sette giorni», contro gli attuali trenta. Sul fronte pagamenti resterebbe la regola generale della necessità di pagare entro 30 giorni, con eccezioni stabilite per contratto fino a un massimo di sessanta. Rispetto a questo quadro si precisa che queste deroghe devono «essere oggettivamente» giustificate «dalla natura particolare del contratto o da talune sue caratteristiche».

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13/03/2019 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Opere bloccate/3. Cantieri Cmc in Sicilia, sbloccati ma non troppo. Tavolo al Mit con i creditori

I 10 milioni di anticipo non sono ancora arrivati e resta il macigno dei 50 milioni di crediti alle Pmi. Toninelli: «Tavolo a Roma»

Cantieri sbloccati ma non troppo per le opere stradali siciliane di Cmc, Agrigento-Caltanissetta e Palermo-Agrigento.
Sia perché l’anticipo di 10 milioni concordato con Anas nelle settimane scorse, necessario a far ripartrire i cantieri, nonè ancora arrivato. Sia perché resta il macigno dei 50 milioni pregressi, che rischia di far fallire le Pmi locali impegnate sui cantieri.
Lo ammette lo stesso ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli: «Riconvocheremo un tavolo con la partecipazione del ministero Infrastrutture e le parti interessate e la Regione affinché si possano trovare tutte le strade necessarie e utili affinché questo cantiere venga finalmente portato a termine. Il cantiere è stato bloccato da settembre 2018 noi abbiamo convocato un tavolo al Mise e siamo riuscita sbloccarlo parzialmente: è un primo passo avanti che non ci soddisfa abbastanza. Il cantiere deve essere sbloccato totalmente affinché tutte le maestranze possano tornare a lavorare. Non si può aspettare che un’opera iniziata nel 2012 che doveva terminare nel 2018 sia bloccata e non permetta a tante imprese locali di essere pagate per il lavoro già fatto».
Lo ha detto il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli nel corso della visita ai cantieri della Statale 640 Agrigento-Caltanissetta. Il ministro e il presidente del Consiglio Giuseppe Conte hanno incontrato le maestranze, i responsabili di cantiere e i rappresentanti delle imprese creditrici del contraente generale che è Cmc, attualmente in concordato preventivo. «Questa è per noi una delle gradi opere utili e importanti per il territorio: ci lavora il consorzio con Cmc ma ci lavorano anche tante imprese del territorio che devono essere pagate – ha aggiunto Toninelli -. Il primo obiettivo era sbloccare il cantiere che era fermo da settembre del 2018 ce l’abbiamo fatta ma non ci accontentiamo. Lo abbiamo fatto attraverso il braccio operativo di Anas che si surroga per pagare i nuovi lavori alle imprese. Ovviamente vogliamo che venga pagato anche il pregresso: è in corso anche una procedura giudiziaria in cui non possiamo entrare. Ora però portiamo a casa io e il presidente del Consiglio un dossier fatto anche dalle richieste che arrivano dalle imprese del territorio e cerchiamo convocando un tavolo al Mise cui partecipi anche la Regione che oggi non ho visto per cercare la soluzione percorribile per evitare che un solo lavoratore soprattutto delle imprese locali perda il posto. Se riuscissimo già a trovare una soluzione da inserire nel decreto sblocca cantieri in corso di conversione – ha concluso il ministro – noi saremo tutti più contenti».
Così il Comitato creditori:
“Il premier Conte ci convocherà verso la metà della prossima settimana a Roma, assieme alla Regione e all’Anas. Ha confermato che per i lavori futuri Anas ci pagherà direttamente, mentre, riguardo ai crediti pregressi per circa 50 milioni di euro che vantiamo nei confronti della Cmc in concordato, è ferma intenzione del Presidente del Consiglio trovare una soluzione assieme a tutti gli attori di questa vicenda. Il tutto per arrivare all’obiettivo fissato da Conte, cioè completare le due opere in tempi celeri”.
“Tutti noi – ha proseguito il Comitato – , cioè le 100 imprese tra affidatarie, subappaltatrici e fornitrici, e i 2.500 dipendenti, siamo rimasti profondamente colpiti dal fatto che il premier Conte ha mostrato responsabilità, misura, equilibrio politico e capacità decisionale. Abbiamo ringraziato lui e il ministro Toninelli per avere preso a cuore il nostro che è il problema di tutta la Sicilia. Entrambi, infatti, si sono resi conto che i due cantieri messi insieme rappresentano attualmente uno dei più grandi impianti d’Italia per realizzare un’opera che non solo connette velocemente e in sicurezza l’Ovest con l’Est della Sicilia, ma offre anche una funzionale alternativa e via di fuga in caso di interruzioni della vecchia autostrada Palermo-Catania che, dopo il crollo del viadotto Himera ancora non reintegrato, è interessata da un importante piano di manutenzione straordinaria con conseguenti e inevitabili ripercussioni sul traffico. E’ un atto di grande responsabilità politica, oltre che di amore per le nostre martoriate comunità, impegnarsi al loro rapido completamento”.
“Abbiamo comunque scongiurato il Presidente del Consiglio a fare presto – ha concluso il Comitato dei creditori – a partire dallo sblocco dei primi 10 mln di euro che Cmc si è impegnata a pagarci e senza i quali non possiamo più acquistare i materiali per completare i cantieri che abbiamo riaperto lo scorso 28 febbraio. Inoltre, gli abbiamo denunciato le manovre in corso da parte di speculatori che, promettendo alla Cmc sostanziali ribassi, tentano di sostituirsi a noi nella titolarità delle opere che poi vorrebbero riaffidarci strozzandoci con ulteriori tagli su prezzi e pagamenti”. A.A.

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13/03/2019 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Ferrovie investe un miliardo per rilanciare il business merci

Marco Morino

Prevista crescita dei ricavi da un miliardo nel 2018 a oltre 1,5 miliardi nel 2023

Il Gruppo Fs Italiane ha sviluppato nel nuovo Piano industriale un robusto programma di rilancio del business merci, fondato sulla creazione del Polo Mercitalia. In sintesi: il piano prevede la crescita dei ricavi del settore merci, grazie al miglioramento della qualità del servizio offerto e della produttività dei fattori impegnati, da un miliardo di euro nel 2018 a oltre 1,5 miliardi nel 2023. Per centrare questi obiettivi sono stati pianificati, nei prossimi cinque anni, investimenti per circa un miliardo di euro.

«Mercitalia – spiega al Sole 24 Ore Gianfranco Battisti, amministratore delegato del gruppo Fs – è il più grande player italiano nel mercato europeo del trasporto merci e dispone di una delle più importanti flotte di locomotori e carri merci esistenti oggi in Europa. Lo sviluppo e il potenziamento del trasporto merci, insieme al trasporto delle persone con i collegamenti regionali a lunga percorrenza, sono le priorità del nostro Piano industriale. Nel piano assunzioni del nostro gruppo ben 600 persone saranno impegnate per raggiungere questo obiettivo».

Gli obiettivi

Risanare e riportare in utile il business del trasporto merci, un’attività storicamente in perdita per Fs Italiane ma che rappresenta circa l’8% del volume d’affari complessivo del gruppo al 2018 e il 7% circa dell’organico totale del gruppo Fs. Presentarsi al mercato, cioè al mondo delle imprese e degli operatori della logistica e del trasporto merci, come un unico interlocutore, ovvero facendo in modo che i clienti possano beneficiare di tutti i servizi offerti dalle diverse società della nuova realtà industriale senza però doversi preoccupare di interagire con più soggetti diversi. Sono questi gli obiettivi strategici del Piano industriale di Fs relativi al settore merci.

Gli investimenti

In particolare, per quanto riguarda gli investimenti verrà ammodernato e potenziato il parco rotabili (carri e locomotive), sviluppata l’attività manutentiva della flotta carri, costruiti nuovi terminal intermodali. Ulteriori investimenti riguarderanno l’information technology, la sicurezza e l’ampliamento del perimetro commerciale e operativo del Polo. Il piano è già in atto. Nei giorni scorsi è stata consegnata a Mercitalia Rail, società del Polo Mercitalia, la prima delle 40 nuove locomotive elettriche prodotte nello stabilimento Bombardier di Vado Ligure (Savona). Le nuove locomotive fanno parte del contratto siglato a dicembre 2017 da Mercitalia Rail e Bombardier, che prevede la consegna di cinque locomotive al mese, con il completamento della fornitura entro ottobre di quest’anno e l’opzione di ulteriori 20 unità nei mesi successivi, per un investimento di circa 180 milioni di euro.

L’interfaccia unica

Con la creazione del Polo Mercitalia, che occupa più di 5mila addetti in Italia e all’estero, Fs Italiane ha raggruppato tutte le aziende attive nel settore della logistica e del trasporto merci in un’unica unità organizzativa che, operando in modo coordinato e sinergico, è oggi in grado di competere nel mercato europeo offrendo ai clienti soluzioni integrate di trasporto merci e logistica che valorizzino la modalità ferroviaria. Grazie alla nascita di Mercitalia, avvenuta nel 2017, è stato avviato quel delicato e complesso processo di integrazione societaria che sta progressivamente portando le aziende del Polo ad agire come se fossero un’unica entità che opera sul mercato nel modo più efficace possibile.

Un business che genera valore

Nella visione di Battisti, il compito che Mercitalia avrà nei prossimi anni sarà quello di raggiungere gli obiettivi prefissati facendo diventare anche il business merci un generatore di valore e di competitività per Fs Italiane. Dovrà inoltre contribuire – in modo significativo – allo sviluppo economico del Paese, attraverso un dialogo costruttivo con il ministero dei Trasporti e con le organizzazioni degli operatori della logistica e del trasporto merci che porti a un’attenta valorizzazione delle peculiarità economiche e ambientali che connotano le diverse modalità di trasporto. Mercitalia dovrà quindi fornire un contributo importante per fare sì che il sistema di trasporto merci possa concorrere a favorire lo sviluppo economico del Paese e la competitività delle imprese italiane.

Anche l’internazionalizzazione è una delle priorità di Mercitalia: nei prossimi anni una quota crescente di ricavi verranno generati da attività svolte in Europa. L’innovazione di prodotto e di processo giocherà un ruolo molto importante nello sviluppo che Mercitalia avrà nei prossimi anni: Mercitalia Fast, lanciato lo scorso novembre, rappresenta il primo servizio al mondo di trasporto ferroviario ad alta velocità dedicato alle merci. Mercitalia Fast, ovvero un treno Frecciarossa destinato esclusivamente al trasporto merci, collega – utilizzando la rete Alta Velocità/Alta Capacità italiana – ogni giorno (dal lunedì al venerdì), in tre ore e 30 minuti, l’Interporto di Bologna, uno dei più importanti hub logistici del Nord Italia, con il Terminal Mercitalia di Maddaloni-Marcianise (Caserta), la naturale porta d’accesso logistica al Sud del Paese.© RIPRODUZIONE RISERVATA