Rassegna stampa 18 febbraio 2019

16/02/2019 – Il Sole 24 Ore

L’ attività della holding si desume dalle partecipazioni della subholding

DECRETO ATAD
La verifica per trasparenza va effettuata ogni anno per ogni anello della catena
Le partecipazioni detenute tramite la subholding definiscono, in trasparenza, se la holding “pura” svolge attività industriale o finanziaria in base al nuovo articolo 162-bis del Tuir introdotto dall’ articolo 12, Dlgs 142/2018 (decreto Atad) con decorrenza dal periodo d’ imposta in corso al 31 dicembre 2018. È questa la (condivisibile) risposta fornita dall’ agenzia delle Entrate durante Telefisco alla domanda su come si applica la novità normativa a una holding che possiede solo partecipazioni in una subholding, la quale a sua volta detiene in prevalenza partecipazioni in società industriali e commerciali. L’ agenzia delle Entrate ricorda preliminarmente che l’ articolo 12, comma 1, lettera d) del Dlgs 142/18 introduce il nuovo articolo 162-bis del Tuir che definisce la nozione di intermediari finanziari e di società di partecipazione ai fini Ires e Irap, identificando tre categorie: gli intermediari finanziari; le società di partecipazione «finanziaria»; le società di partecipazione «non finanziaria e assimilati» (cosiddette holding industriali). Queste ultime poi, a seconda dell’ attività esercitata, si possono ulteriormente suddividere in holding pure e in holding miste/operative, come anche individuate dai codici Atecofin (Ateco 64.20.00 – «Attività delle società di partecipazione (holding)» e Ateco 70.10.00 – «Attività delle holding impegnate nelle attività gestionali (holding operative)»). Inoltre, i commi 2 e 3 dell’ articoli 162-bis indicano i requisiti oggettivi per individuare la tipologia di attività esercitata da una società di partecipazione, al fine di stabilire se la holding è finanziaria o non finanziaria (industriale); tali requisiti si basano sulla composizione prevalente dell’ attivo patrimoniale della holding, risultante dall’ ultimo bilancio approvato. Questa verifica dovrà essere effettuata annualmente. Nel caso di una holding che possiede solo partecipazioni, in genere tramite una o più subholding, la verifica deve essere effettuata, con le descritte modalità, sia dalla holding, sia dalle subholding, sulla base degli stessi dati patrimoniali descritti nei commi 2 e 3 dell’ articolo 162-bis del Tuir. In questo caso, come (correttamente) risposto dall’ agenzia delle Entrate, la holding dovrà in particolare avere riguardo alla composizione delle partecipazioni possedute dalla subholding, in quanto le prescrizioni del legislatore «al primo livello» della catena societaria non possono non valere per i successivi livelli e, quindi, per verificare se l’ holding che possiede solo partecipazioni in una subholding sia un intermediario finanziario sarà necessario guardare alla composizione delle partecipazioni detenute dalla subholding. È un lavoro da svolgere con un approccio per trasparenza (look-through), che coinvolge in successione più soggetti (holding, subholding, partecipazioni in qualsiasi misura detenute, si ritiene, e quindi siano esse di controllo, collegamento o altro). In materia, resta ancora da stabilire con precisione che cosa si intenda con «elementi patrimoniali intercorrenti» con le partecipate. Se su alcune voci non paiono esservi dubbi ( ad esempio, versamenti in conto capitale, crediti finanziari), su altre sussiste un margine di incertezza (ad esempio, crediti commerciali, crediti tributari da consolidato fiscale vantati dalla consolidante, cash pooling, immobili o altri beni immateriali, quali per esempio, marchi, rispettivamente concessi in locazione o in licenza a società partecipate). © RIPRODUZIONE RISERVATA. Emanuele Reich Franco Vernassa

17/02/2019 – Il Fatto Quotidiano
Tav, c’ è il via libera alle gare d’ appalto (anche dall’ Italia)

Torino-Lione. La lettera – La pubblicazione dei bandi era sospesa fino a fine 2018, in attesa della costi-benefici. Adesso i costruttori si sentono autorizzati a procedere
Martedì 19 sarà il momento della verità sul Tav Torino-Lione. Si riunirà il consiglio d’ amministrazione di Telt, la società italo-francese che si prefigge di costruire il tunnel di base tra Italia e Francia. All’ ordine del giorno, il lancio dei due bandi di gara per la realizzazione dell’ intero tratto francese del traforo, i tre quarti dell’ opera, 45 dei 57,5 chilometri totali. Valore: 2,3 miliardi di euro. Sarebbe la vera partenza del Tav, di cui finora sono stati realizzati solo progetti, scavi preparatori e tunnel geognostici. Sarebbe anche un passo dopo il quale sarebbe difficile tornare indietro, fermando i lavori. Lo sanno anche al ministero delle Infrastrutture di Danilo Toninelli che, dopo la pubblicazione dell’ analisi costi-benefici (pesantemente negativa per la Torino-Lione), tra lo stop e il via libera all’ opera sembra ora orientato a imboccare una terza via: lasciare che i bandi vengano pubblicati, per prendere tempo in attesa di una soluzione politica che metta d’ accordo la componente leghista del governo italiano (favorevole al Tav) e quella cinquestelle (contraria). Dentro il Movimento 5 Stelle c’ è però chi giudica ambiguo l’ atteggiamento del ministro Toninelli, che lasciando partire le gare d’ appalto si mette di fatto nella condizione di non poter più fermare l’ opera. La società Telt, interpellata dal Fatto Quotidiano, conferma che il cda di martedì è la normale conseguenza della lettera firmata il 3 dicembre 2018 dai due ministri interessati, l’ italiano Toninelli e la francese Elisabeth Borne, e indirizzata al direttore generale di Telt sas (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), Mario Virano. Tradotta dal francese, dice così: “A richiesta dell’ Italia, desideriamo domandare a Telt, per suo tramite, in seguito alla decisione annunciata dal governo italiano di realizzare una valutazione aggiornata e dettagliata del progetto della quale la Francia ha preso atto, che la pubblicazione delle gare d’ appalto non abbia luogo prima della fine dell’ anno 2018, rimanendo inteso che queste gare d’ appalto si riferiscono all’ attribuzione e alla realizzazione dei primi lotti del tunnel di base. Una tale decisione è necessaria al fine di evitare, conformemente alla richiesta dell’ Italia, ogni confusione sull’ interpretazione del lancio di queste gare d’ appalto, in relazione allo svolgimento in corso della sopraddetta valutazione. È convenuto che la situazione sarà rivista alla luce dei risultati di questo studio e alle conclusioni che ne saranno tratte. Il governo italiano farà di tutto per pubblicare lo studio il più presto possibile”. Ora la “sopraddetta valutazione”, cioè l’ analisi costi-benefici, è stata finalmente pubblicata, non senza ritardi. E la fine del 2018 è arrivata. Telt si sente dunque autorizzata a procedere con la pubblicazione delle gare. Anche perché, nella lettera del 3 dicembre, i due ministri concludevano così: “I nostri governi confermano parimenti con la presente l’ interesse a beneficiare dei finanziamenti europei per la realizzazione del progetto (). Per questi motivi, informeremo la Commissione Europea del rinvio della data di pubblicazione delle gare d’ appalto e considereremo, se necessario, la definizione di un nuovo calendario che permetta il mantenimento dei finanziamenti europei previsti, in conformità agli accordi internazionali che esistono tra le parti”. Quello che viene sottoscritto anche da Toninelli nella lettera del 3 dicembre, dunque, è soltanto un rinvio, con l’ impegno comunque “a beneficiare dei finanziamenti europei per la realizzazione del progetto”, quindi di fatto a realizzare l’ opera. Alla faccia dell’ analisi costi-benefici. Al ministero delle Infrastrutture fanno presente che, comunque, bandire le gare non significa poi, dopo i 12-18 mesi della procedura, essere costretti ad assegnare obbligatoriamente i lavori: lo garantisce l’ articolo 98 del decreto 2016/360 sul codice francese degli appalti pubblici, a cui Telt, società di diritto francese, si deve adeguare. Peccato però che questo articolo sia stato abrogato guarda i casi del destino – proprio il 3 dicembre 2018, giorno della lettera dei due ministri a Telt. È stato cancellato proprio quel giorno dall’ articolo 14 del decreto 2018/1075. Dato il via alla gara, dunque, non sarà più possibile fermare l’ opera. Possibile che al ministero delle Infrastrutture non sappiano il francese e non siano a conoscenza di questo piccolo particolare? Martedì a decidere sarà il consiglio d’ amministrazione di Telt, formato da cinque italiani e cinque francesi, più due osservatori delle regioni interessate, al di qua e al di là delle Alpi (Piemonte e Auvergne-Rhône-Alpes) e un inviato della Commissione europea senza diritto di voto. I cinque francesi sono scelti dal governo di Parigi, quelli italiani dal governo italiano. Sono Paolo Emilio Signorini, (capo dipartimento del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti), Oliviero Baccelli (professore dell’ Università Bocconi), Stefano Scalera (del ministero dell’ Economia e delle finanze), oltre al direttore generale Mario Virano e a Roberto Mannozzi, espresso da Fs, di cui è direttore centrale amministrazione, bilancio e fiscale. Sono nomi espressi nel 2015 dal governo di Matteo Renzi, quando ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti era Graziano Delrio. Come deciderà il cda martedì prossimo? Darà il via ufficiale al Tav Torino-Lione, con il tacito consenso del ministro Toninelli e in barba sia all’ analisi costi-benefici, sia al dibattito politico sull’ opera che si sostiene (ipocritamente?) essere ancora in corso? Gianni Barbacetto

17/02/2019 – La Repubblica
Province, il lungo addio Strade, ponti e scuole senza manutenzione

L’ inchiesta La riforma incompiuta
Dopo la legge Delrio del 2014 sono rimaste terra di nessuno con poche competenze e scarsissimi fondi. Sicurezza a rischio
ROMA Immaginate di prendere in gestione 132 mila chilometri di strade e 5.100 scuole e di lasciarle senza manutenzione per tre anni. Non è difficile immaginare le condizioni in cui le ritroverete. Di quelle strade dovrete chiuderne 5 mila perché insicure. Dovrete poi limitare il transito su 1.918 ponti e viadotti, e per 802 di essi i pericoli di cedimenti potrebbero essere tali da suggerirne la chiusura. Constaterete infine che nel corso dell’ anno scolastico si verificheranno 50 distacchi di intonaco (uno ogni 4 giorni), e che più della metà delle scuole non avrà l’ agibilità e il 60% neppure il certificato di prevenzione incendi. Benvenuti nel mondo paradossale delle Province. Il paradosso è che in previsione di una loro cancellazione, poi non avvenuta, i governi che si sono succeduti ne hanno azzerato le risorse lasciando loro però due servizi tanto essenziali quanto costosi come la gestione delle strade e la manutenzione delle scuole. Il risultato è quello descritto. Dando per scontata l’ approvazione di una riforma costituzionale che avrebbe soppresso le Province, trasferendo le competenze a Comuni e Regioni, uno dei primi atti del governo Renzi fu la loro trasformazione in 86 enti di secondo livello, per i quali non furono più previste elezioni a suffragio universale ma solo da parte di sindaci e consiglieri comunali. Del nutrito numero di competenze che avevano – dai servizi per l’ impiego allo sviluppo economico, dalla viabilità alle scuole, dalla cultura ai servizi sociali – ne restarono fondamentalmente due: edilizia scolastica e strade provinciali. Compiti tutt’ altro che residuali se si pensa all’ enorme fabbisogno richiesto da 132 mila chilometri di arterie e da 5.100 edifici scolastici con dentro 2 milioni e 500 mila ragazzi. Non così, però, dovettero pensarla gli artefici delle Finanziarie che seguirono, visto che tolsero alle Province un miliardo l’ anno dal 2015 al 2017 e stabilirono il taglio di 16 mila dipendenti su 43 mila, da pensionare o trasferire presso ministeri, tribunali e Regioni. La beffa finale fu che dopo questo svuotamento di risorse, la riforma costituzionale fu bocciata dal referendum e le Province restarono in una specie di terra di nessuno, morte e vive allo stesso tempo, prive di risorse ma cariche di responsabilità. Gli investimenti crollarono del 60% e si svuotarono gli uffici tecnici, i soli in grado di gestire gli appalti per le opere necessarie Ben presto la rinuncia alla manutenzione cominciò a farsi sentire su una rete stradale vecchia di 50-60 anni. A cominciare dai ponti. Come il viadotto di Annone Brianza, crollato più di due anni fa sulla statale Milano-Lecco provocando un morto e cinque feriti, con immediato rimpallo di responsabilità tra la Provincia di Lecco e l’ Anas. O più recentemente come il viadotto Sente, che collega Abruzzo e Molise e che sarebbe potuto crollare da un momento all’ altro se nel settembre scorso non fosse stato chiuso: la terza campata si era spostata di parecchi metri ed era lesionata. E con il moltiplicarsi dei casi di deterioramento, come quello dei ponti sul Po, gli unici oggi ad avere una garanzia certa di risorse; ecco scattare chiusure o divieti di transito per i trasporti pesanti e limiti di velocità palesemente inapplicabili e buoni solo per cercare di limitare i guai giudiziari. A proposito dei quali, qualche anno fa tutti i presidenti di Provincia fecero un esposto alle Procure per chiedere che, in assenza di risorse, potessero avere almeno le attenuanti giudiziarie in caso di cedimento dei ponti. Certo, lesioni e crolli si verificano anche al di fuori della rete provinciale, ma qui la frequenza è maggiore perchè manca la manutenzione. Emblematico, l’ enorme masso che ha bloccato per due anni la provinciale 12 nel Cilento. Una piccola inversione di rotta arriva con le ultime due Finanziarie. Quella per il 2019 attiva 250 milioni l’ anno fino al 2033 per strade e scuole. Ma è ancora una goccia nel mare, se pensiamo che – secondo una ricerca della Fondazione Caracciolo-centro studi Aci – le strade provinciali avrebbero bisogno ogni anno di una manutenzione di 46 mila euro a chilometro (6,1 miliardi), e sono invece disponibili 3.800 euro, cioè appena 500 milioni, dodici volte meno del necessario. Dalle strade alle scuole, il discorso non cambia. Sono pronti 770 progetti ma costano 2 miliardi e per le scuole superiori sono disponibili al massimo 500 milioni. Nel frattempo, si moltiplicano disfunzioni, cedimenti, distacchi di intonaco. E di tetti interi, come è accaduto nel maggio scorso all’ istituto Montani di Fermo, dove si è sfiorata la strage. Con il 55% delle scuole fuori norma contro gli incendi, poi, la sola risposta che si è riusciti a dare è quella far slittare il rispetto delle norme. Solo così ad esempio si è evitato di dar seguito alla chiusura delle scuole ordinata in settembre dal sindaco di Messina. E ora che il governo ha posto fine allo slittamento delle regole, migliaia di presidi rischiano la denuncia penale. Nel frattempo, il governo si prepara a rafforzare il ruolo delle Province. Ma è sempre più chiaro che, competenze a parte, se i fondi disponibili continueranno ad essere dodici volte inferiori al necessario, le Province resteranno impotenti e non potranno offrire neppure i servizi minimi richiesti dal proprio territorio. © RIPRODUZIONE RISERVATA Dal viadotto crollato sulla Milano-Lecco al 60% degli istituti senza certificato anti-incendio. MARCO RUFFOLO

17/02/2019 – Il Sole 24 Ore
Roma-Latina, la guerra dei 18 anni

inchiestaL’ Italia bloccata -5. Rimpallo Anas-Regione, battaglia legale sulla gara, veti politici: autostrada ferma
Si parte dall’ Anas e si ritorna all’ Anas, passando per una gara in project financing da 2,8 miliardi, un cospicuo stanziamento Cipe, un ricorso al Tar, un appello al Consiglio di Stato (seguito da un ulteriore ricorso al Consiglio di Stato e da un ricorso in Cassazione, entrambi in iter) e discussioni infinite. Se esistesse una classifica sul gioco dell’ oca negli appalti, la “mitica” autostrada Roma-Latina avrebbe il primo posto per acclamazione: dopo 18 anni di discussioni, atti, proposte, progetti e carte bollate, ad oggi l’ unica certezza è che l’ opera esiste solo nella realtà virtuale. L’ infrastruttura è ritenuta un sostegno importante al tessuto produttivo e al sistema logistico del basso Lazio e all’ hinterland agro-industriale; consentirebbe un collegamento più rapido da e per l’ aeroporto di Fiumicino; e accorcerebbe i tempi per raggiungere il litorale laziale, meta turistica ma anche sede di tante seconde case di romani. Di una strada a pedaggio tra Latina e Roma si favoleggia da trent’ anni, ma è solo nel 2001 che il “corridoio tirrenico” viene promosso a opera strategica e inserito nella legge obiettivo. Sempre nel 2001, l’ attuale Via Pontina esce dall’ orbita dell’ Anas e viene conferita alla regione Lazio, in nome del “federalismo stradale” voluto dalle regioni. Da adesso in poi se ne occuperà Autostrade del Lazio (Adl), spa paritetica Anas-Regione Lazio, che nel novembre 2011 lancia una gara in project financing da quasi 2,8 miliardi per realizzare 68,3 km di autostrada (in parte a pedaggio e con ampi tratti in nuova sede), più 46,2 km di viabilità secondaria, più l’ asse trasversale di 31,5 km tra Cisterna di Latina e Valmontone (cioè un link con la A1 Roma-Napoli). Quest’ ultimo tratto, tuttavia, sebbene incluso nella gara, richiede 500 milioni pubblici mai trovati. Intanto nel 2004 il Cipe stanzia 460 milioni. L’ autunno scorso, il governo ha evitato la perenzione di questi fondi, prolungando anche il termine per gli espropri. Il progetto guadagna così un altro anno e otto mesi di vita. La gara di Adl vede solo due big in corsa: il consorzio spagnolo Sis e Salini-Impregilo (con Astaldi, Ghella e Pizzarotti). Le buste con le offerte vengono aperte tre anni fa: il 19 febbraio 2016. Gli spagnoli fanno l’ offerta più competitiva e vincono. Siamo a luglio 2016. Impregilo Salini impugna l’ esito di fronte al Tar Lazio, che respinge il ricorso e conferma l’ aggiudicazione a Sis. Scatta l’ appello al Consiglio di Stato, che viene accolto, ma non vince nessuno: la sentenza di Palazzo Spada pubblicata il 13 settembre 2018 (n.5374), dopo una complessa istruttoria tecnico-finanziaria affidata alla Banca d’ Italia, annulla l’ aggiudicazione a Sis e annulla, quasi totalmente, la procedura. Tra le altre cose, i tecnici di Bankitalia dimostrano che il contributo pubblico richiesto da Sis (preferito dalla commissione perché inferiore a quello di Impregilo) è in realtà un prestito senza adeguata garanzia di restituzione. La gara si blocca, producendo un ulteriore strascico giudiziario: Sis, infatti, nel novembre scorso, ha fatto ricorso al Consiglio di Stato per la revoca della sentenza di settembre (l’ udienza è fissata al 28 marzo prossimo). Cui è seguito, il 6 dicembre 2018 un ulteriore ricorso di Sis, in Cassazione, sempre per sterilizzare la sentenza di settembre (a quest’ ultimo ricorso ha aderito anche Adl). La battaglia legale, pertanto, prosegue. Intanto è di pochi giorni fa una novità importante: dal 21 gennaio scorso gli sgangherati e pericolosi 99,2 km dell’ attuale via Pontina sono rientrati all’ Anas, in nome di un vasto “contro-federalismo stradale”, sottoscritto da Anas e varie regioni, Lazio incluso. Si chiude così il cerchio: dopo essere partiti dall’ Anas si torna, dopo 18 anni, all’ Anas, senza aver realizzato neanche un metro di autostrada e con la via Pontina in condizioni peggiori di quando è stata presa in carico dalla Regione. La storia si presta anche ad altre letture. Il progetto della nuova autostrada non è mai stato sottoposto ad alcun dibattito pubblico. E ci sono battaglieri comitati locali, contrari all’ opera, che hanno buon gioco in una situazione che vede la politica nettamente divisa: la Lega è favorevole al progetto, M5S apertamente contrario (sindaca di Roma inclusa) mentre il Pd – e in particolare il presidente del Lazio, Nicola Zingaretti – evita di pendere una posizione netta, limitandosi a chiedere che l’ autostrada venga realizzata in house dall’ Anas (anche attraverso Adl), con due miliardi di euro pubblici, da trovare. Il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli resta sottocoperta e prende tempo: dal suo staff fanno sapere che si attende l’ esito dei ricorsi ancora aperti. Cioè se ne riparla verso aprile-maggio. Intanto l’ economia reale resta incolonnata sulla Pontina, sui cui l’ Anas investirà quest’ anno circa 23 milioni in manutenzioni, tra manto stradale e guardrail (i primi cantieri sono stati aperti il 6 febbraio). «L’ autostrada Roma-Latina – non si stanca di sottolineare Giorgio Klinger, presidente di Unindustria Latina – è necessaria per lo sviluppo industriale e turistico dell’ area. Il dibattito non dovrebbe essere sulla scelta tra farla o non farla, ma sulla scelta di farla, lavorando a una intelligente modulazione del pedaggio, senza penalizzare i pendolari. Potenziare la Pontina non funziona, perché è piena di restringimenti e strozzature ineliminabili a causa di cavalcavia, tratti urbani e sconfinamenti impossibili nella riserva presidenziale di castel Porziano: il suo ammodernamento costerebbe un miliardo e non si raggiungerebbe lo scopo». Peraltro, ricorda Klinger, la Pontina ha un limite di velocità di 60 km/h su un terzo del tracciato e di 90 km/h sul resto. L’ autostrada è necessaria anche per i costruttori romani: «Dopo il fallimento del project financing, tocca allo Stato trovare i soldi per realizzarla, con una gara a cura di Anas, suddivisa in più lotti territoriali», chiede il presidente dell’ Acer, Nicolò Rebecchini. © RIPRODUZIONE RISERVATA. Massimo Frontera

18/02/2019 – Italia Oggi
Sulla Tav si spacca in due anche la sinistra radicale

In Leu ci sono favorevoli alla Torino-Lione (Bersani) e contrari al tunnel (Fratoianni). Dal treno veloce dipenderà l’appoggio a Chiamparino alle regionali in Piemonte

A sinistra della Tav. Tra favorevoli e contrari alla Torino-Lione. Il dossier sul tunnel di base in Valsusa, oltre a dividere la Lega e il M5s, spacca anche Liberi e uguali, il contenitore degli scissionisti del Pd che raccoglie Mdp, Sinistra italiana e Possibile. Per il segretario di Si e deputato di Leu, Nicola Fratoianni, la linea dell’alta velocità tra Italia e Francia è «inutile e obsoleta». Secondo l’ex segretario dei dem e fondatore di Mdp, Pier Luigi Bersani, la Tav «è una modernizzazione della rete europea». Liberi e diversi.

La formazione che alle politiche aveva come leader l’ex presidente del senato, Pietro Grasso, è nella maggioranza del governatore del Piemonte, Sergio Chiamparino, che all’election day del 26 maggio, coi piemontesi chiamati al voto per le regionali e per le europee, correrà per il secondo mandato col sostegno del Pd. Chiamparino, per resistere all’onda del M5s e del centrodestra a tradizione leghista, ha costituito un fronte civico nel nome del sì. Prima di tutto alla Torino-Lione.

L’eventuale appoggio di Leu alla ricandidatura del governatore uscente passa proprio dalla Tav. Per Chiamparino, il sì all’alta velocità è «una condizione necessaria e imprescindibile» per far parte della coalizione del centrosinistra alle regionali. Circostanza che ha spinto il capogruppo di Leu nel consiglio regionale del Piemonte, Marco Grimaldi, contrario alla Torino-Lione, a precisare che Liberi e uguali sosterrà Chiamparino «se non parlerà solo di Tav».

Il dibattito sul cantiere di Chiomonte si è spostato dal Piemonte a Roma. Dove Leu, in seguito alla bocciatura della Torino-Lione da parte dei tecnici dell’analisi tra costi e benefici imposta dal M5s, si è diviso. «Siamo convinti, e non da oggi, che la Tav sia un’opera inutile, dispendiosa e persino obsoleta», ha spiegato Fratoianni. «Al di là dell’analisi sui costi e sui benefici pensiamo che sia arrivato il momento di chiudere questa pagina. E che sia ora di investire le risorse per potenziare il trasporto pubblico che riguarda milioni di persone che sono pendolari per lavoro o per studio».

Il capogruppo di Leu alla Camera, Federico Fornaro, è invece a favore dell’opera. «La politica riprenda fino in fondo il suo ruolo e le sue responsabilità», ha sottolineato Fornaro in una nota pubblicata sul sito ufficiale di Mdp. «Rivedendo, se necessario, il progetto sulla tratta italiana della Tav, ma rispettando il trattato internazionale con la Francia per la costruzione del tunnel».

Stessa presa di posizione di Bersani. «Tagliare fuori il nord ovest dell’Italia da un processo di modernizzazione è una scelta negativa», ha detto a Radio Radicale. Per l’ex ministro, il progetto italofrancese «è un potenziamento di un’infrastruttura per il trasporto di merci e di persone, che consentirebbe ai treni merci di caricare anche i semirimorchi che hanno bisogno di gallerie alte e di viaggiare non a 30, ma a 130 chilometri orari, e che consentirebbe ai passeggeri di viaggiare a 230 all’ora».

L’ex segretario del Pd, negli anni, non ha cambiato idea. Nel 2012, con presentazione ufficiale al Salone del libro di Torino, l’allora deputato dei dem, Stefano Esposito, e il commissario del governo per la Torino-Lione, Paolo Foietta, avevano presentato il volume Tav sì. Dati, numeri e motivi per realizzare un’opera fondamentale per l’Italia e l’Europa. La prefazione era di Bersani.

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18/02/2019 – Il Sole 24 ore – Edilizia e territorio
Tav, per l’Italia a rischio fondi Ue da 926 milioni sull’asse est-ovest

Giorgio Santilli

Confronto a Bruxelles. Male il primo incontro: l’Italia deve chiarire la propria posizione e chiedere una proroga o presentare un «piano B». Senza l’anello Torino-Lione salterebbe l’intero corridoio

Non è andato bene l’incontro di giovedì scorso a Bruxelles fra i tecnici della commissione Ue e quelli del ministero delle Infrastrutture italiano sulla Tav Torino-Lione. Nella delegazione europea è rimasta l’impressione di confusione nella posizione italiana e questo ha generato la preoccupazione che è poi stata resa pubblica nella giornata di venerdì dal portavoce della commissaria Violeta Bulc.

L’allarme è, in realtà, triplice: che l’Italia non rispetti la scadenza di fine anno per spendere i fondi assegnati alla Torino-Lione; che il governo italiano non esprima rapidamente, in caso di rinuncia alla Tav, un «piano B» su un utilizzo alternativo dei fondi Cef (Connecting Europe Facility, il programma di finanziamento a supporto dei corridoi infrastrutturali Ten-T); che i ritardi rispetto agli impegni assunti sulla Tav portino a una perdita di fondi Cef che sarebbero assorbiti dal bilancio comunitario.

Detto in altri termini, se Italia, Ue e Francia non si accordano per tempo su una richiesta di proroga termini (possibile fino a due anni) o su un uso alternativo dei fondi che andrebbero impegnati entro fine anno sulla Tav, il rischio è che il Cef (e quindi i progetti infrastrutturali) perdano fondi. Non meraviglia che la commissaria ai Trasporti sia preoccupata. A complicare il tutto, il fatto che la Torino-Lione sia già in ritardo rispetto alle previsioni di impegno e di spesa e trascini nel ritardo l’intero Cef che quest’anno dovrebbe registrare un picco di spesa a 1.977,3 milioni (si veda il grafico).

Da qui il pressing Ue che per ora non ha contorni chiari ma avrà un momento decisivo fra maggio e giugno quando sarà fatta la verifica annuale sullo stato di attuazione dei corridoi infrastrutturali e si avanzeranno eventuali proposte per spostare i fondi. Per allora le posizioni dovranno essere definite con atti formali.

Ma cosa rischia l’Italia e cosa prevede il Cef per il Corridoio mediterraneo Lisbona-Kiev? Per l’Italia il rischio è la revoca dei contributi sull’intero corridoio e comunque – in base all’articolo 2, punto 17 del Grant Agreement per la prima tranche dei finanziamenti alla Torino-Lione firmato il 25 novembre 2015 – l’esclusione per cinque anni dai fondi per «violazione dell’accordo». Stiamo parlando, in prima battuta, degli 813,8 milioni già concessi dal Cef alla Torino-Lione (di cui 120 erogati) cui si possono aggiungere gli altri fondi accordati a progetti partecipati dall’Italia sul corridoio: in tutto, come riporta l’ultimo report 2018 sul «Cef a supporto del Corridoio mediterraneo», 926 milioni. Oltre alla Torino-Lione, il documento segnala 4 milioni sulla sezione Milano-Brescia, 50,6 sulla Brescia-Venezia-Trieste, 52,9 sulla Milano-Cremona-Mantova, 5,6 sulla Cremona-Mantova-Venezia, mezzo milione per la Trieste-Divaca (Slovenia). Fra i progetti che potrebbero essere penalizzati, l’Alta velocità per l’aeroporto di Venezia (4 milioni), il Port Hub di Ravenna (37,4 milioni), l’interporto di Padova (4,6 milioni), la piattaforma multimodale di Vado (1,8 milioni), il sistema di navigazione del Nord Italia (9,3 milioni), il collegamento marittimo Venezia-Patrasso (1,7 milioni).

Intanto il ministero delle Infrastrutture ha seccamente smentito (parlando di «patacca» e «polpetta avvelenata») alcune cifre (2,4 miliardi di benefici per il progetto e quelle sui costi per il ripristino dei luoghi) attribuite da alcuni giornali alla nota del professore dissidente della task force sull’analisi costi-benefici, Pierluigi Coppola. La nota di Coppola parlava della necessità di apportare correzioni metodologiche, come considerare i soli costi attribuibili all’Italia e neutralizzare i costi dello Stato per minor gettito dalle accise. Queste indicazioni di correzioni – che eviterebbero distorsioni gravi dell’analisi ministeriale – non sono state smentite © RIPRODUZIONE RISERVATA

18/02/2019 – Italia Oggi
Tav, Lega e M5s restano distanti

Crimi, sottosegretario alla Presidenza del Consiglio dei ministri: fosse per me non si farebbe. Morelli 8Lega): non abbiamo cambiato idea. Deve essere conclusa per il bene dell`Italia

Non c’è soltanto il caso Diciotti e la decisione sull’autorizzazione a procedere nei confronti del vicepremier Matteo Salvini a tenere distanti i due partiti di governo. La Tav, infatti, resta sempre l’altro terreno scivoloso sul quale rischia di franare l’alleanza e il governo gialloverde. Sulla Tav “bisogna chiedere a Toninelli, ma fosse per me non si farebbe”, ha detto il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio dei ministri, Vito Crimi, rispondendo a una domanda sul futuro dell’opera e ribadendo di fatto l’aria che tira nel movimento 5 stelle. “La Tav non si è fermata. Basta leggere i giornali di oggi. Noi siamo sempre della solita posizione, non abbiamo cambiato idea. Secondo noi la Tav deve essere conclusa per il bene dell`Italia. Ricordo che anche il Sole 24 Ore ha riportato che le aziende stanno facendo una vera e propria corsa – quindi mi pare positivo – per concludere i bandi e le assegnazioni e quindi riportare a casa il risultato rapidamente”, ha sostenuto, invece, Alessandro Morelli, parlamentare della Lega, ad Agorà Rai Tre. “La Tav è un`opera che vedrà la luce nel 2030, mentre ci sono le indagini, ci sono le discussioni”, ha concluso. Su tutto chiosa Silvio Berlusconi. “Quanto sta avvenendo sulla Tav è un’altra presa in giro dei grillini verso gli italiani” perchè “noi per legge siamo obbligati a realizzare il treno alta velocità che collega non solo Torino a Lione ma il Pacifico con l’Atlantico, se non passerà da noi passerà al di là delle Alpi, i Cinquestelle sono ignoranti su tutto e non sanno consultare le leggi”, ha detto il leader di Forza Italia a Mattino 5 su Canale 5. “Di Battista ha detto a Salvini che se vuole fare la Tav torni con Silvio Berlusconi…. “Magari. Anche un orologio rotto due volte al giorno segna l’ora giusta, Di Battista ne ha detta una giusta speriamo che qualcuno lo ascolti”, ha concluso Berlusconi

18/02/2019 – ANSA
Quasi 8 mln da Ue in Alto Adige per mobilità a impatto zero

Commissione europea approva progetto presentato da Provincia Bz

BOLZANO – La Commissione europea ha approvato il progetto presentato dalla Provincia di Bolzano per il sostegno alla mobilità a impatto zero. Significa che in Alto Adige arriveranno circa 7,9 milioni di euro di fondi Ue per l’attuazione del progetto Life che prevede la partecipazione di diversi partner.
“Uno dei pilastri della nostra strategia che punta a migliorare la mobilità sostenibile in Alto Adige – commenta l’assessore Daniel Alfreider – è proprio il progetto Life. Le notizie che arrivano dall’Unione europea dunque ci rendono particolarmente soddisfatti in quanto ci consentono di attuare una serie di misure”.
A partire dal 2011, l’Alto Adige ha pianificato il pacchetto clima 2050, che si pone l’obiettivo di abbattere la produzione di monossido di carbonio” dalle attuali 4,9 a 1,5 tonnellate annue pro-capite, e già negli ultimi anni sono stati messi in pratica una serie di progetti e iniziative che puntano a ridurre le emissioni nocive provocate dal traffico. Il progetto Life è strutturato in cinque aree d’intervento.
La prima riguarda la diffusione dei veicoli a emissioni zero sia nel traffico privato, con particolare attenzione alle imprese, che nella mobilità pubblica, dove un occhio di riguardo verrà dato al turismo. Il secondo focus riguarda le infrastrutture di approvvigionamento con 33 colonnine di ricarica per auto elettriche e 5 distributori di idrogeno fra Bolzano, Merano, Brunico, la Val Venosta e la A22. Bolzano, Brunico, Merano e la Val Venosta inoltre saranno scelte come zone in cui testare una flotta di veicoli a zero emissioni nel traffico privato e nella mobilità pubblica, mentre le ultime due aree d’azione del progetto consistono in iniziative di marketing e la diffusione del know-how.
In totale, l’investimento previsto in Alto Adige si aggira attorno ai 22,6 milioni di euro: 7,9 milioni provengono da fondi europei, poco meno di 7 vengono messi a disposizione dalla Provincia di Bolzano mentre i restanti 7,8 sono suddivisi tra i partner. RIPRODUZIONE RISERVATA © Copyright ANSA

18/02/2019 – Il Sole 24 ore – Edilizia e territorio
Corte dei Conti: allarme su infrastrutture inadeguate e carenza di investimenti

Mauro Salerno

Il procuratore generale Avoli: opere realizzate sempre fuori tempo pesano su vita dei cittadini. La difficoltà di spesa rischia di allargare il gap

Infastrutture inadeguate, opere realizzate sempre fuori tempo, gare d’appalto spesso irregolari. Anche se può suonare sorprendente, buona parte del discorso e degli allarmi contenuti nella realzione del procuratore generale della Corte dei Conti Albero Avoli, hanno riguardato il settore dei lavori pubblici.

«Il nostro Paese – ha detto Avoli – non dispone di un patrimonio infrastrutturale adeguato al suo sistema economico e produttivo. Si tratta di una realtà incontrovertibile che incide negativamente anche sulla qualità della vita dei cittadini: i trasporti, la viabilità, le reti di comunicazione, i sistemi portuali, la raccolta e la valorizzazione reddituale dei rifiuti, la sicurezza del lavoro, la manutenzione idrogeologica del territorio sono questi alcuni dei principali settori di sofferenza».

Il problema è che la questione è lontana dall’essere risolta. Anzi questa condizione sembra destinata ad agarvarsi per la difficoltà a generare spesa in investimenti, denunciata con forza da anni dalle imprese e che ora lo stesso Avoli non ha mancato di notare. «La mancanza di congrui investimenti – ha infatti aggiunto il procuratore – rischia di accrescere ulteriormente il gap, non solo facendo perdere competitività all’Italia ma determinando anche un peggioramento delle condizioni sociali delle comunità».

Oltre alla carenza di risporse e alla difficoltà di spesa pesa anche la mancanza di programmazione da parte delle amministrazioni pubbliche. «Un dato sembra accomunare tutti i lavori pubblici, dal più piccolo allestimento dell’arredo urbano in un giardino alla realizzazione di una strada: il ritardo e il mancato rispetto della tempistica prevista», ha sottolineato Avoli, e a questo si aggiungono gli investimenti per interventi non conclusi o per opere pubbliche realizzate e mai utilizzate.

«Numerose indagini si sono soffermate sulle irregolarità nelle gare e sulla mancanza di ricorso alle procedure ad evidenza pubblica, soprattutto in sede di rinnovo o proroga del contratto di appalto, con conseguenti danni da violazione degli obblighi di concorrenza», ha concluso il procuratore.

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18/02/2019 – Il Sole 24 ore – Edilizia e territorio
Imprese, «operazione di sistema» con regia Cdp: dopo Astaldi, tocca a Trevi e Condotte

Alessandro Arona

Cassa Depositi investirà altro capitale su Trevi. Per l’ingresso in Astaldi e anche Salini Impregilo serve più tempo. Condotte allo studio

L’ipotesi di una «operazione di sistema» da parte di Cassa Depositi e prestiti per il salvataggio e consolidamento patrimoniale delle grandi imprese di costruzione è stata confermata nei giorni scorsi dall’Ad di Cassa Depositi e prestiti Fabrizio Palermo nell’intervista al Sole 24 Ore del 14 febbraio, e da quella a Massimo Ferrari, general manager di Salini Impregilo del 15 febbraio. Il primo e più concreto impegno di Cdp non sarà però in Astaldi e Salini Impregilo: lo scenario descritto da Ferrari è infatti di medio-lungo periodo, con il completamento dell’aumento di capitale di Astaldi – con Salini al 65% – entro aprile 2020, data obiettivo entro la quale rafforzare anche il patrimonio di Salini Impregilo grazie all’ingresso di investitori istituzionali («ci auguriamo che ci sia anche CdP»).
Il primo appuntamento sarà con Trevi Finanziaria industriale, big internazionale di perforazioni e fondazioni, circa 850 milioni di euro di fatturato nel 2018, 40% flottante in borsa, socio di riferimento la famiglia Trevisani (fondatori dell’azienda), oggi al 32,7%. Cassa Depositi, tramite la controllata Fsi (Fondo strategico italiano) era già entrara in Trevi nel 2014 per rafforzare il capitale; con la manovra di aumento di capitale e ristrutturazione del debito approvata dal Cda di Trevi a fine dicembre e dalle banche a gennaio, la quota di Fsi (CdP) dovrebbe entro l’estate, a manovra conclusa, salire al 20-23%, dall’attuale 17%. Sarà di fatto il socio di riferimento della “nuova” Trevi, con il fondo Polaris poco sotto e le banche al 31%, ma polverizzate in molti istituti. Al momento la famiglia Trevisani non ha ancora deciso se partecipare o meno all’aumento di capitale, e se sì in che misura, ma è assai probabile che la sua quota sarà comunque di minoranza, inferiore a quella di CdP e Polaris. Il nuovo Ceo (amministratore dfelegato) sarà scelto sul mercato tra manager esterni. In ogni caso la nuova Trevi completerà in sostanza la mutazione, già avviata nel 2014, da gruppo familiare a public company.
Anche nel caso di Astaldi la famiglia, dopo l’aumento di capitale, diluirà il suo ruolo a un marginale 3,3%, con Salini Impregilo al 65% e gli attuali creditori al 28,5%. Per la stessa Salini Impregilo è però allo studio il rafforzamento del capitale di rischio tramite l’ingresso di investitori istituzionali.
Sul tavolo “operazione di sistema” c’è anche Condotte. Cassa Depositi conferma che anche il caso dell’ex numero tre delle costruzioni è sul tavolo dei vertici della banca pubblica. Qui però i tempi sono diventati stretti, forse troppo stretti, per un’operazione ragionata di ricerca di nuovi soci di riferimento e/o partner industriali. Un anno è passato dall’avvio del concordato, tutti i cantieri sono fermi e le commesse aggiudicate congelate senza la possibilità di firmare i contratti. I committenti e i partner nelle commesse hanno perso ormai la pazienza, così come lavoratori e sindacati. Molti dei migliori dirigenti e tecnici della società hanno cercato nuovi posti di lavoro. E infine il governo non è riuscito (o non ha voluto) rifinanziare il fondo di garanzia e dunque può garantire solo 60 milioni di euro di prestito ponte, anziché i previsti 190.
Il rischio – di cui si parla apertamente in azienda – è di una procedura di fatto simile alla liquidazione, una vendita cioè di asset spezzettati in piccoli lotti e di fatto senza continuità aziendale.
C’è però ancora in campo un’ipotesi alternativa, di cui parliamo nell’articolo successivo: l’interessamento della Illimity bank di Corrado Passera, insieme e fondi equity. Questo potrebbe forse evitare l’ipotesi spezzatino, dando più tempo a Cassa Depositi per strutturare eventualmente un suo ingresso nel capitale.
Per ora una cosa è certa: nella cordata di banche pronta a fornire il prestito ponte garantito dalle banche ci sarà con un ruolo guida Cassa Depositi e prestiti.
Cmc Ravenna? La coop, numero 4 delle costruzioni in Italia, sta preparando il piano concordatario (scadenza 7 aprile), ma – pur nel riserbo totale – trapela che è allo studio un’operazione “di sistema” sì, ma all’interno dell’universo delle cooperative, o di Legacoop, senza per ora immaginare un coinvolgimento di Cdp o di fondi o partner industriali esterni al mondo delle cooperative.
Quanto a Salini Impregilo, dopo l’impegno rilevante offerto nel caso Astaldi, la disponibilità (e le risorse) per fare da “cavaliere bianco” in altre situazioni sembrano esaurite. Nel caso Condotte ha rilevato Cossi e rileverà probabilmente le quote Condotte nel terzo Valico e forse singole commesse, come la Città della Salute di Milano. Nel caso Grandi Lavori Fincosit il numero 1 delle costruzioni ha perfezionato nei giorni scorsi l’affitto di Seli Overseas e Glf Usa, con la prospettiva poi dell’acuisizione definitiva. Dalla manovra Trevi è fuori. Così come da quella Cmc (anche se non ancora ufficializzata)
(dall’intervista del direttore Fabio Tamburini a Fabrizio Palermo, amministratore delegato di Cassa Depositi e prestiti Spa ).
Siete pronti per il salvataggio di Astaldi affiancando Salini Impregilo?
Per il settore costruzioni è un momento non facile e Astaldi è soltanto uno dei problemi. Noi, per esempio, siamo presenti in Trevi, altra impresa che deve fare i conti con una congiuntura difficile da gestire perché l’intero settore è in difficoltà. Per questo interventi isolati potrebbero non essere efficaci. Il nostro eventuale coinvolgimento può avere significato solo nell’ambito di una operazione di sistema, insieme a banche e partner industriali. Occorre una operazione complessiva che, a determinate condizioni, potremmo valutare.
(dall’intervista di Massimo Ferrari, general manager di Salini Impregilo)
La nostra proposta è soggetta a delle condizioni precise.
Quali condizioni?
Innanzitutto l’ingresso di investitori istituzionali in Salini Impregilo affinché possa fare questa e altre operazioni di consolidamento. Ipotizziamo che nell’aprile del 2020, se la proposta su Astaldi avrà esito positivo, si possa realizzare sia l’aumento di capitale da 225 milioni sul gruppo di costruzioni, sia una ripatrimonializzazione più ampia, con l’intervento di diversi soci, di Salini Impregilo.
Tra i vari soci contate ci possa essere anche la Cdp?
Ci auguriamo che ci sarà anche la Cdp e questo principalmente per una ragione di contesto. A patto evidentemente che vengano rispettate le sue aspettative.
Di quali aspettative parliamo?
Fondamentalmente loro vogliono che sia un’operazione più ampia e anche noi siamo favorevoli ad un consolidamento del mercato, aperto, peraltro, ad altri soci e ad altri soggetti. Tutto ovviamente è subordinato al buon esito di una due diligence. Lo scenario, a mio parere, è l’aspetto più rilevante. Al di là delle diverse sfumature emerge una generale consapevolezza sulla necessità che bisogna intervenire sul settore delle costruzioni e delle infrastrutture. Il comparto sta attraversando una fase di crisi che potrebbe generare un effetto domino micidiale, sottovalutato da molti. Il contesto impone che si pensi a una soluzione più ampia. Anche solo per tenere conto del delicato tema dei livelli occupazionali, che coinvolgono un indotto enorme.

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