Rassegna stampa 27 febbraio 2019

26/02/2019 12.30 – quotidiano energia

Gara gas Milano, il CdS blocca l’accesso agli atti per 2i Rete Gas

Colpo di scena: per ora 2i Rete Gas non potrà accedere agli atti della gara per la distribuzione gas nell’Atem di Milano.

Con decreto monocratico il Consiglio di Stato ha infatti accolto l’istanza di Unareti (A2A) volta a sospendere la precedente ordinanza del Tar Milano favorevole alla società di F2i e Ardian. Il tutto “considerato che ricorre il caso dell’art. 56 Cod. proc. amm. dell’estrema gravità e urgenza tali da non consentire neppure la dilazione della trattazione cautelare fino alla camera di consiglio”, fissata per il 21 marzo prossimo.

2i Rete Gas intende visionare in particolare: tutte le dichiarazioni e gli elaborati costituenti l’offerta tecnica ed economica della concorrente Unareti (aggiudicataria della gara); il verbale della seduta riservata del 23/5/18 nella parte relativa all’audizione personale della stessa Unareti; tutte le dichiarazioni e gli elaborati presentati dalla società del gruppo A2A in occasione del sub-procedimento di verifica dell’anomalia; eventuali comunicazioni comunque intercorse tra il Comune di Milano e Unareti in relazione all’intera procedura di aggiudicazione, comprensiva della fase di verifica dell’anomalia dell’offerta, e ogni atto o documento scambiato in occasione delle stesse.

Il 21 marzo si saprà se il CdS confermerà la decisione di bloccare l’accesso.

 

27/02/2019 – La Nuova di Venezia e Mestre

La Corte dei Conti «condanna» Veritas «Paghi al Comune 47 milioni di euro»

CENSURA DEI MAGISTRATI CONTABILI
Sono oneri di depurazione legati alla Legge speciale e canoni cimiteriali incassati dalla società mai versati a Ca’ Farsetti
Roberta De Rossi Una cifra potenzialmente capace di far chiudere per bancarotta Veritas, se dovesse essere passata all’ incasso dall’ oggi al domani: la Corte dei Conti del Veneto ha, infatti, condannato l’ azienda – con due distinte sentenze – a pagare al Comune di Venezia ben 46,8 milioni di euro. Naturalmente, Ca’ Farsetti e la “sua” Veritas hanno già annunciato il ricorso in appello, se non altro per prendere fiato e organizzarsi: ma l’ esito di questa querelle contabile sembra ormai segnato.È accaduto che la Corte – su richiesta della Procura regionale contabile – abbia censurato due “conti giudiziali” di Veritas, relativi al 2012 e agli anni precedenti: uno per complessivi 25 milioni di euro, l’ altro da oltre 21. Si tratta di quanto incassato dall’ azienda per conto del Comune quanto alla riscossione degli oneri di depurazione relativi all’ applicazione della Legge speciale 206/95 (gli stessi sul cui utilizzo il Movimento 5 stelle veneziano ha annunciato un esposto alla stessa Corte dei Conti e un’ interrogazione parlamentare) e a canoni per i servizi cimiteriali. Soldi pagati dai contribuenti e che l’ azienda deve versare al Comune. Non fosse che – negli anni – Veritas ha acquisito una serie di nuovi servizi su disposizione dell’ amministrazione, oltre alla raccolta rifiuti e alla gestione dell’ acquedotto: verde pubblico, posa delle passerelle per l’ acqua alta, gestione dei servizi igienici pubblici e della rete anti incendio, la bonifica dei siti inquinati, i servizi cimiteriali: tutti nuovi incarichi per i quali non è stata regolarmente pagata dall’ amministrazione, in un ricorrersi di debiti e crediti tra azienda e Comune, che si era concluso nel 2015 con una transazione e un accordo tra amministrazione-proprietà e società pubblica. Un “pari e patta” che non ha, però, convinto i giudizi della Sezione giurisdizionale della Corte dei Conti presieduta da Carlo Greco, che hanno accolto le tesi della Procura guidata da Paolo Evangelista, condannando l’ azienda a risarcire il Comune del dovuto. Ferma la presa di posizione dei giudici – contro la quale l’ assessore Michele Zuin ha già annunciato ricorso in Appello – secondo i quali «la tesi difensiva della “compensazione economica” non è condivisibile, perché il credito del Comune per le somme riscosse dall’ agente contabile è indipendente dagli eventuali crediti vantati dall’ agente contabile a vario titolo verso il Comune».Che Veritas dovesse essere pagata da Ca’ Farsetti per i nuovi servizi che svolgeva e che, perciò, l’ allora amministrazione l’ avesse autorizzata – con una transazione – a trattenere gli introiti in bollette sulla depurazione o le spese cimiteriali – a compensazione – alla Corte dei conti non interessa: avrebbe dovuto versare tutto il dovuto, entro i termini previsti e poi il Comune pagarla quanto dovuto.«L’ obbligo di riversamento delle somme riscosse per nome e per conto del concessionario», scrivono i giudici in sentenza, «non è derogabile con il consenso del concessionario una volta che si è verificato il presupposto dell’ incameramento delle somme a destinazione vincolata, che le rende indisponibili alla volontà delle parti di farne oggetto di trattativa negoziale, in quanto sono espressione della podestà tributaria dell’ Ente». Tradotto: per la Corte dei Conti non c’ è margine di trattativa e chi ha il compito di riscuotere tributi per conto del Comune, al Comune deve ricersarli, anche se dall’ amministrazione stessa avanza tanto quanto in servizi commissionati e non pagati.Certo, c’ è la possibilità di rateizzare il dovuto, ma 46 milioni di euro – se confermati in Appello – sono cifre capaci di mettere in crisi un’ azienda pur florida , come Veritas. —

27/02/2019 – Il Sole 24 Ore

Ascopiave, dalle cessioni un assegno pronto all’ uso

UTILITY/1
Cecconato: vendita dei clienti solo in cambio di risorse immediate per lo sviluppo Vendita entro l’ anno: l’ intera divisione è valutata intorno a 400 milioni
«Valuteremo attentamente i soggetti che riterremo più consoni per lo sviluppo del piano industriale ma anche per mantenere la nostra identità». È partendo da questo punto fermo che il presidente Nicola Cecconato intende portare avanti il riassetto di Ascopiave, che vedrà offerte non vincolanti e manifestazioni d’ interesse entro metà aprile. «L’ obiettivo, che ritengo raggiungibile, è chiudere l’ operazione entro fine 2019: – aggiunge Cecconato a Radiocor – esamineremo dal punto di vista industriale tutte le proposte nell’ interesse della società. L’ operazione ha già riscosso un fortissimo interesse dal mercato». La riorganizzazione della multiutility veneta, assistita da Rothschild e BonelliErede, prevede una conditio sine qua non: il fatto che Ascopiave possa reinvestire i proventi derivanti dalla cessione della divisione commercializzazione gas ed elettricità (circa 700mila clienti con un Ebitda 2017 di 41 milioni, che in base alle ultime transazioni è valorizzato 400 milioni) nel rafforzamento della distribuzione gas, l’ altra principale “gamba” del business di gruppo che conta margini di 48 milioni e quasi 500mila punti di riconsegna (contatori) per una Rab di 430 milioni. «La distribuzione gas è un settore più sicuro e più consono a una compagine societaria quale è quella di Ascopiave (partecipata indirettamente da Comuni veneti con oltre il 60%, ndr)», spiega Cecconato. In particolare, è previsto che Ascopiave possa cedere in tutto o in parte la divisione della commercializzazione di elettricità e gas su cui saranno mantenute una serie di garanzie a medio termine tra cui il livello occupazionale, la sede, due consiglieri (tra cui il presidente) su cinque della newco che nascerà per accogliere il nuovo investitore e il diritto di veto sulle decisioni strategiche. Inoltre, la multiutility avrà diritto di prelazione sulla quota venduta (o di co-vendita) dopo il lock-up di cinque anni . Per crescere nelle reti gas Ascopiave avrà invece tre strade. «Acquisire impianti o concessioni, scambiare asset oppure stringere una partnership strategica con un soggetto industriale – spiega Cecconato – o ancora implementare un mix di queste tre possibilità». Del resto, le manifestazioni d’ interesse non mancano: da Edison, che metterebbe sul piatto alcune reti (più conguaglio) in cambio dei clienti ad A2A, per arrivare a big dell’ energy. Senza trascurare un’ aggregazione con Agsm Verona e Aim Vicenza: il fit con Ascopiave funzionerebbe, il tema vero è capire se il riassetto di Treviso non andrà più velocemente del progetto di fusione tra le due cugine. © RIPRODUZIONE RISERVATA. Cheo Condina

27/02/2019 – Corriere della Sera (ed. Brescia)
Approvato il bilancio della città Previsti interventi per 98 milioni

Spesa corrente per 309 milioni, garantiti i servizi anche grazie al dividendo della multiutility
Quasi 50 milioni di euro per i Servizi sociali e la famiglia, 46 per i Trasporti, 41 milioni per l’ Ambiente, 39 per la Scuola, 20 milioni per l’ ordine pubblico. Le “spese correnti” del Comune di Brescia, quelle vive, valgono in tutto 309 milioni di euro l’ anno (l’ intera macchina costa 473 milioni). «O si hanno questi soldi oppure non si possono garantire i servizi» ha detto l’ assessore Fabio Capra. Nell’ illustrare il bilancio di previsione 2019-21, l’ esponente del Pd ha sottolineato che la sfida futura si giocherà sempre più sull’ autonomia finanziaria degli enti locali: «Ci saranno sempre meno trasferimenti pubblici. Il Comune dovrà rispondere alle esigenze dei cittadini sempre più con risorse proprie». Ecco da dove nasce la necessità di «essere morigerati» e «contenere le spese», come emerso ieri durante l’ approvazione del bilancio. Già, perché l’ amministrazione di Emilio Del Bono in questi anni ha lavorato per raggiungere il pareggio dell’ esercizio, dal rosso di 33 milioni che aveva ereditato nel primo mandato. In aula il sindaco ha mostrato «orgoglio» per la «solidità di questo bilancio». Una solidità che «garantisce investimenti» ed «erogazione dei servizi». Ma i servizi presuppongono fondi, che si basano su trasferimenti statali e regionali (40 milioni), entrate di natura fiscale – pari a 144 milioni – ed entrate extratributarie (121 milioni). In quest’ ultima voce, la parte del leone la fa A2A, che negli anni ha garantito sempre maggiori dividendi al Comune grazie al rilancio della propria politica industriale: 11 milioni nel 2012, venti l’ anno dopo, 45 milioni nel 2017 e, stavolta, 55. Cifre che hanno spinto qualcuno dell’ opposizione, come Gianpaolo Natali (Lega), a ribattezzarla «Santa A2A». Ma in maniera polemica. Il senso del suo intervento è che, senza i dividendi della multiutility (controllata per il 25% dal Comune di Brescia), il bilancio di Palazzo Loggia non si potrebbe fare. «Questa città sarebbe fallita. Siamo così tenacemente legati ad A2A – ha detto Natali – che nessuno l’ ha mai messa in discussione». Non si è fatta attendere la replica di Marco Pozzi (Pd): «Le cose non succedono per caso, non ci sono santi. Piuttosto, sono stati dati indirizzi sul piano amministrativo che hanno dato frutto». Con l’ approvazione del bilancio di previsione 2019 la Loggia esce così dall’ esercizio provvisorio in cui ha navigato per alcuni mesi, anche in conseguenza del ritardo con cui è stata approvata la legge di bilancio. Il fondo Imu-Tasi si è ridotto e i rimborsi chilometrici per il metrò sono scesi a 6,5 milioni, ma il Comune è riuscito a non prelevare fondi dalla partecipata Brescia Infrastrutture. La lotta all’ evasione fiscale di Imu, Tasi e Tari potrebbe portare nelle casse comunali circa 9 milioni di euro. Ma dall’ opposizione si sono levate diverse perplessità. «Alcune entrate tributarie non sono certe, serve un bilancio più sostenibile» ha detto il capogruppo del Carroccio Massimo Tacconi. La Lega ha invitato la maggioranza a lavorare con l’ opposizione – sul modello stadio – per ottenere più risultati. Forza Italia ha criticato la scarsità di risorse e progetti per sport e giovani, Guido Ghidini (M5S) ha avanzato dubbi sulle spese della gestione rifiuti (32 milioni l’ anno): «A Bergamo spendono 148 euro per abitante, qui siamo a 156. Come è possibile, dato che paghiamo anche meno i conferimenti all’ inceneritore?». Il sindaco ha invitato tutti a guardare i risultati ottenuti con le risorse messe in campo: il trasporto pubblico che cresce (in controtendenza nazionale), asili nido con prezzi calmierati, le risorse messe per il verde pubblico e le bonifiche, «qui non ci sono cittadini di serie A e di serie B. La maggior parte degli investimenti – ha detto – sono stati indirizzati quasi tutti ai quartieri periferici». E ora? Nel programma delle opere pubbliche 2019-21 sono previsti interventi per 98 milioni di euro: dall’ adeguamento antisismico di molti edifici scolastici alle opere di regimazione idraulica, dalla pista ciclabile su via Branze (450.000 euro) al restauro di Palazzo Avogadro (490.000), dalla riqualificazione dell’ ex Ideal Clima (6.456.770) al recupero dell’ ex cava Taglietti (676.000). La lista è lunga diverse pagine, segno di decine e decine di cantieri sparsi per la città. Matteo Trebeschi

27/02/2019 – Il Sole 24 Ore

Codice appalti prima delle Europee
Di Michele Damiani (da Genova)
Modificare il codice degli appalti prima delle elezioni europee. Ma senza pregiudicare il lavoro delle imprese e garantendo la continuità delle opere. L’obiettivo è il sostegno alla liquidità delle aziende edili; per questo, è ipotizzabile la costituzione di un fondo dedicato al comparto delle costruzioni. E’ l’annuncio fatto dal viceministro alle infrastrutture e trasporti Edoardo Rixi, intervenuto durante «verso il Festival del lavoro», l’evento organizzato dal Consiglio nazionale dei consulenti del lavoro andato in scena ieri a Genova. «Vogliamo intervenire prima delle europee, almeno con alcune modifiche che ci permettano di sbloccare una serie di fondi. Vogliamo farlo con dei cambiamenti puntuali, che non obblighino l’impresa a ristudiarsi un nuovo codice degli appalti. Questo per evitare la chiusura di progetti già avviati». Un altro aspetto trattato dal viceministro è il sostegno alla liquidità delle piccole e medie imprese che intraprendono gare pubbliche: «è fondamentale riuscire ad erogare liquidità alle imprese, in particolare quelle edili. Le possibilità sono molte: si potrebbe arrivare alla definizione di un fondo destinato proprio a questo obiettivo. Ma, in generale, bisogna eliminare concetti come quello del massimo ribasso, che nella sostanza è ancora presente. Le direttrici fondamentali sono certezza dei tempi, progettazione di qualità e rispetto dei margini aziendali; realizzare opere pubbliche non deve essere un’esclusiva dei grandi gruppi». L’annuncio è stato accolto con favore da Armando Zambrano, coordinatore della Rete delle professioni tecniche che, però, alza l’attenzione sulla centrale unica di progettazione: «accogliamo con favore la possibile modifica del codice, basta che non venga snaturato il principio fondante del progetto, ovvero la centralità della progettazione, che vuol dire fare progetti di qualità che rispettino tempi e costi prestabiliti, redatti da professionisti. La centrale unica di progettazione», conclude Zambrano» sotto questo aspetto, non è la soluzione migliore perché non avrà le condizioni e le capacità per coordinare progetti in tutta Italia e potrebbe creare delle disparità a livello territoriale».

 

27/02/2019 – Il Sole 24 Ore

Ance: bene gli impegni del premier per le infrastrutture, sul codice appalti non si perda più tempo

Giorgio Santilli

Il presidente dei costruttori Gabriele Buia: «La legge di bilancio doveva portare 3,5 miliardi, invece riduce i fondi di 1 miliardo»

Bene l’impegno diretto del Presidente del Consiglio a rilanciare gli investimenti pubblici come priorità assoluta della politica economica del governo, bene la volontà del premier di confrontarsi con l’Ance prima di varare il decreto legge di riforma del codice appalti, «ma ora servono decisioni rapide, perché il rimbalzo continuo di notizie che si vuole intervenire sul codice senza poi intervenire non aiuta». Gabriele Buia, presidente dell’Ance, l’associazione nazionale dei costruttori, apprezza le molte iniziative avviate dal Presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, e annunciate nell’intervista al Sole 24 Ore pubblicata ieri. È un bene che gli investimenti siano tornati al centro dell’azione del governo e che vengano considerati una leva insostituibile di crescita economica mentre il premier riorganizza la squadra per rendere più efficiente la macchina e si assume direttamente il coordinamento delle azioni ministeriali.

Ora, però, bisogna correre per ridurre la distanza fra gli annunci e i fatti, fra le aspettative e le azioni che producono risultati concreti. Buia porta ad esempio del gap da colmare fra annunci e risultati lo studio che l’ufficio studi dell’Ance ha appena concluso e che sarà presentato oggi come un capitolo dell’Osservatorio congiunturale dell’associazione: una meticolosa ricognizione delle norme e delle tabelle sugli stanziamenti per investimenti infrastrutturali della legge di bilancio 2019. «Al termine di questo lavoro abbiamo scoperto, con grande sorpresa – sintetizza Buia – che i 3,5 miliardi di risorse aggiuntive che erano state annunciati dal governo e inseriti per il 2019 nel primo disegno di legge di bilancio si sono tramutate, dopo la trattativa con l’Europa e l’approvazione definitiva della manovra, in una riduzione secca di un miliardo di fondi rispetto a quanto già era stato stanziato in passato per il 2019. Quindi non solo non sono state aggiunte risorse, come era stato promesso, ma sono state tagliate anche quelle previste, andando a drenare risorse già stanziate per il 2019 in favore di Ferrovie dello Stato, Anas e altri enti di investimento». La cifra finale della riduzione di un miliardo degli stanziamenti 2019 è del tutto inedita e sorprendente perché le stime che erano state fatte, dalla stessa Ance e da numerosi analisti, a una prima lettura della legge di bilancio dopo il via libera definitivo parlavano di un incremento di risorse ridotto a 500 milioni rispetto ai 3,5 miliardi.

Questa scoperta rafforza la convinzione dell’Ance che sia necessario non solo un confronto serrato e preventivo fra governo e imprese sulle misure da varare, ma che occorra anche un monitoraggio continuo delle modalità in cui proposte e prime misure vengono poi tradotte in attuazione. «Apprezziamo – dice Buia – il metodo proposto dal presidente del consiglio e pensiamo ci debba essere il confronto preventivo per favorire non una corporazione o una categoria economica, bensì l’interesse generale del Paese che in questo momento significa in primo luogo crescita, occupazione e un Paese più efficiente».

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27/02/2019 – Il Sole 24 Ore

Varianti, Cantone chiede al Governo di semplificare le norme su avvisi e sanzioni

Mauro Salerno

Atto di segnalazione dell’Anac: nel codice regole ambigue che rischiano di essere inefficaci oltre a essere troppo onerose per le stazioni appaltanti

Bisogna far cadere qualche paletto normativo sulle varianti. Rendendo le norme più comprensibili e facili da applicare, senza perdere però terreno in termini di trasparenza e controlli. A chiedere al Governo di semplificare il ginepraio normativo disegnato dal codice appalti (articolo 106) su varianti in corso d’opera e altre modifiche economiche ai contratti, questa volta,non sono i costruttori o gli enti locali, ma la stessa Autorità Anticorruzione. Secondo Cantone le regole stabilite dal codice in termini di comunicazione e sanzioni per le varianti alla prova dei fatti si sono dimostrate disomogenee e complicate. Determinano, inoltre, un peso eccessivo a carico dei funzionari della Pa. Per questo devono essere riviste e snellite.

La richiesta è contenuta nell’atto di segnalazione n.4/2019 approvato dal Consiglio dell’Autorità il 13 febbraio e appena inviato a Governo e Parlamento. Secondo Cantone il primo problema sta nel fatto che le norme sulle modifiche ai contratti, incluse le varianti, disegnano un quadro troppo frastagliato. Vengono così generati percorsi inutilmente differenziati sia in termini di obblighi informativi che di sanzioni in caso di illeciti che rischiano di confondere a appesantire il lavoro dei funzionari pubblici.

Uniformare gli obblighi di trasparenza
Il primo rilievo riguarda il regime di trasparenza. Gli obblighi di informazione cambiano, infatti, a seconda che ci si trovi di fronte a lavori e servizi supplementari o a una modifica al contratto compresa entro certe cifre (modifiche «de minimis», inclusi gli errori progettuali) oppure che sia in ballo una «variante in corso d’opera propriamente detta». Nel primo caso, ricorda l’Anac, la stazione appaltante è obbligata a comunicare e pubblicare nella sezione «Amministrazione trasparente» del sito dell’Anac le informazioni sulla modifica contrattuale. Lo stesso regime di trasparenza non è invece previsto per le varianti vere e proprie, quelle che invece «sono in grado di incidere maggiormente sul costo iniziale del contratto». Di qui la richiesta di estendere anche a queste ultime lo stesso regime di trasparenza, inserendo le informazioni in uno spazio ad hoc del sito Anac «liberamente consultabile da tutti i cittadini».

Basta comunicazioni cartacee
Una grande richiesta di semplificazione riguarda le modalità di comunicazione di modifiche ai contratti e varianti. Qui, segnala l’Anac, «l’interesse prioritario» deve essere quello di «evitare sovrapposizioni di oneri informativi a carico delle stazioni appaltanti». In questo senso, la proposta di Cantone è quella di limitare gli obblighi di comunicazione ai dati necessari a elaborare «determinati indici di anomalia». Solo nei casi in cui dovesse scattare il campanello d’allarme diventerebbe obbligatorio integrare tutta la documentazione. «Nella sostanza – spiega Cantone – , la modifica della norma nel senso proposto porterebbe all’eliminazione dell’obbligo di invio della documentazione cartacea relativa alle varianti eccedenti il 10% dell’importo originario del contratto» e solo per i contratti di importo superiore alla soglia Ue. «Con evidente effetto di semplificazione – si legge nell’atto – sia per le stazioni appaltanti che per la stessa Autorità (costretta, tra l’altro, a un’ulteriore attività di raccordo tra quanto comunicato tramite i sistemi informativi e quanto trasmesso in forma cartacea)».

Sanzioni diverse, perché?
L’ultima richiesta riguarda il regime delle sanzioni. La stazione appaltante che non comunica la modifica contrattuale o lo fa in ritardo (sia che si tratti di appalti sopra o sottosoglia Ue) rischia una sanzione compresa tra 50 e 200 euro al giorno. Per le varianti propriamente dette, il regime è diverso. In questo caso scattano le sanzioni previste per omesse comunicazioni all’Autorità comprese tra 250 e 25mila euro. Questa diversità di trattamento per l’Anac non si spiega. E per Cantone, nel caso delle modifiche contrattuali diverse dalle varianti vere e proprie, non è neppure in linea con le previsioni della legge delega che «ha fatto esplicito riferimento agli appalti di importo pari o superiore alla soglia comunitaria». Di qui la richiesta di uniformare i regimi, eliminando la sanzione prevista in caso di ritardo. © RIPRODUZIONE RISERVATA

 

27/02/2019 – Il Sole 24 Ore

Costi, risparmi e progetti della «mini-Tav» accarezzata dalla Lega

F.Gre.

Gli oppositori però contestano l’idea di lasciare fuori il nodo ferroviario di Torino

L’ipotesi di una Tav «mini» fa arrabbiare mezzo Piemonte ma potrebbe rappresentare una soluzione per il Governo. Questo almeno è quanto sembra emergere nell’ambito del dibattito interno all’Esecutivo sul futuro della Torino-Lione. La Lega pensa da settimane alla possibilità di ridurre ulteriormente i costi del dossier per tentare di convincere gli alleati del Movimento Cinque Stelle. Ne ha parlato la prima volta Matteo Salvini quando è stato in visita ai cantieri di Chiomonte, in Piemonte, ed è tornato sull’argomento due giorni fa a Torino il viceministro dell’Economia, Edoardo Rixi. L’ipotesi sembra prendere piede, se poi davvero il progetto rappresenterà la sintesi in seno al Governo giallo-verde, resta tutto da vedere.

In ogni caso, la Tav in versione mini potrebbe garantire un taglio dei costi stimato in poco più di 1,5 miliardi su 4,7, cifra che rappresenta la spesa totale in capo all’Italia per realizzare la tratta internazionale della Torino-Lione (3 miliardi) e il collegamento su territorio nazionale, da Susa fino al capoluogo del Piemonte (1,7 mld). Un miliardo e mezzo di risparmi, dunque, a cui si arriva eliminando dal progetto definitivo la realizzazione della stazione internazionale di Susa (circa 100 milioni) e stralciando dal progetto, ancora preliminare, il potenziamento dello snodo di Orbassano (fino a 1,5 mld), alle porte di Torino. Un’ipotesi, quest’ultima, vista come il fumo negli occhi dallo stesso Chiamparino, dall’ex commissario di Governo Paolo Foietta e dal mondo industriale piemontese, perché di fatto taglierebbe fuori il nodo ferroviario di Torino dagli sviluppi futuri della linea. «Si passerebbe così dalla Torino-Lione alla Milano-Lione» commenta Foietta.

Certo è che accantonare il progetto potrebbe rappresentare una soluzione temporanea, da rimandare e tempi politici diversi da quelli attuali: i lavori di realizzazione del tunnel di base andrebbero avanti almeno fino al 2029, ci sarebbe dunque il tempo di recuperare in corsa e rimettere Orbassano in pista. Il vero nodo resta politico, perché i Cinque Stelle lo ripetono da settimane: il vero problema è lo scavo del tunnel.

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27/02/2019 – Il Sole 24 Ore

Autostrade/2. In dieci anni utili netti saliti del 60% e investimenti scesi del 47%. Tutti i numeri

A.A.

I dati nell’ultima relazione del Mit. Spesa per manutenzione straordinaria e nuove opere crollata da due miliardi a 959 milioni nel 2017

Negli ultimi nove anni, dal 2009 al 2017, gli utili netti delle società concessionarie autostradali sono cresciuti del 60%, da 986 milioni di euro nel 2009 a 1.582 milioni nel 2017 (ultimi bilanci chiusi), mentre nello stesso periodo la spesa effettiva annua per investimenti è crollata dagli oltre due miliardi di euro medi del 2009-2012 ai 959 milioni del 2017.
In realtà tra i due numeri non c’è una correlazione, sia perché – come noto – la gran parte degli investimenti non realizzati rispetto ai programmi (35% in meno, 8,9 miliardi mancati in nove anni, un miliardo in meno all’anno – si veda la tabella a pagina 71 della relazione) si devono a concessioni scadute (Autobrennero, Autovie) o progetti non approvati (Gronda di Genova, tangenziale di Bologna, Valdastico Nord), dunque sostanzialmente non responsabilità delle concessionarie. E sia perché se si fossero fatti più investimenti sarebbero aumentate di più le tariffe, dunque i ricavi da pedaggio e dunque ancora di più gli utili.
Certo leggendo l’ultima Relazione del Ministero Infrastrutture sulle concessionarie autostradali(relativa all’anno 2017) si rafforza la sensazione che i bilanci delle concessionarie autostradali abbiano effettivamente un margine ampio, crescente peraltro, per sostenere una riduzione di tariffe a beneficio dell’utenza e un livello di investimenti maggiore, forse senza aumenti tariffari.
L’utile netto delle concessionarie (valore complessivo) è infatti salito, dal 2015 in poi, dal 20% circa dei ricavi netti da pedaggio al 26,8% del 2017.
Questi sono comunque ragionamenti che devono fare i conti con i contratti vigenti. La sfida dell’Autorità dei Trasporti (si veda l’altro servizio in data odierna) è infatti “limare le unghie alle concessionarie” senza incappare in violazione dei principi generali dell’affidamento dei contratti, e senza incappare in ricorsi o richieste di danni per inadempimento contrattuale.
Peraltro l’Art nelle sue nuove linee guida insiste molto sull’abbassamento delle tariffe e delle remunerazione per i soci, ma molto meno sull’aumento degli investimenti. © RIPRODUZIONE RISERVATA

 

27/02/2019 – Il Sole 24 Ore

Autostrade/1. Con le nuove tariffe Art pedaggi più bassi, efficienza e meno utili

Alessandro Arona

Il rischio è però scatenare il contenzioso per «modifica di contratti in essere». Ecco cosa cambia con la delibera pubblicata dall’Autprotà Trasporti

Abbassare gradualmente le tariffe autostradali grazie al riconoscimento ai concessionari di tassi di rendimento più bassi di quelli attuali (meno utili, per capirci) e al tempo stesso obiettivi di efficienza gestionale (riduzione dei costi) molto più ambiziosi di quelli attuali. Inoltre penali per i ritardi negli investimenti e restituzione in tariffa agli utenti degli extra-ricavi realizzati per maggior traffico (superiore alle previsioni).
Sono queste le innovazioni principali messe in campo dall’Autorità di regolazione dei trasporti (Art) con la bozza di «Sistema tariffario di pedaggio relativo alle concessioni» autostradali, messo in consultazione nei giorni scorsi: le proposte di modifica dovranno pervenire entro il 29 marzo, mentre la conclusione del procedimento, con l’approvazione definitiva del nuovo sistema, è previsto entro il 28 giugno prossimo.
Il provvedimento dà attuazione all’ articolo 16, comma 1, lett. a) del decreto Genova (decreto legge 28 settembre 2018, n. 109, convertito, con modificazioni, dalla legge 16 novembre 2018, n. 130), che ha esteso le competenze dell’Art nella determinazione degli schemi tariffari dalle sole nuove concessioni autostradali anche a quelle vigenti.
L’Art spiega in particolare che le nuove regole si applicheranno alle società con rapporti concessori in corso il cui periodo regolatorio quinquennale risulti scaduto: a) in epoca successiva all’entrata in vigore del d.l. 109/2018 come convertito dalla l. 130/2018;
b) in epoca antecedente all’entrata in vigore del d.l. 109/2018 come convertito dalla l. 130/2018, senza che entro tale ultima data si sia perfezionato l’iter di aggiornamento del piano economico-finanziario. In pratica saranno coinvolte quasi tutte le società, a partire da Autostrade per l’Italia, per un totale di 4.567 km di rete su 5.886 totali. Le nuove regole Art sono poi in corso di applicazione, con separati provvedimenti, per le tre concessioni scadute e in assegnazione, la A22 del Brennero, la A4 Mestre-Trieste e la ex Ativa (Torino-Ivrea-Valle d’Aosta), pari ad altri 680 km. Dunque si sale a 5.248 km coinvolti, pari all’89% del totale. Restano con le vecchie regole poche società: Autovia Padana (A21 Piacenza – Cremona – Brescia), Consorzio Autostrade Siciliane, Sam (Autostrade meridionali) e le società per i trafori Monte Bianco e San Bernardo.
Le nuove regole dell’Art, su indicazione dell’articolo 16 della legge Genova, hanno l’obiettivo di uniformare i sistemi tariffari rispetto alla babele di oggi (stratificata con leggi e delibere Cipe), applicando a tutti il metodo del price cap, e cioè una dinamica di variazione delle tariffe basata sull’inflazione programmata, ridotta da un parametro X basato su obiettivi di efficienza annuale fissati dall’Art ogni cinque anni (periodo regolatorio), e incrementato da un fattore K relativo agli investimenti programmati ed effettivamente realizzati. L’Art sottolinea il fatto che la componente tariffaria legata agli investimenti comporterà aumenti dei pedaggi solo per gli investimenti effettivamente realizzati, ma questa non è una novità, era già nella “riforma Di Pietro” del 2007 poi entrata nelle convenzioni uniche approvate dal 2007 in poi.
L’obiettivo generale della riforma, in linea con gli obiettivi politici del Ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli, è ridurre remunerazioni del capitale investito ritenute eccessive, inrodurre parametri di efficienza (riduzione costi) più stringenti, e infine costringere le società a pagare penali per i ritardi negli investimenti e a restituire i ricavi generati da traffico oltre le previsioni. Come dire (per citare Salvini): “la pacchia è finita”.
Il nodo giuridico – lo temono anche tecnici del governo – è come sempre quello della modifica unilaterale, da parte dello Stato, di contratti in essere, quali le convenzioni autostradali sono, a valle della concessione. È un po’ quello che ha detto il ministro Giovanni Tria il 25 febbraio parlando di Tav: «nessuno verrà mai a investire in Italia se il Paese mostra che un governo che cambia non sta ai patti, cambia i contratti, cambia le leggi e le fa retroattive».
Per ora l’Aiscat e le società concessionarie tacciono, anche perché probabilmente non possono impugnare un atto in consultazione, ma è facile prevedere una fase di intenso contenzioso quando la delibera diventerà definitiva.
Per una completa rassegna dei contenuti del nuovo sistema vi rinviamo alla relazione dell’Art. Qui di seguito le principali novità.
Tariffa base
Per le tre nuove concessioni (A22, A4 Mestre-Trieste, Ativa) l’Art ha fissato tariffe base molto più basse delle attuali (-40% nel caso della A22) , ma per le concessioni in essere le tariffe di partenza sono quelle attuali, ma con qualche correzione al ribasso. Il sistema Art dell’anno base e dell’anno ponte, infatti, applica gli obiettivi di recupero di efficienza ai due anni precedenti, dunque in pratica si parte già in media con il -4/5% (basandoci sui parametri x delle tre nuove concessioni).
Obiettivi efficienza (evoluzione tariffe)
Nell’evoluzione anno per anno il nuovo sistema dovrebbe portare ad aumenti molto più contenuti di quelli attuali, o anche a riduzioni se non ci sono investimenti e il parametro X è molto alto. Per ogni periodo regolatorio l’Art fisserà infatti obiettivi di efficienza che ogni anno andranno a ridurre la tariffa di un parametro X (dopo l’aumento per l’inflazione programmata): dunque se la società non aumenterà l’efficienza andrà a ridurre i suoi margini. Guardando i tre casi delle nuove concessioni, dove l’Art ha già scoperto le carte, gli obiettivi di efficienza sono molto alti: i costi operativi dovranno ridursi del 3,6% all’anno per la A22, del 2,1% per la A4 Mestre-Trieste, dell’1,45% per la Ativa. Nel caso di Autobrennero gli stessi tecnici del governo hanno elaborato una proposta che modera gli obiettivi dell’Art sul fronte tariffe, ritenendo il Pef a quel punto non bancabile.
In ogni caso l’efficienza nella gestione autostradale rischia di essere sostanzialmente raggiungibile solo con riduzione dei costi, di personale o di manutenzione. Non sarà facile capire quanti sono davvero i margini di inefficienza su cui lavorare o quanto invece parametri X troppo rigidi finiscano per indurre le società ad abbassare la qualità del servizio.
Tasso di remunerazione
L’Art ha stabilito wacc (tasso di rendimento del capitale di debito, basato su Btp decennali, e di rischio, basato sui rendimenti medi di settore) del 6,2% in media per le tre nuove concessioni, contro il 10% delle ultime convenzioni autostradali. In realtà quelli erano wacc fissati nel momento del picco degli spread e della crisi finanziaria, già nelle revisioni quinquennali si sarebbe arrivati a tassi del 6,9%. Quest’ultima è la cifra calcolata dai tecnici del Mef e Palazzo Chigi, rispetto alla quale l’Art tira ancora di più la corda, basando il calcolo dei rendimenti di settore anche su Snam e Terna, società con tassi di remunerazione più bassi delle autostrade in quanto gestori di reti pubbliche a bassissimo rischio di domanda.
Meccanismo revenue sharing (no agli extra-profitti)
In sostanza l’Autorità punta a introdurre un meccanismo che mette un tetto ai ricavi delle società: se il traffico supera le previsioni del quinquennio di oltre il 2% una parte crescente di questo extra-profitto (al crescere della pecentuale di sforamento) dovrà essere restituita agli utenti con riduzioni tariffarie nel periodo successivo. Anche questo punto, dal punto di vista dei privati, è chiaramente pesante, soprattutto su contratti in essere. In ogni caso si tratta di fatto di un sistema che disincentiva le società a puntare sull’aumento del fatturato da pedaggi.
Vediamo il punto 26 della bozza di sistema: «A partire dal periodo regolatorio successivo al primo periodo regolatorio di applicazione del presente Sistema tariffario, nel caso in cui la variazione dei volumi di traffico a consuntivo risultante alla fine del periodo regolatorio trascorso sia positiva e oltre una soglia predeterminata, pari a +2%, una percentuale (crescente da 50% a 100% al crescere dello scostamento da +2% a +10%) del montante medio annuo dell’extra-ricavo, attribuibile al volume di traffico eccedente la soglia, dovrà essere registrata quale posta figurativa a deduzione dei costi ammessi per il periodo regolatorio successivo ovvero, per l’ultimo periodo regolatorio, poste a decremento dell’eventuale valore di subentro».
Penali per ritardo negli investimenti
All’interno del parametro di aumento tariffario commisurato agli investimenti effettuati è previsto un nuovo sistema di di penalità legato all’eventuale ritardo realizzativo imputabile al concessionario.
Anche questo punto sarà probabilmente fonte di contenziosi frequenti, tenendo presente quanto spesso in passato sui ritardi negli investimenti autostradali si è assistito a un rimpallo di responsabilità tra le società, da una parte, e gli enti pubblici dall’altra (conferenze di servizi, Via, procedure autorizzatorie Mit).
Sul resto non ci soffermiamo (si vedano i documenti). Aumento tariffe per investimenti basati solo sul “già realizzato”, premi/penali legati alla qualità della gestione, spinta a inserire nei programmi solo investimenti necessari e dai costi “ragionevoli”, stretta sui costi di gestione ammissibili. Tutti più o meno concetti già vigenti o comunque legati all’attuazione effettiva in termini di controllo del Mit, a concessione firmata.

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27/02/2019 – Il Sole 24 Ore

Imprese in crisi, le società creditrici di Cmc danno l’ok al riavvio dei cantieri in Sicilia

Mau.S.

La decisione, si legge in una nota, è stata assunta nonostante le imprese non abbiano ancora ricevuto l’acconto sugli oltre 50 milioni di euro di crediti

I creditori siciliani del gruppo Cmc di Ravenna, hanno votato all’unanimità la decisione di accogliere «le pressanti richieste dei governi nazionale e regionale, nonché dell’Anas e della stessa Cmc e di riavviare subito i cantieri in Sicilia attuando le opere di messa in sicurezza». La decisione, si legge in una nota, «è stata assunta nonostante le imprese non abbiano ancora ricevuto il promesso acconto sugli oltre 50 milioni di euro di crediti, dando per certo che Anas, d’intesa con Cmc e con la Direzione dei lavori, manterrà l’impegno di pagare velocemente i Sal affinchè possa essere versato entro il prossimo 12 marzo un acconto di 10 milioni di euro ai fornitori strategici che fanno parte del Comitato».

Le imprese attendono inoltre di essere convocate a Palazzo Chigi per un tavolo tecnico che con tutti i protagonisti della vicenda definisca nei termini di legge lo sblocco del pagamento del saldo e la programmazione del completamento dei lavori.

«Abbiamo risposto sì – spiega il Comitato dei creditori – unicamente per evitare che venerdì prossimo Anas revochi gli appalti al gruppo Cmc per inadempienza contrattuale. Prima ancora che le nostre imprese e i nostri 2.500 dipendenti – aggiunge il Comitato – abbiamo a cuore l’interesse della Sicilia e delle comunità locali coinvolte dai cantieri rimasti incompiuti. Infatti, con la normativa attuale ci vorrebbero anni per riappaltare i lavori e non si potrebbe mantenere così a lungo una situazione di forte disagio a danno di chi deve percorrere queste strade e di chi ne attende il completamento per sviluppare le proprie attività».

«Ci attendiamo – conclude il Comitato – che la nostra apertura di credito trovi concreto e immediato riscontro da parte dei governi nazionale e regionale e di tutte le forze politiche, affinché ora individuino serenamente una soluzione che, oltre che a noi, serve ai siciliani tutti»  © RIPRODUZIONE RISERVATA

 

27/02/2019 – Il Sole 24 Ore

Tribunale di Roma vs Inps: l’ irregolarità formale non giustifica il Durc negativo

Giampiero Falasca

Istituto condannato: il debito era inesistente

L’Inps non può negare il Durc solo perché il contribuente non è stato in grado in 15 giorni di correggere una incongruenza intrinseca di una denuncia contributiva: il rifiuto del documento unico di regolarità contributiva, in tale ipotesi, deve essere considerato illegittimo per mancanza di fondamento normativo, contraddittorio e privo di razionalità̀ e ragionevolezza. Con queste considerazioni il tribunale di Roma (sentenza 1490/2019) traccia in maniera coraggiosa e innovativa i confini entro i quali deve muoversi l’istituto di previdenza.

La cooperativa aCapo, già Capodarco, si è vista rilasciare un Durc negativo dall’Inps in merito a un debito contributivo di 3.284 euro. Tale debito era, in realtà, inesistente, in quanto avrebbe dovuto essere compensato con un credito (l’importo effettivamente dovuto era di poche centinaia di euro, ed era stato saldato, seppure in ritardo).

Secondo la sentenza, il Durc negativo può essere rilasciato solo a fronte di irregolarità sostanziali che investano gli obblighi contributivi, mentre non può riguardare semplici errori commessi nella presentazione delle denunce contributive, come previsto dal Dm 30 gennaio 2005. Inoltre, prosegue la sentenza, non esiste una norma che impedisce il rilascio del Durc di fronte a irregolarità meramente formali, nelle quali l’azienda non ha omesso una denuncia contributiva ma ha commesso solo un errore – di importo modesto – nella quantificazione di quanto dovuto. In tale ipotesi non si può parlare di denuncia infedele (e tantomeno omessa), posto che in linea di principio l’Inps, svolgendo gli opportuni accertamenti, potrebbe verificare dove sta l’errore.

In questa ottica, secondo il tribunale, l’articolo 3, comma 2 del Dm del 2005 va letto nel senso che l’Inps può rilevare in sede di rilascio del Durc solo inadempienze che abbia già formalmente accertato e comunicato, senza che il contribuente abbia tempestivamente reagito con i prescritti rimedi amministrativi e giurisdizionali. Una diversa interpretazione del sistema integrerebbe un chiaro aggiramento del principio, espresso dal Dm, che il Durc non può essere negato nemmeno per una inadempienza contributiva sostanziale, se questa è controversa in sede di contenzioso amministrativo o giudiziario.

Il sistema normativo, conclude il tribunale, persegue un bilanciamento tra la necessità di accertamento immediato della situazione contributiva dell’impresa e la necessità che il contribuente non si veda negare il documento per inadempienze inesistenti, dando per esistenti le violazioni già accertate e comunicate alla data della richiesta.

Pertanto, negare il Durc solo perché il contribuente non è stato in grado in 15 giorni di mettere capo a una incongruenza intrinseca, oltre a essere giudicato illegittimo per mancanza di fondamento normativo (e le circolari non sono fonti di diritto oggettivo: Cassazione 15482/2018, 10595/2016), viene definito dalla sentenza «contraddittorio e non riconducibile a qualunque riconoscibile canone di razionalità e ragionevolezza». Infine, il giudice precisa che i Durc sono attestazioni di scienza e pertanto, non si può applicare a tali atti la categoria dell’annullabilità.

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