Rassegna stampa 11 marzo 2019

11/03/2019 – Affari & Finanza

L’ economia sovranista e il sogno proibito di una nuova Italstat

Affari in piazza
Per la serie “Ritorno al passato”, ecco una suggestione che ha preso a circolare in questi tempi di sovranismi di seconda mano: rifare l’ Italstat. Ricordate l’ epoca d’ oro dello Stato costruttore? L’ epoca in cui dagli uffici di via Arno, regnante Ettore Bernabei, si pilotavano le grandi opere assicurando a tutti il giusto guiderdone: fossero le potenti cooperative o le grandi ancor più potenti imprese private. Al riparo della concorrenza si facevano soldi a palate. Peccato soltanto per quei piccoli effetti collaterali di un sistema all’ apparenza perfetto, che gli italiani hanno ben conosciuto con Tangentopoli e poi fecero venire giù tutto. Ebbene ora rispunta un’ idea che va nella direzione auspicata da molti del nuovo corso politico, quella di trasformare la Cassa depositi e prestiti ora guidata da Fabrizio Palermo in una nuova specie di nuova Iri che controlli pezzi di economia da far rientrare nell’ alveo pubblico. La motivazione, perché ci dev’ essere sempre una motivazione per rendere potabili le iniziative più scellerate, è la crisi. Se per salvare l’ Alitalia si tira in ballo la banca dello Stato, perché non fare lo stesso per le grandi imprese di costruzioni che attualmente si trovano in grande difficoltà? Per esempio Condotte, che ha realizzato la Nuvola dell’ Eur, il nuovo centro congressi di Roma progettato da Massimiliano Fuksas, società un tempo posseduta dall’ Italstat. Quindi Astaldi, mandataria della linea C della metropolitana della Capitale, la più grande e costosa opera pubblica italiana. E poi Trevi, gruppo del quale la Cassa depositi e prestiti già detiene quasi il 17 per cento dfel capitale. Ma la lista potrebbe continuare. Le pressioni del governo perché l’ idea di far nascere un polo pubblico delle costruzioni con la Cassa come azionista di riferimento in società con quel poco che restasse dei proprietari originari e con gli istituti di credito, che dovrebbero quindi convertire in azioni parte della loro massiccia esposizione finanziaria con quei gruppi industriali, sono sempre più forti. Si tratta soltanto (si fa per dire) di superare alcune resistenze, per esempio quella dei vertici della stessa Cassa depositi e prestiti, già tirati per la giacchetta a proposito del salvataggio di Alitalia, che non gradirebbero particolarmente di trovarsi imbarcati in un’ avventura simile e in un momento del genere. Una crisi profonda come questa il settore delle costruzioni non la subiva da molto tempo. I problemi, è sicuro, vengono da lontano. Le 700 opere ferme per una cifra non troppo distante da 40 miliardi, non si sono bloccate negli ultimi nove mesi. Le cause sono numerose, ma quasi sempre riconducibili alla burocrazia quando non a ostacoli di natura politica. Secondo il sito sbloccacantieri.it sulle sole 27 infrastrutture di importo superiore a 100 milioni di euro che risultano arenate si concentrano investimenti per 24 miliardi e 603 milioni. Si va dalla terza corsia dell’ autostrada fra Firenze e Pistoia (3 miliardi) alla Asti-Cuneo (350 milioni); dal sistema delle tangenziali venete (2 miliardi e 200 milioni) alla bretella Campogalliano-Sassuolo (500 milioni); dalla ferrovia veloce Brescia-Verona (1,9 miliardi) al completamento dell’ ospedale di Reggio Calabria (115 milioni). Per non parlare di certe situazioni indipendenti dalla volontà di ministri, ministeri, Regioni e Comuni, come la fase politica che sta attraversando il Venezuela, dove alcune delle grandi imprese italiane sono impegnate. Se però a questo si aggiunge il colpo di freno imposto alle infrastrutture dall’ attuale governo, il passo dalla crisi al dramma è davvero breve. Il caso della ferrovia Torino-Lione, da questo punto di vista, è soltanto un esempio, e forse nemmeno il più importante. Ma in un tale contesto diventa un detonatore micidiale. La soluzione più logica sarebbe quella di togliere la sabbia dagli ingranaggi e far ripartire la macchina. Se non ci fosse però un problemino, che non è tecnico bensì ideologico. Trattasi dell’ avversione che la parte più rilevante della maggioranza mostra per le infrastrutture, sulle quali non grava solo il perenne sospetto di sprechi e malversazioni (certo giustificato dai troppi casi di corruzione e mala gestio che hanno investito gli appalti) ma anche un pregiudizio più ancestrale e profondo. Di conseguenza, pressoché insuperabile. Pensare però di venirne fuori accollando di nuovo tutto ai contribuenti sarebbe un’ altra follia. Per evitarla basterebbe il ricordo del fragoroso crollo di Iritecna, come fu ribattezzato l’ Italstat del dopo-Bernabei. Ma questo Paese, purtroppo, non impara mai nulla dal proprio passato. ©RIPRODUZIONE RISERVATA©RIPRODUZIONE RISERVATA Fabrizio Palermo ad di Cdp Stefano Trevisani ad di Trevi Paolo Astaldi numero uno del gruppo familiare. SERGIO RIZZO

11/03/2019 – Corriere della Sera – Economia
ANDIAMO A COMANDARE I DIRIGISTI D’EUROPA

Il governo gialloverde punta allo Stato in Alitalia, ma anche nel resto del Continente non scherzano: Amsterdam sale in Air France-Klm, mentre la Fortezza Germania sogna ilsalvataggio di Deutsche Bank grazie a Commerzbank. Il vento colbertista torna a soffiare. Con qualche incidente, da Alstom-Siemens ai cinesi a Lisbona
Forse era solo questione di tempo, prima di chiudere il cerchio e tornare agli anni Settanta. Così come succede nell’ abbigliamento, le abitudini del passato dovevano pur ridiventare di moda nella politica industriale. Un’ Europa entrata per ultima in ripresa e uscitane per prima fra le grandi aree dell’ economia internazionale, prima o poi era destinata a ricadere dei suoi vecchi istinti: interferenza degli Stati nella vita delle imprese, tensioni fra governi attorno al futuro dei grandi gruppi, tentativi di distorcere o cambiare le regole del mercato a vantaggio dell’ agenda politica del momento, pura e semplice politica di potenza. Il colbertismo e il dirigismo in Italia e in Europa non si erano mai completamente spenti, naturalmente, ma adesso rispuntano un po’ ovunque quando sono in gioco grandi aziende strategiche. La seconda giovinezza degli anni Settanta nella vita dei grandi gruppi in realtà è solo l’ altra faccia di un fenomeno evidente da tempo in politica. Qui il nazionalismo è un po’ ovunque, non solo in Italia, negli Stati Uniti o in Gran Bretagna dove si è imposto nelle urne. L’ agenda populista è competitiva anche in Francia e in Europa del Nord, Germania e Olanda incluse. Essa del resto si sta imponendo non solo perché i ceti medi si stanno svuotando con l’ aumento delle diseguaglianze; nei Paesi più solidi, un po’ di sciovinismo interventista è anche la reazione istintiva dei governi alla pressione economica delle potenze autoritarie e centralizzate, Russia e Cina. Il caso del gasdotto Nord Stream, molto politico e direttamente gestito dai governi per portare il gas dalla Russia alla Germania aggirando Polonia e Ucraina, è stato solo la mossa di apertura di questa nuova stagione. Oggi in Europa sta diventando endemica la voglia dei governi di ingerirsi della vita delle grandi imprese. I tempi di fine anni 90, con Tony Blair portabandiera dei mercati aperti e Mario Monti guardiano delle loro regole dalla Commissione di Bruxelles, oggi sembrano lontanissimi. E non è affatto detto che per un Paese dallo Stato e l’ economia debole come l’ Italia ciò sia un bene: nessuno come un vaso di coccio avrebbe bisogno di regole uguali per tutti. Per rendersi conto di quanto sta accadendo, basta scorrere gli eventi dall’ inizio dell’ anno. Proprio l’ Italia, dove il governo è meno in grado di pagare e di gestire, l’ interventismo è tornato prima. Il disegno del ritorno esplicito e durevole dello Stato in Alitalia, ammesso che se ne fosse mai andato, è stato il messaggio più chiaro. Ma proprio nel trasporto aereo si sono visti segni che il vento è cambiato anche in capitali insospettabili. Con Londra sull’ orlo della Brexit, l’ Olanda per esempio aveva costituito una cordata di portabandiera del libero mercato: la cosiddetta «Lega anseatica», con i Paesi baltici, gli scandinavi e l’ Irlanda. Poi però una sera di fine febbraio, a mercati chiusi, il ministro delle Finanze dell’ Aia Wopke Hoekstra ha annunciato che il suo governo era salito nel capitale di Air France-Klm. Lo Stato olandese ha speso oltre 700 milioni e si è attestato al 14%, primo azionista alla pari di un governo francese colto di sorpresa e furibondo. Il motivo asserito, naturalmente, è la difesa dell’ aeroporto di Amsterdam-Schipol e degli interessi olandesi nella compagnia aerea bi-nazionale. Non è questo l’ unico caso di interventismo nordico. In febbraio il ministro delle Finanze tedesco Olaf Scholz e il suo vice, Jörg Kukies, hanno passato una giornata a Londra in consultazione con molti banchieri d’ investimento attorno a un unico progetto: la fusione fra Commerzbank e Deutsche Bank. Sono le due prime banche tedesche e le ultime d’ Europa, fra i grandi istituti, per redditività e prezzo rispetto al valore di libro. Sono due banche in crisi, Commerzbank già salvata dal governo di Berlino che ne è primo azionista al 15%; Deutsche Bank con ogni probabilità da salvare, o quantomeno da aiutare, fondendola all’ altra in modo da darle supporto pubblico aggirando le norme europee sugli aiuti di Stato. Commerzbank ha perso il 53% sul listino di Francoforte dal gennaio dell’ anno scorso, Deutsche Bank ha lasciato sul terreno il 76% dal 2015 ed è dubbio che due anatre zoppe insieme possano fare un cigno bianco. Ma il treno verso la fusione verso un colosso voluto e partecipato dal governo di Berlino ormai è partito, anche per prevenire una scalata di Deutsche da parte di un concorrente francese o spagnolo. Ma, appunto, citi i treni e in Germania è un po’ come parlare di corda in casa dell’ impiccato. Il ministro dell’ Economia Peter Altmaier si era impegnato in una azione di lobby sul commissario Ue alla Concorrenza, Margrethe Vestager, per avere disco verde su un’ altra fusione di alto profilo: fra la tedesca Siemens e la francese Alstom, stavolta proprio nel settore nella costruzione dei treni. Sarebbe nato un gruppo dal fatturato di quasi cento miliardi di euro. Altmaier rivendicava il gigantismo come un valore, in un sistema globale sempre più condizionato dai colossi cinesi controllati dal regime di Pechino. La dimensione doveva servire – diceva il ministro tedesco – proprio per conquistare i grandi contratti concessi dai governi interventisti del mondo emergente. Vestager non è stata d’ accordo: ha bloccato l’ accordo per il rischio di monopolio e abuso di posizione dominante che avrebbe comportato sul mercato europeo. È a quel punto che si è capito il cambio culturale. Invece di accettare, Altmaier e il ministro delle Finanze francese Bruno Le Maire hanno avviato una campagna per cambiare le regole dell’ Antitrust e permettere la creazione oligopoli con la benedizione dei rispettivi governi. La motivazione: solo così l’ Europa può rispondere alla sfida della concorrenza cinese, è stato detto. Le Maire è arrivato ad accusare Vestager di aver fatto un favore a Pechino bloccando la fusione Siemens-Alstom; Mario Monti, in difesa della commissaria danese, ha definito le parole di Le Maire «francamente inaccettabili». Ma un indizio che la Cina sia il convitato di pietra nella rinascita del dirigismo in Europa in effetti c’ è: di fronte all’ offensiva franco-tedesca per indebolire l’ Antitrust di Bruxelles, il premier di Lisbona António Costa è stato il primo (e unico) capo di governo a prendere le difese di Vestager. Che c’ entra il Portogallo con la Cina? Moltissimo: aziende pubbliche di Pechino dominano ormai i settori dell’ energia, della finanza e della sanità privata lusitani. Dato che gli europei si sono rifiutati di investire in un Paese della cosiddetta «periferia» dell’ euro, Lisbona si è affidata al dirigismo asiatico al punto da rappresentarne sottilmente gli interessi in Europa. Così la Cina, intervenendo, incoraggia anche i politici europei a interferire di più. Il virus delle sfide industriali fra governi era in sonno, ma ora si è svegliato. Federico Fubini

11/03/2019 – Il Messaggero
«Bandi al via, choc infrastrutture E portare l’ Alta velocità al Sud»

Il colloquio Matteo Salvini
Il leader leghista: «Il mio diario della crisi? Fin dall’ inizio sapevo che sarebbe finita bene» «Di Maio non si è mai sognato di barattare la decisione sulla Tav con il voto sulla Diciotti»
«Il mio diario della crisi? Sapevo dall’ inizio come sarebbe andata a finire». E cioè? «Bene». Matteo Salvini, nella sua Milano, è tornato in modalità serena. Si era preoccupato? «No, perché conoscevo, e ne ho avuto conferma, la lealtà, la coerenza e la capacità di Di Maio. Se uno tiene duro sulle proprie convinzioni, ma senza impuntarsi ideologicamente, le diversità si superano e si trova un compromesso. Sulla Tav questo è stato». Ma come fate a cantare vittoria tutti e due, sia lei sia Di Maio? «La Tav andrà avanti, i bandi partono, ma non c’ è soltanto la Tav, di cui comunque discuteremo, sulle modifiche e sulla revisione dei finanziamenti con La Francia e con la Ue, ma ci sono altri 300 cantieri da sbloccare. Conte, Di Maio e il sottoscritto siamo assolutamente d’ accordo che l’ Italia abbia bisogno di uno choc sulle infrastrutture. La discussione sulla Torino-Lione è stata molto utile. Perché tutti i colleghi di governo hanno capito che la Tav va inserita in un discorso più generale, che diventarla operativo già nei prossimi giorni. Approveremo in consiglio dei ministri un decreto urgente, per riavviare, da Nord a Sud, quei 300 cantieri fermi che rappresentano un Paese che non è quello dei cittadini ma era quello del Pd e di chi ha governato prima di noi. Un’ Italia immobile. Noi le diamo una scossa». SVILUPPISMO Oggi infatti Conte andrà a Verona, all’ inaugurazione dello stabilimento Fincantieri Infrastrutture, dove verrà fatto il taglio della prima lamiera del nuovo ponte Morandi. Non è che adesso Salvini e Conte si mettono a fare a gara a chi spinge di più sul versante sviluppista? «Macché. Questa caricatura mediatica di un governo che sa soltanto litigare, e ogni istante è sull’ orlo della crisi, fa ridere. In questi giorni, se davvero avessi scritto un diario, avrei appuntato: oggi mi viene da ridere per le stupidaggini che leggo sui giornali, e un altro giorno mi viene da arrabbiarmi. Ma vabbè, parliamo delle cose serie». Cantieri? «Certo. L’ immobilismo sulle opere pubbliche è un’ emergenza nazionale da risolvere con particolare determinazione. Dobbiamo portare l’ alta velocità in tutto il Mezzogiorno, fino alla Sicilia. E realizzare la Pedemontana, fare il Terzo valico, ingrandire l’ aeroporto di Firenze e via così. A questo si aggiunge la riforma del codice degli appalti. Troppe lungaggini burocratiche inchiodano il Paese a tutto svantaggio dell’ economia, del turismo, della libertà di movimento delle persone. Il nostro Paese ha bisogno di gente che costruisca e non che demolisca». Il mood del Capitano, come lo chiamano i suoi – è quello della pax con Di Maio. Che non significa però il disarmo. Hanno trovato il modo – tartufesco? Ma il Tartufo di Moliére era comunque molto politico come ha scritto continuamente il sommo e rimpianto Cesare Garboli – di andare avanti. E vanno avanti. «Abbiamo ancora molte cose da fare, e in un anno ne abbiamo fatto molte di più di chi ciò ha preceduto». Salvini ci tiene a dire una cosa e ci tiene molto. «Di Maio mai, e neanche per sogno, ha barattato la questione della Tav con il voto sulla Diciotti che ci sarà il 20 marzo in Senato. Ero tranquillo prima e sono tranquillo adesso su quel voto». Il voto del 24 in Basilicata per Savini è fondamentale come tutte le consultazioni regionali che finora ha vinto. Ci tiene moltissimo anche alle amministrative che si svolgeranno ad aprile, soprattuto in Sicilia. Ma «un passaggio storico saranno le le elezioni europee del 26 maggio. L’ Europa rischia di diventare un centro commerciale delle merci prodotte in Cina. E così non va. Anche il trattato con la Cina va maneggiato con molta attenzione. Bisogna tutelare l’ interesse nazionale. Non voglio mettere i dati personali degli italiani nelle mani di una potenza straniera. Bisogna pensarci non una volta ma dieci, venti, trenta volte prima di fare una cosa del genere». E comunque, il diario dei giorni della crisi (Crisis? What Crisis?, il titolo del celebre disco dei Superturmp che Matteo metterebbe come etichetta del sul diario di questi giorni) racconta, secondo il suo autore, che «se uno tiene il pezzo, ma senza arroccarsi, agendo in maniera elastica come tutti noi e anche Di Maio e Conte abbiamo agito sulla Tav, i risultati arrivano. L’ alta velocità si farà non come la vuole Salvini, ma come verrà fuori da un confronto generale. Non bisogna immiserire tutto nel solito schema mediatico e finto di rottura e ricucitura. Anche basta, con questi cliché che non fanno bene all’ Italia». Mario Ajello © RIPRODUZIONE RISERVATA.

11/03/2019 – L’Economia del Corriere della Sera (ed. Mezzogiorno)
Nel mezzogiorno 130 opere bloccate

Le ha contate l’ Ance: valgono 11 miliardi. Il Grande progetto per Sarno, Siano e Quindici è fermo da 21 anni Berna, responsabile Sud dei costruttori: «Non abbiamo carenze di risorse, ma di capacità nel realizzare»
Non c’ è solo la Tav, nella rete delle opere bloccate o incompiute: sono centinaia, sparse su tutto il territorio nazionale. Da lustri, tutti i governi hanno puntualmente promesso di investire sull’ infrastrutturazione del Paese, ma intanto le «liste nere» si sono allungate di anno in anno. L’ Ance – grazie anche alla segnalazione dei cittadini – ha contato più di 600 opere bloccate (49 costano più di 100 milioni ciascuna), per un valore totale di 36 miliardi; non realizzarle produce una perdita di 880mila posti lavoro e una mancata ricaduta economica sul territorio di 188 miliardi. Nel Mezzogiorno le opere bloccate sono 130 (il cui valore si stima in 11 miliardi) e sono vitali per la collettività intera, perché non si tratta solo di strade e ferrovie, ma anche di scuole e ospedali su cui è indispensabile intervenire per renderli antisismici o per adeguarli a standard di efficienza e pulizia. O, ancora, si tratta di interventi per salvare il territorio a rischio idrogeografico o sismico. Emblematico di questo stato di cose è il progetto messo a punto dopo l’ alluvione che 21 anni fa, il 5 maggio 1998, portò morte e distruzione in provincia di Salerno e Avellino, a Sarno, Siano, Quindici. Si contarono 159 vittime e si decise di conseguenza di correre ai ripari: l’ opera per salvaguardare il territorio ottenne 220 milioni dalla Ue e nel 2011 fu inserita nei Grandi progetti, ma da allora tutto è fermo e, infatti, compare nell’ elenco dell’ Ance, una tra le 23 bloccate in Campania (42 le incompiute). Sono 15 quelle bloccate in Calabria (15 le incompiute), 19 in Puglia (53), 9 in Basilicata (33) e 16 in Sicilia (dalla Regione, spiega l’ Ance, non si riesce ad avere l’ elenco delle incompiute). Ma perché non si riesce a far avanzare progetti importanti come, per esempio, la statale Basentana in Basilicata, l’ elettrificazione della ferrovia Sud-Est in Puglia, la diga di Gibbesi in Sicilia, l’ ospedale Morelli a Reggio Calabria o, infine, il progetto di riordino idrogeologico della piana Riardo, Pietravairano e Pietramelara in Campania? «La burocrazia, l’ inefficienza e insipienza delle amministrazioni locali e centrale di fatto bloccano tutto», spiega il presidente di Ance Mezzogiorno, il calabrese Francesco Berna. Dal via libera per un’ opera alla sua realizzazione possono passare 14 anni, se si tratta di un grande intervento, dai 7 ai 10 anni per uno piccolo o medio. Ciò accade anche perché, se viene individuata una carenza, l’ intero progetto deve essere rifatto e tutto si blocca, eventualità frequente quando si tratta di lavori da realizzare in piccoli Comuni che non hanno a disposizione tecnici, geometri, ingegneri all’ altezza del compito. Aggiunge Berna: «Al Sud non abbiamo carenze di risorse, ma di capacità nel trasformare le stesse in attività». Tuttavia il tema delle competenze secondo Ance è da affrontare anche ai livelli più alti, fino ad arrivare a quello nazionale, perché è a Roma che dovrebbero essere semplificati i processi amministrativi o dovrebbe essere varato un efficiente codice degli appalti. Così, all’ annuncio fatto il 26 febbraio dal viceministro alle Infrastrutture Edoardo Rixi che entro 40 giorni ci sarà il decreto sblocca cantieri, cioè l’ 8 aprile, l’ Ance ha plaudito. Così come al simile annuncio del ministro Danilo Toninelli: «È un segnale molto positivo che il governo abbia deciso di volere mettere mano a un provvedimento urgente». Tuttavia Berna precisa: «In realtà se ne parla da mesi, ma le promesse non sempre sono mantenute». A dicembre il premier Giuseppe Conte annunciò l’ istituzione di «Strategia Italia», una cabina di regia per monitorare la situazione; quindi la creazione di una task force per coordinare gli investimenti pubblici e privati; e, infine, una struttura di progettazione di edifici pubblici (in Spagna il simile Plan E per piccole e medie opere in dieci anni ha realizzato il 99,5 per cento dei progetti iniziali). Gli organismi annunciati dal governo sarebbero dovuti partire entro lo scorso gennaio, ma «ad oggi siamo alle dichiarazioni di intenti. Peccato che intanto, secondo un vecchio vizio della politica italiana che ricomincia sempre da capo, sono state smantellate le strutture di missione per l’ edilizia scolastica e i rischi idrogeologici create da Renzi e che collaboravano con le Regioni». Comunque, come dichiara Ance: «È arrivata l’ ora di passare dalle parole ai fatti».

11/03/2019 – Il Giornale
Sblocca cantieri e voto in Aula Lega in pressing sulle opere

Giorgetti rilancia l’idea di portare la questione Tav in Parlamento. E Salvini chiede a Conte di spingere sulle infrastrutture

Chiara Sarra

Nonostante la lettera di Giuseppe Conte che – di fatto – farà partire domani le attività preliminari per i bandi – la questione Tav continua a farla da padrone nelle dinamiche del governo.

“C’è un contratto di governo che parla chiaramente”, taglia corto Luigi Di Maio che chiede di smetterla con il “folklore, con chi ha vinto e con chi ha perso” e cerca di focalizzare l’attenzione su altro. Il tema è solo rimandato. E lo ammette lo stesso vicepremier grillino: “Tutto ciò che dobbiamo affrontare nei prossimi mesi lo affronteremo”.

Intanto dalla Lega parte il pressing sulle infrastrutture. Prima con Giancarlo Giorgetti che, ospite di In 1/2 ora in più” su Rai 3, ha rilanciato il tema di un voto sull’opera per dirimere la questione. “Per fermare la Tav serve una ratifica da parte del Parlamento, non la decide né il governo né il presidente del Consiglio”, ha spiegato il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, “La Tav risponde a una esigenza complessiva. Questo paese deve crescere e deve avere la possibilità di essere moderno. Spero che nei prossimi giorni con il decreto legge sblocca cantieri si possa dare il segno che l’Italia si rimette in corsa. Io ho ammirazione per gli svizzeri che questi problemi li hanno risolti in passato con un referendum”.

E proprio dello sblocca cantieri ha parlato Matteo Salvini. “Io bado ai fatti”, ha detto il vicepremier leghista, “Bado a che l’Italia abbia un governo che fa le cose, che sblocchi i cantieri fermi da troppi anni. Perché si parla tanto di Tav che è un’opera che serve, però ci sono centinaia di cantieri fermi da anni e io conto che il presidente Conte porti in Cdm a giorni il decreto sblocca cantieri e la revisione del codice degli appalti, perchè ci sono centinaia di opere pubbliche che aspettano di essere cominciate. Conto che lo sblocca cantieri e il codice appalti vedano la luce come decreti urgenti, e non come ipotesi di legge, entro la primavera”. E sulla (scampata?) crisi di governo, il ministro aggiunge: “Mai parlato di crisi. La testa dura me la tengo. E anzi, essendo invecchiato, è sempre più dura”.

 

11/03/2019 – Italia Oggi
Professionisti uniti contro i bandi gratuiti

I professionisti fanno muro contro i bandi gratis. I presidenti dei consigli nazionali degli avvocati, dei commercialisti e dei notai Andrea Mascherin, Massimo Miani e Salvatore Lombardo hanno inviato, ieri, una lettera al Ministro dell’economia Giovanni Tria nella quale stigmatizzano i contenuti del bando di selezione pubblica, promosso dal Mef, per l’affidamento di incarichi biennali di consulenza a titolo gratuito. Secondo i tre presidenti il bando viola pesantemente la norma sull’equo compenso e, per questo, i tre chiedono al ministro Tria «di intervenire presso la direzione interessata affinché ritiri subito il bando e di dare idonee istruzioni a tutte le articolazioni del Ministero in modo che simili episodi non abbiano a ripetersi».

Oltre al mondo ordinistico, anche le associazioni cavalcano la protesta. «Una proposta indecente», si legge nella nota congiunta Adc-Anc. «Ancora una volta si cercano benefici sulla pelle dei professionisti. Assolutamente inaccettabile, vergognoso e umiliante. Cerchiamo di costruire un dialogo con le istituzioni, di rimarcare la nostra dignità professionale, di difendere le nostre competenze specifiche e poi atti come questo distruggono tutto il percorso fatto». Sulla stessa lunghezza d’onda Federcommercialisti: «esprimiamo la nostra indignazione, non potendo tollerare il detrimento delle professionalità acquisite attraverso anni di sapere, competenza, aggiornamento ed esperienze che deriva da siffatto avviso». La questione è arrivata anche in Parlamento; ieri l’onorevole Maria Elena Boschi (Pd) ha depositato un’interrogazione sull’argomento, chiedendo se il ministro intende intervenire per ritirare il bando e fissare regole specifiche che vietino episodi del genere in futuro. Dello stesso avviso Andrea Mandelli, responsabile Fi per i rapporti on le professioni e presidente della Fofi (Federazione ordini farmacisti italiani): «È doveroso dar seguito alle legittime e condivisibili rimostranze dei presidenti dei Consigli nazionali degli avvocati, dei commercialisti e dei notai. Chiederò al governo di spiegare in che modo questa iniziativa sia compatibile con il rispetto della dignità del lavoro».

11/03/2019 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio
Rating di impresa, commissari di gara, qualificazione Pa: i buchi neri del codice appalti (attuato a metà)

Mauro Salerno

A quasi tre anni dalla riforma dei 62 decreti previsti dal Dlgs 50/2016 sono 29 hanno tagliato il traguardo della Gazzetta: il bilancio aggiornato

I nuovi numeri dicono che il codice appalti è stato attuato a metà. Ma forse il dato numerico non dice tutta la verità. E il bilancio a tre anni dall’ approvazione della riforma che avrebbe dovuto garantire più efficienza e trasparenza, dicendo basta a deroghe e commissari straordinari, rischia di essere ancora più povero di quanto emerga dai dati. Dei 62 provvedimenti necessari per far atterrare completamente sul mercato la riforma del 2016 (rimaneggiata già un anno dopo) al momento solo 29 hanno tagliato il traguardo della Gazzetta Ufficiale, diventando pienamente operativi. Si tratta di poco meno del 50 per cento (qui la tabella con la situazione aggiornata decreto per decreto).

Il fatto è che tra i provvedimenti varati (9 dal Mit, 11 tra Dpcm e altri ministeri, 9 dall’Anac, autrice anche di altre 7 linee guida non esplicitamente previste da articoli del codice) ci sono molte norme dall’impatto innovativo molto marginale insieme a qualche norma-manifesto. Come il decreto sul Bim, che per ora si applica solo agli appalti oltre 100 milioni, o il débat public che andrebbe testato su nuove grandi infrastrutture di cui non si vede traccia all’orizzonte. I pilastri che avrebbero dovuto sorreggere e dare forza al nuovo impianto sono invece rimasti in un cassetto. Trasformandosi in una sorta di buchi neri che hanno risucchiato il vigore innovativo cui era legata la scommessa del nuovo codice e lasciato sul campo solo le difficoltà quotidiane degli uffici ad adeguarsi alle nuove direttive, senza il salvagente di un adeguato periodo transitorio.

Il primo grande annuncio mancato è la qualificazione delle stazioni appaltanti. L’obiettivo era dare spalle più larghe alle amministrazioni, sforbiciando di netto il numero degli enti abilitati a mandare in gara gli appalti, anche attraverso la definizione di criteri minimi di professionalità dei dipendenti. Il decreto che avrebbe dovuto esercitare il taglio, facendo scendere dalle attuali 35-38mila a circa 6mila le stazioni appaltanti è stato per mesi impegnato in un ping pong tra ministeri e Palazzo Chigi e non ha mai visto la luce. L’altra grande incompiuta è il rinnovamento delle formule di qualificazione delle imprese. All’inizio si era parlato di rivedere per intero il sistema delle Soa (le società private che rilasciano il lasciapassare ai costruttori interessati agli appalti pubblici), in passato oggetto di diverse indagini della magistratura. Il progetto è stato lasciato cadere, anche perché il mercato (in origine presidiato da 67 società ora scese a 18) sembra aver trovato un assetto più stabile.

Niente da fare anche per il rating di impresa, che avrebbe dovuto fare da contraltare alla qualificazione delle stazioni appaltanti, fotografando in tempo reale l’affidabilità dei costruttori. L’Anac ha provato a implementare il sistema, ma ha dovuto fare i conti con le difficoltà a calare l’idea nella realtà del mercato: la prima versione delle linee guida è stata ritirata, la seconda è stata messa in consultazione a maggio 2018 senza ulteriori sviluppi.

Dovrebbe essere invece vicino il momento dell’avvio operativo dell’albo dei commissari di gara. La nuova data di partenza è stata fissata dall’Anac al 15 aprile. Da quel momento le stazioni appaltanti non potranno più nominare in casa i commissari incaricati di valutare le offerte delle imprese, ma dovranno rivolgersi agli esperti estratti a sorteggio in una rosa di nomi contenuti nell’elenco gestito dagli uomini di Cantone. L’idea di base è quella di spezzare le catene di ambiguità che spesso si creano tra funzionari della Pa e imprese, con rischi in teoria accresciuti dall’aumento di discrezionalità nei criteri di aggiudicazione delle gare. Il sistema, messo in pedi a fatica anche per l’opposizione di grandi e piccole stazioni appaltanti, avrebbe dovuto essere già operativo dallo scorso gennaio. Ma alla fine è arrivata la proroga a causa dell’esiguo numero di professionisti iscritti all’elenco (all’epoca circa 2.200) che avrebbe messo a rischio la possibilità di celebrare le gare, mandando in tilt un mercato già sufficientemente in crisi.

Impigliato nel balletto di pareri è rimasto anche il decreto che avrebbe dovuto definire i nuovi livelli di progettazione delle opere pubbliche. E resterebbe da fare la conta anche degli altri provvedimenti (in tutto 33) che ancora attendono il varo. Ma all’alba della nuova riforma annunciata dal Governo, forse l’idea perde senso. Anche a Porta Pia, dove veniva aggiornata la conta dei decreti, si sono evidentemente stancati e, dallo scorso marzo, hanno gettato la spugna. © RIPRODUZIONE RISERVATA

11/03/2019 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Illuminazione pubblica, le nuove indicazioni di Cantone per i Comuni

Q.E.T.

I paletti da rispettare nell’affidamento delle gare in un comunicato del presidente dell’Autorità Anticorruzione

Nuove indicazioni operative per l’affidamento di servizi di pubblica illuminazione sono date ai Comuni dall’Autorità nazionale anticorruzione attraverso un comunicato del 27 febbraio scorso a firma del presidente Raffaele Cantone, appena pubblicato on line.

L’Anac, ribadendo le precedenti indicazioni operative già diramate nel 2016, ricapitola gli adempimenti obbligatori cui sono tenuti i Comuni nello svolgimento di attività contrattuali riferite a tali tipologia di prestazioni.

Incombenze per lo più finalizzate a sanare riscontrate anomalie e carenze amministrative concernenti gli obblighi informativi nei confronti dell’Autorità, quelli contributivi o che riguardano la tracciabilità dei flussi finanziari. © RIPRODUZIONE RISERVATA

11/03/2019 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Imprese in crisi/2. Cantieri Anas, 110 milioni non pagati dagli appaltatori alle Pmi: riavvio lavori a rischio

Alessandro Arona

In Sicilia l’anticipo di 10 milioni (su 50) consente di ripartire, più difficile la situazione in Sardegna e sul Quadrilatero. Tutti nodi sul tappeto

La certezza di pagamenti, da ora in poi immediati, garantita dall’Anas e dai general contractor (in accordo con i Tribunali che gestiscono le procedure concorsuali di Astaldi e Cmc) potrebbe non essere sufficiente per far partire davvero, o tutti, i cantieri Anas in Sicilia e per il Quadrilatero affidati ai due big delle costruzioni in crisi, e i lotti Anas in Sardegna affidati a medie imprese in crisi. Perché?
Abbiamo ricostruito la situazione con l’aiuto di un rappresentante delle imprese ai tavoli con Anas, che però preferisce non essere citato.
Il nodo sono i crediti pregressi non pagati, per lavori o forniture. Crediti accumulati nei mesi o in alcuni casi anni (nel Quadrilatero le crisi sono passate da una grande impresa all’altra: Btp, Impresa spa, Astaldi), che ora sono “congelati” dalle regole del concordato (par condicio dei creditori, rimborso ridotto e comunque regolato dal futuro piano di ristrutturazione) . Si tratta di 50 milioni di euro per i due cantieri Cmc in Sicilia (opere Anas a general contractor), 40 milioni per il maxi-lotto Astaldi sul Quadrilatero (sempre general contractor), 20 milioni sui lotti Anas in Sardegna (coinvolte 6-7 imprese appaltatrici, regole ordinarie del Codice). In tutto 110 milioni di euro di crediti pregressi non pagati.
In tutti gli appalti coinvolti le imprese sono in concordato preventivo, dunque i crediti sono in procedura ed è dunque bloccata ogni azione esecutiva su tali crediti. Per il riavvio dei lavori, Anas e le imprese hanno firmato atti aggiuntivi contrattuali che garantiscono pagamenti quasi immediati: dall’Anas agli affidatari principali pochi giorni dopo il Sal, e dalle imprese ai sub-affidatari pochi giorni dopo, volendo anche “in anticipo” rispetto al pagamento del Sal. Ma il punto è che molte imprese, in gran parte Pmi, sono stremate dai mancati pagamenti, non hanno più liquidità o linea di credito dalle banche, per poter riavviare i cantieri. Per ripartire devono pagare fornitori e dipendenti, non riescono cioè ad arrivare al prossimo pagamento “veloce”.
Nel caso della Sicilia (cantieri Cmc Empedocle e Bolognetta), si è trovata una soluzione ponte grazie al fatto che i general contractor a guida Cmc avevano 10 milioni di euro di lavori realizzati ma non pagati dall’Anas. Non si era ancora al Sal, ma l’accordo con Anas è stato che la società strade anticipa questi 10 milioni prima di arrivare al Sal, e lo fa pagando non Cmc ma direttamente le imprese “a valle”, in base ai crediti vantati. Una boccata d’ossigeno che permette alle piccole imprese di ripartire, e che infatti ha ottenuto l’ok del Comitato creditori (si veda il servizio) e l’impegno a riavviare i lavori (anche se poi c’è stato qualche ritardo). Anas fa sapere che i cantieri sono ripartiti.
Diverso invece il caso Quadrilatero. Qui non ci sono lavori Dirpa (Astaldi) non pagati, dunque Anas non può girare pagamenti direttamente alle imprese. Da qui le forti proteste e le manifestazioni (con blocco stradale) del 7 marzo in Umbria. Molte imprese non riusciranno a ripartire.
Situazione analoga in Sardegna (si tratta di una decina di cantieri con appaltatore tra gli ltri Tecnis, Oberosler, Condotte, Glf, tutte imprese in crisi), dove potrebbe anche essersi verificato nel tempo un fenomeno di fatture ai fornitori, quitenzate solo sulla carta, a cui non sarebbe invece corrisposto un reale pagamento. Per l’Anas era tutto regolare, pagava dunque l’appaltatore, ma questo nonostante gli impegni non pagava a valle i sub-appaltatori. Questo alla lunga manda in crisi le Pmi della filiera e impedisce poi il riavvio dei lavori, anche se l’impresa in concordato riparte o la stazione apaltante riaffida i lavori a terzi.
IL MACIGNO DEL PREGRESSO
Resta comunque il macigno dei 100 milioni di credito pregresso da pagare. Chi se ne fa carico? Le Pmi creditrici chiedono interventi straordinari da parte delle Regioni – un’apertura c’è stata da parte della Regione Siciliana – per anticipare questi pagamenti, subentrando poi alle Pmi nella procedura concorsuale delle grandi imprese in crisi. Questa soluzione comporta comunque una spesa pubblica, perché nel concordato i crediti saranno comunque alla fine ridotti, e in ogni caso si tratta di una procedura giuridicamente zoppicante, a rischio di distorsione della concorrenza e comunque politicamente pericolosa (si rischia che ogni settore con pagamenti arretrati “batta cassa”). La Sicilia, regione a statuto speciale, ha qualche margine forse, ma Marche e Umbria non hanno chance.
I MAXI-RIBASSI
Dietro queste vicende, specie nel caso dei lotti sardi, ci sono maxi-ribassi degli anni scorsi, prima del nuovo Codice che vieta il massimo ribasso sopra i due milioni di euro. Di consegenza le imprese faticano a lavorare a quei prezzi sotto costo, e spesso hanno finito per costringere i subappaltatori ad accettare di firmare quietanze su fatture anche se il pagamento non c’era, con l’assicurazione che appena l’Anas avesse pagato i Sal l’impresa a monte avrebbe pagato quella a valle. Spesso questo non è avvenuto e i debiti si sono accumulati. Per l’Anas tutto era regolare (le fatture quietanzate erano regolarmente presentate).
IL NODO DEI CONTROLLI
Nel caso della Sardegna abbiamo visto che secondo l’Anas nulla faceva presagire mancati pagamenti ai fornitori e subappaltatori. Le imprese siciliane hanno apertamente accusato l’Anas di non aver controllato a dovere la filiera, quando con i pagamenti tracciati “legge obiettivo” la Pa è in grado di sapere tutto sulla catena dei pagamenti o mancati pagamenti. Ma l’Anas risponde che per lei l’unico interlocutore, per legge, è il general contractor, ogni obbligo a valle è in capo a lui. Si tratta in effetti di uno dei pilastri della legge obiettivo che si è probabilmente rivelato velleitario in Italia, difficile da realizzare, ma probabilmente de iure corretto come giustificazione.
Va tuttavia rilevato che in base all’articolo 105 del Codice appalti (ma è una norma già presente nel Dlgs 163/2006) la stazione appaltante è comunque tenuta a pagare direttamente il subappaltatore, cottimista, prestatore di servizi e fornitore di beni o lavori, nei seguenti casi:
«a) quando il subappaltatore o il cottimista è una microimpresa o piccola impresa;
b) in caso di inadempimento da parte dell’appaltatore;
c) su richiesta del subappaltatore e se la natura del contratto lo consente
».
In base alle regole Ue sono piccole imprese quelle fino a 10 milioni di fatturato e 50 dipendenti. Dunque per queste il pagamento diretto dovrebbe essere automatico, ma sono poche le Pa a farlo.
Poi c’è il nodo dei controlli. Per stabilire che l’impresa appaltatrice è inadempiente bisogna fare controlli, e anche questo non è frequente.
Anche la possibilità nel Codice che sia il subappaltatore a chiederlo sembra ampia, senza limiti.
IL CONCORDATO
Una volta che si arriva al concordato scatta naturalmente il blocco delle azioni esecutive dei creditori, che rientrano nella par condicio dei creditori e nel piano di ristrutturazione. Anche i contratti di appalto in essere non possono essere rescissi. In sostanza l’impresa in crisi blocca i creditori e congela i contratti. «Una pacchia» hanno spesso criticato le stazioni appaltanti e le Pmi, a danno dei fornitori e della continuità dei cantieri.
Anche il nuovo codice delle crisi di impresa, che entrerà in vigore nel luglio 2020, conserverà più o meno le regole attuali sul concordato in continuità, ma come noto contiene innovativi istituti volti ad anticipare l’allarme sulle crisi di imprese, e dunque intervenire prima che arrivino all’insolvenza. © RIPRODUZIONE RISERVATA

 

11/03/2019 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Autostrade, i sindacati: «Il Mit ferma le manutenzioni di Aspi, rischio lavoro per Pavimental e Spea»

A.A.

Incontro con Castellucci: «Si garantisca l’occupazione con piani industriali che valorizzino le società e puntino alla conquista di commesse su mercato»

Crollo di commesse per Spea e Pavimental, società controllate da Autostrade per l’Italia (Atlantia), a causa della mancata autorizzazione di lavori di manutenzione sulla rete Aspi da parte del ministero delle Infrastrutture. Lo denuncia il sindacato, che chiede però ad Autostrade di non scaricare questo calo di domanda sui lavoratori, e di sviluppare invece piani industriali che possano garantire un futuro alle due società con commesse sul mercato. «Bisogna predisporre piani industriali che possano permettere a Pavimental e Spea di continuare ad operare e competere nel mercato, garantendo così il mantenimento dei livelli occupazionali di queste due eccellenze del settore». È la richiesta che i sindacati di categoria FenealUil, Filca-Cisl, Fillea-Cgil hanno avanzato il 7 marzo a Giovanni Castellucci, amministratore delegato di Atlantia, nel corso di un incontro sulla situazione di grave crisi delle due controllate, che si occupano per il Gruppo Autostrade dei servizi e della manutenzione e realizzazione di infrastrutture.
«La mancata autorizzazione del ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture all’esecuzione dei lavori di manutenzione della rete autostradale – denunciano i sindacati – non permette di affidare nuovi lavori a Pavimental. Una situazione complessa che rischia di creare seri problemi non solo per il mantenimento dei posti di lavoro, in una realtà già caratterizzata dal ricorso alla cassa integrazione, ma anche per la sicurezza dei tanti automobilisti che ogni giorno percorrono le nostre autostrade. Questa fase di stallo non è più tollerabile, e per questo insieme al coordinamento nazionale dei due gruppi, abbiamo deciso che a partire dal 15 marzo avvieremo una fase di mobilitazione nazionale per non correre il rischio che anche queste eccellenze possano disperdersi. A breve – proseguono Feneal, Filca, Fillea – chiederemo un incontro urgente agli amministratori delle due società e contemporaneamente un incontro congiunto con i vertici dei ministeri delle Infrastrutture e dello Sviluppo Economico. Intanto ribadiamo la nostra totale opposizione a qualsiasi procedura che preveda il sacrificio di lavoro e professionalità, e l’ulteriore ridimensionamento delle due realtà produttive, che nel panorama delle aziende italiane sono considerate come fiori all’occhiello dell’industria delle costruzioni. Un’industria, purtroppo, sempre più in crisi».

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11/03/2019 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Astaldi riavvia «i motori» con i 75 milioni dei bond: mappa aggiornata dei cantieri in Italia

Alessandro Arona

Ripartono il Quadrilatero e Intraflegrea, ancora fermo il nodo Rfi di Genova. Piano di ristrutturazione all’esame di banche e Tribunale

La liquidità d’urgenza, per 75 milioni di euro, messa a disposizione il 12 febbraio scorso da fondi e soggetti affiliati a Fortress Credit Corporation (tramite la sottoscrizione di obbligazioni emesse ad hoc), sta mettendo Astaldi in condizione di far ripartire tutti i suoi cantieri. Facciamo il punto su quelli italiani, pari a un valore residuo per Astaldi di 5 miliardi di euro.
Sul Quadrilatero, maxi-lotto 2 , dove i cantieri si erano fermati nel settembre scorso, è stato firmato un accordo il 7 marzo per riavviare i cantieri entro la fine del mese. I lavori per Regione Campania, Intraflegrea e bretella di Monte Sant’Angelo, dovrebbero ripartire a breve (fa sapere la società). Sono invece ancora fermi i lavori del Nodo ferroviario di Genova: Astaldi ha chiesto e ottenuto dal Tribunale di effettuare sulla commessa «approfondimenti». Di più non spiegano, ma si tratta probabilmente di una commessa sotto osservazione nel piano di ristrutturazione, potrebbe cioè essere ceduta subito e non rientrare nel perimetro aziendale della newco con Salini Impregilo.
I 75 milioni di liquidità danno comunque certezza alla società di poter proseguire i cantieri aperti (incertezze c’erano ad esempio state sulla M4 Milano) e di poter avviare i cantieri per le nuove commesse (ad esempio i due lotti della Napoli-Bari). Resta invece congelato il prio lotto dell’alta capacità Verona-Padova: nonostante la pubblicazione in Gazzetta, nel luglio scorso, della deliber Cipe, il Mit tiene ancora congelato il contratto in attesa dell’analisi costi-benefici dell’opera.
Nel frattempo, dopo l’offerta di Salini Impregilo per acquisire il 65% di una newco Astaldi liberata dalle concessioni e dai debiti, e la presentazione al Tribunale di Roma del Piano concordatario, entrambe le cose il 14 febbraio scorso, il piano è in corso di valutazione da parte del Tribunale e di fatto anche da parte delle banche, che dovrebbero convertire gran parte del loro debito nel 28% circa delle azioni della newco. Non c’è un termine per l’ok al piano da parte del Tribunale, piano che dovrà poi essere approvato dall’assemblea dei creditori.
Nel frattempo Salini aveva dichiarato che la sua offerta per un aumento di capitale da 225 milioni era comunque subordinata «al contributo di investitori di lungo periodo per l’apporto di una quota di mezzi propri funzionali all’operazione» e «alla disponibilità del sistema bancario a concedere ad Astaldi le linee di credito». Le trattative sul piano sono dunque in corso a tutto campo.

I CANTIERI BLOCCATI/RALLENTATI 
1) Nodo ferroviario di Genova (67 milioni, 100% Astaldi). Si tratta di lavori di completamento delle gallerie Colombo, San Tommaso e Polcevera, nell’ambito del programma di potenziamento del Nodo ferroviario di Genova. Nel 2016 ci fu il primo blocco delle lavorazioni, giunte solo al 40% dell’esecuzione, con la rescissione contrattuale tra Rfi, committente dell’opera, e il consorzio allora incaricato (Consorzio stabile Eureca: Cmb, Unieco, Clf), per crisi aziendale. Ad aprile 2018 Astaldi è subentrato nel contratto, con 67 milioni di euro di lavori residui, ma nell’autunno scorso i lavori si sono fermati.
«I lavori sono sospesi – spiega la società – , come da ordinanza del tribunale di Roma a seguito di nostra istanza, per consentire i necessari approfondimenti sulla commessa».
2) Quadrilatero Marche-Umbria, maxi lotto 2 (circa 500 milioni, lavori al 100% Astaldi).
Si tratta dei lavori per il potenziamento della direttrice stradale Perugia-Ancona e della Pedemontana delle Marche. La crisi di Astaldi (capofila dal 2015 del general contractor Dirpa 2 Scarl) sta incidendo direttamente sui cantieri in corso, e cioè il sub lotto 1.1 da 404 milioni di euro ( SS76 Fossato di Vico-Cancelli e Albacina-Serra San Quirico) e il 1° lotto funzionale della Pedementana delle Marche (Fabriano-Matelica), da 91 milioni, sempre parte del Maxi-lotto 2.
Il Maxi-Lotto 2, aggiudicato nel 2006, ha incrociato sulla sua strada le crisi di tre medie e grandi imprese di costruzione. Prima Baldassini Tognozzi Pontello (Btp) , prima aggiudicataria e andata in amministrazione straordinaria nel 2010; nel 2011 il commissario affida il ramo d’azienda ad Impresa Spa, ma anche questa va in crisi e finisce in amministrazione Marzano nel 2013. Nel 2015 il nuovo commissario cede il ramo d’azienda ad Astaldi, e l’Anas tira un sospiro di sollievo («Finalmente siamo nelle mani di un big», commentavano allora). Niente da fare: nell’estate 2018 anche Astaldi entra in crisi, e il 28 settembre chiede al Tribunale di Roma il concordato preventivo in bianco.
In tre anni, dal 2015 a oggi, Astaldi ha portato l’avanzamento dei lavori dal 40 all’87%. «Fino al giugno scorso – spiega l’Anas con una nota del 23 novembre – i cantieri procedevano a ottimo ritmo, in linea con il cronoprogramma, poi da luglio i lavori sono progressivamente rallentati, e ad oggi sono fermi».
«Sono in corso – spiega Astaldi – le attività per una imminente ripresa dei lavori».
Si veda questo servizio e quest’altro.
3) Progetto Intraflegrea e bretella ferroviaria di Monte Sant’Angelo (230 milioni, Astaldi 51%) . Affidamento a general contractor da parte della Regione Campania, lavori compositi in ambito urbano nei Comuni di Napoli e Pozzuoli, tra cui la bretella ferroviaria di Monte Sant’Angelo, ampliamento e adeguamento del porto di Pozzuoli, parcheggio multipiano a Pozzuoli, sistemazione del lungomare e e della viabilità di Pozzuoli. L’ultimazione dei lavori è prevista tra il 2019 e il 2022.
«Le attività – spiega Astaldi – che erano state temporaneamente sospese, sono adesso riprese – si sta procedendo con la formalizzazione, in alcuni casi, di specifici atti contrattuali».

I CANTIERI IN CORSO 
1) Metropolitana di Napoli, linea 1, stazione Capodichino (98 milioni, Astaldi al 66,85%). Opere civili e impianti per la stazione di Capodichino, nell’ambito della concessione MN Metropolitana di Napoli. L’ultimazione dei lavori è prevista nel secondo semestre 2021. I lavori proseguono regolarmente
2) Metropolitana di Milano, linea 4
 (1,1 miliardi di euro il valore del contratto EPC, di cui il 50% in quota Astaldi, l’altra metà a Salini Impregilo). Lo scavo meccanizzato con Tbm è stato completato nei primi mesi dell’anno, i lavori per la nuova metropolitana leggera automatica dovranno conludersi entro il luglio 2023.
« I lavori – spiega Astaldi – procedono regolarmente»
3) Tunnel di base del Brennero, lotto Mules 2-3 (993 milioni, 42,51% in quota Astaldi). Lavori avviati a settembre 2016, è il più grande lotto italiano per la galleria di base del Brennero (prevede scavi in parte con Tbm e in parte con metodi tradizionali). Affidato per 993 milioni di euro al raggruppamento costituito da Astaldi S.p.A., Ghella, Oberosler, Cogeis. Nonostante le crisi di Oberosler prima e di Astaldi da fine settembre, il committente Bbt assicura che i lavori proseguono senza intoppi, anche grazie alla solidità finanziaria di Ghella. Ad oggi sono stati realizzati 13 km dei circa 65 km di scavo previsti nel lotto che corrisponde al 25% del totale. I lavori dovranno concludersi entro la fine del 2023.
I lavori procedono regolarmente.
4) Metropolitana di Roma, Linea C (3,26 miliardi il valore del contratto a general contractor, di cui 2,6 mld per la parte finanziata, di cui il 34,5% in quota Astaldi). Progettazione, lavori civili e tecnologici, fornitura materiale rotabile per metropolitana leggera automatica. Lavori avviati nel 2013, completata e aperta al traffico la tratta Pantano-San Giovanni (20 km, 22 stazioni). Lavori in corso sulla tratta T3 San Giovanni-Colosseo (3,6 km, 2 stazioni, 792 milioni), completamento lavori entro il 2022.
I lavori procedono regolarmente.

CANTIERI DA AVVIARE 
1) Statale Ionica 106, megalotto 3 (960 milioni, general contractor Sirio, Astaldi al 60% mandataria). Il restante 40% è di Salini Impregilo. Costruzione nuova tratta della superstrada da Sibari (Ss 534) a Roseto Capo Spulico, 38 km, tre gallerie naturali e 10 artificiali, e 18 viadotti. La storia di quest’opera è lunga e travagliata (si veda il servizio): gara a general contractor su progetto preliminare nel 2008, contratto firmato solo nel 2012 per ritardi ai finanziamenti, progetto definitivo approvato solo con la delibera Cipe 3/2018, andata in Gazzetta il 2 agosto scorso. Dopo le modifiche progettuali i costi sono aumentati da 276 a 286 milioni per il 1° stralcio e da 958 a 1.049 milioni per il secondo, con costi complessivi così saliti da 1.234 a 1.335 milioni di euro (di cui da 818 a 960 milioni la parte in appalto alle imprese).
Nell’ottobre scorso l’allora Ad dell’Anas Gianni Armani ha denunciato a «Edilizia e Territorio» ritardi nella consegna del progetto esecutivo motivati da problemi di liquidità di Astaldi, ma la società ha replicato che sulla prima tratta il progetto esecutivo è stato consegnato già nel maggio scorso e «per quanto riguarda la seconda tratta – prosegue la nota di Astaldi – Anas ha dato ad Astaldi l’ordine di inizio attività per la progettazione in data 18 settembre 2018 e Astaldi ha a disposizione 180 giorni, come da contratto, per la consegna del progetto esecutivo. Astaldi spiega che «si sta proseguendo con la redazione del progetto esecutivo». Si veda anche qusto servizio
2) Alta velocità Verona-Padova (circa un miliardo di euro in quota Astaldi). Si tratta dei lavori nell’ambito della concessione Iricav Due del 1991, general contractor del quale Astaldi detiene oltre il 40%(gli altri soci sono Salini Impregilo poco sotto il 40%, Ansaldo STS, Fintecna, con la quota Condotte di recente diluita e congelata, ma con la possibilità che torni all’originario 11,35% se la società troverà le risorse). L’intera tratta vale 4.834 milioni di costo complessivo (la quota al general contractor è più bassa, stimata 900 milioni la quota Astaldi). Nel luglio scorso è andata in Gazzetta la delibera 84/2017, che approva il progetto definitivo del primo lotto funzionale Verona-Bivio Vicenza da 2.713 milioni, e autorizza l’avvio del primo lotto costrutivo da 984 milioni di euro. Su indicazione del Ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli, però, Rfi non ha ancora firmato il contratto con Iricav Due, dunque di fatto l’opera è in stand by.
«Dall’approvazione del CIPE – riferisce Astalfi – con relativa pubblicazione in Gazzetta a luglio 2018, l’attività che è stata sviluppata è stata quella di prendere in carico le prescrizioni della suddetta delibera nell’ambito del progetto definitivo. Per il resto, la situazione non a variata».
NUOVE COMMESSE 2018-2019 
1) Ferrovia Bicocca-Catenanuova (186 milioni, di cui il 34,226% in quota Astaldi). È stato frmato il 16 febbraio scorso il contratto da 186 milioni di euro per la progettazione esecutiva e i lavori di raddoppio del tratto ferroviario Bicocca–Catenanuova, parte integrante della nuova linea Palermo-Catania. La durata dei lavori è prevista in 54 mesi, comprensiva di sei mesi di progettazione. Rfi ha consegnato i lavori a fine 2018, e «i lavori sono regolarmente iniziati».
2) Ferrovia Napoli-Bari, lotto Napoli-Cancello (397 milioni, di cui il 40% in quota Astaldi).
Il lotto costa complessivamente 800 milioni di euro, di cui 400 milioni la parte affidata in appalto alle imprese di costruzione: Rfi ha fatto sapere il 21 novembre che i lavori sono stati consegnati all’Ati formata da Salini Impregilo e Astaldi. Il bando di gara era stato pubblicato da Rfi nel luglio 2016, con gara aggiudicata il 23 marzo 2017, e contratto firmato il 22 dicembre 2017. Da allora l’Ati ha elaborato la progettazione esecutiva, poi è stata effettuata la bonifica degli ordini bellici e le indagini archeologiche, approvate dalla Soprintendenza. Ora partono i lavori veri e propri per la costruzione della nuova linea. Nonostante i tempi lunghi di avvio (due anni e 4 mesi dal bando di gara), Rfi conferma – come da programma iniziale – che i lavori saranno conclusi entro il 2022.
I lavori sono stati consegnati il 21 novembre scorso.
«Inizio lavori in fase di avvio»,
 spiega l’azienda.
3) Ferrovia Napoli-Bari, lotto Apice-Hirpinia (601 milioni, 100% di Salini Impregilo e Astaldi). In attesa dell’aggiudicazione definitiva (si veda il servizio)
4) Base NATO di Sigonella (60 milioni di euro circa 100% Astaldi) per la progettazione costruttiva ed esecuzione dei lavori di ampliamento dell’area Operazioni a Terra (OPS Area) e dell’area Operazioni Aeree (Flight Area) dell’Aeroporto Militare di Sigonella, in provincia di Siracusa in Sicilia. Il Committente è NSPA (NATO Support and procurement Agency) e la durata dei lavori è prevista pari a circa 3 anni. I lavori procedono regolarmente.
5) Nuovo Ospedale del Sud-Est Barese di Monopoli-Fasano 
(73 milioni di euro Astaldi 70%). Il contratto di costruzione prevede l’esecuzione di tutte le opere civili e degli impianti di un nuovo presidio sanitario di eccellenza nella Regione Puglia, che renderà disponibili 299 posti letto e 9 sale operatorie, su una superficie complessiva di intervento di 178.000 metri quadrati. Il Committente è l’Azienda Sanitaria Locale della Provincia di Bari. La durata dei lavori è pari a circa 3 anni.
«I lavori sono iniziati a gennaio 2019 – spiega Astaldi – e procedono regolarmente».

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