Rassegna stampa 29 gennaio 2019

29/01/2019 – MF
Iren tenta la partnership con Cva

il piano prevede la creazione di una newco attiva nella produzione idroelettrica
L’ obiettivo è dar vita a un campione da oltre 1,5 Gw di capacità installata, secondo soltanto all’ Enel Per i valdostani potrebbe rappresentare una via alternativa alla quotazione, che tarda ad arrivare
Nel complesso panorama in trasformazione nel quale stanno operando le multiutility non esiste solo la priorità delle operazioni di m&a sui clienti o nel business dei rifiuti o nella distribuzione del gas. C’ è ancora chi scommette sull’ idroelettrico. Ne sa qualcosa Iren, che ha inviato nei giorni scorsi una lettera di manifestazione di interesse alla Regione Valle d’ Aosta per un’ eventuale partnership con Compagnia Valdostana Acque (Cva), controllata dall’ ente locale tramite Finaosta. Come si legge in una nota della Regione, «la manifestazione di interesse arriva in un momento di analisi e di riflessione circa la valorizzazione del gruppo Cva. L’ opportunità preliminare prospettata da Iren può trovare uno spazio di valutazione nell’ ambito dei lavori della neocostituita Commissione Speciale a ciò dedicata. In questo contesto tale proposta potrà essere oggetto di valutazione per delineare il futuro di Cva». Nella lettera si parla di una possibile collaborazione industriale con i valdostani nell’ ambito della produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili, oltre che in relazione a iniziative rivolte allo sviluppo della mobilità sostenibile e dell’ efficientamento energetico. Ma probabilmente il progetto a cui sta pensando il management di Iren, secondo quanto risulta a MF-Milano Finanza, è quello di un’ alleanza nella produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili, in particolare nell’ idroelettrico. La multiutility del Nord Ovest guidata dal ceo Massimiliano Bianco potrebbe infatti dar vita a una newco in cui verrebbero fatti confluire gli asset idroelettrici detenuti da Iren e Cva. L’ operazione consentirebbe di creare il secondo operatore nazionale di produzione idroelettica (con una capacità installata di oltre 1,5 Gw) alle spalle della sola Enel. L’ alleanza andrebbe perseguita nel segno delle sinergie territoriali, dato che si andrebbero a unire i 30 impianti detenuti in Valle d’ Aosta da Cva (per una produzione annua di 2,4 Twh) con i 19 impianti di Iren in Piemonte, più quello in Campania (con una produzione annua di 1,1 Twh). Da tenere presenti inoltre le necessità strategiche delle due aziende, in quanto un’ operazione del genere potrebbe risultare utile sia a Iren sia a Cva. I valdostani infatti da tempo coltivano il sogno di un collocamento in borsa, progetto rimasto al palo da quasi due anni tra le elezioni amministrative e alcune questioni poliche in Regione. Inoltre la legge Madia mette alcuni vincoli al raggio di azione della Regione, dalle operazioni di m&a agli investimenti, limitando la capacità di azione società. Per questo la quotazione in borsa era vista anche come uno strumento per risolvere la questione legata alla legge Madia. La possibile partership con Iren (a proposito della quale va rimarcato che i contatti sono ancora a livello embrionale) potrebbe rappresentare una strada alternativa all’ ipo, anche alla luce dell’ incertezza dei mercati che negli ultimi tempi ha rallentato numerose operazione di collocamento. Inoltre bisogna considerare che un’ eventuale partnership porterebbe la Regione Valle d’ Aosta a vedersi riconosciuta un conguaglio da parte di Iren, data la dote portata da Cva. Ora però bisognerà attendere le valutazioni della Commissione creata in Valle d’ Aosta, che ha il compito di valutare tutte le possibili strade da perseguire per il bene di Cva e che dovrà fornire un indirizzo preciso entro il prossimo 31 marzo. (riproduzione riservata) NICOLA CAROSIELLI

29/01/2019 – La Tribuna di Treviso
Gas, Ascopiave si espande Unigas incorporata per fusione

l’ operazione
I Cda hanno approvato il progetto che ora passa alle assemblee societarie Serve il via libera di Ernst & Young entro il primo semestre 2019
PIEVE DI SOLIGO. Ascopiave incorpora per fusione Unigas Distribuzione srl, società lombarda controllata sino a ieri da Anita srl, consorzio che raggruppa 32 comuni bergamaschi.Ieri i cda di Ascopiave spa e di Unigas hanno approvato l’ aggregazione societaria, subito seguita dalla concentrazione in Edigas Esercizio Distribuzione Gas Spa delle attività operative di Unigas nel settore reti. L’ operazione, va ricordato, era stata annunciata dalla lettera di intenti sottoscritta nello scorso mese di giugno.INTESE A NORDAscopiave e Unigas, con questa operazione, consolidano sotto un unico operatore le loro attività di distribuzione del gas in alcune aree della Lombardia, per posizionarsi meglio sul mercato anche grazie al miglioramento degli standard qualitativi dei servizi erogato. L’ accordo quadro di fusione, approvato dai rispettivi cda, sarà portato all’ approvazione delle rispettive assemblee dei soci e all’ analogo organismo di Anita. Ernst & Young, su nomina del Tribunale di Venezia quale esperto, elaborerà il parere sulla congruità del rapporto di cambio. Il termine per l’ operazione è fissato entro giugno 2019.Unigas, concessionaria della distribuzione del metano in 32 comuni bergamaschi, porta in dote 95.000 utenze servite nel 2017, con oltre 150.000.000 metri cubi di gas erogati grazie ai 1.000 km di rete gestiti. Ricavi attestati a 5,2 milioni, Ebitda di a 5,5 milioni.«PRIMO TASSELLO»«L’ operazione», ha commentato Nicola Cecconato, presidente di Ascopiave, «costituisce un passo in avanti nel percorso di consolidamento del gruppo Ascopiave nel settore della distribuzione del gas naturale, in linea con la strategia di rafforzamento degli assets del gruppo nell’ ambito di attività regolate».Ma il numero uno della quotata di Pieve di Soligo tiene poi a sottolineare come «questa fusione per incorporazione si muova perfettamente nel solco delle scelte strategiche della società che vuol concentrarsi e rafforzarsi nel settore distribuzione. Di fatto è il primo tassello del piano che vedrà ora Ascopiave concentrarsi sempre più nel business e sempre meno nelle vendite, con un progressivo riequilibrio nelle attività del gruppo».MASSA E VALOREÈ evidente che da un lato, questa ennesimo operazione sull’ aera del Nord, in particolare di quello che è il contesto del Lombardo Veneto, Ascopiave cresce di “massa”, mentre Unigas crea valore con l’ ingresso nella compagine azionaria del gruppo di Pieve«Il consolidamento delle attività ad oggi gestite da Unigas, potrà consentire un miglioramento dei livelli di efficienza e dei servizi erogati nei territori di presenza, tramite la valorizzazione delle competenze industriali delle società coinvolte», aggiunge un nota della società, che vede riconfermato il proprio ruolo di riferimento a livello nazionale, con un’ attività di distribuzione in 230 comuni, e servizi erogati a oltre 1,5 milione di abitanti, con una rete di distribuzione che si estende per oltre 10.000 chilometri. Nel corso del 2017 le società che fanno capo al colosso di Pieve di Soligo hanno venduto ai clienti finali oltre 1 miliardo di metri cubi di gas. –Andrea Passerini BY NC ND ALCUNI DIRITTI RISERVATI.

29/01/2019 – Il Sole 24 Ore
L’ Italia delle opere dimenticate

inchiesta Dalla Tirrenica alla E45/55. Nel cassetto una quindicina di lavori: anche Val Trompia e Grosseto-Siena
Non ci sono solo le opere bloccate, per varie ragioni, dai finanziamenti a singhiozzo alle complessità procedurali. In Italia la prassi di abbandonare i programmi infrastrutturali prioritari delle precedenti maggioranze di governo ha prodotto anche una stratificazione di opere dimenticate.Il centro-sinistra ha seppellito la legge obiettivo, cavallo di battaglia del centro-destra, e con lei numerose opere di quel programma faraonico, soprattutto autostradali. E la maggioranza attuale, nella sua componente grillina, non vede l’ ora di archiviare le grandi opere ferroviarie del centro-sinistra, a partire dalla Tav (ma è a rischio anche un’ opera sacrosanta come la Brescia-Padova). Si moltiplicano così sulla carta dell’ Italia (si veda a fianco) opere considerate un tempo priorità, ora rimaste senza padre né madre. Abbandonate. Dimenticate. Al Nord un esempio è la bretella autostradale della Val Trompia, richiesta a gran voce dalle attività economiche della zona. Scomparsa dai radar. Stesso discorso, in materia stradale, per il collegamento Rho-Pero. Ufficialmente la Genova-Ventimiglia è sempre nei programmi Fs, ma da anni ha smesso di essere citata. Una delle maggiori opere dimenticate d’ Italia è la Civitavecchia-Orte-Ravenna-Mestre (E45/55). Arteria proposta in project financing autostradale ai tempi in cui era considerata un’ alternativa di valico appenninico alla A1, poi ridimensionata alla sola E45, infine uscita dalle priorità. Anche se le proposte stanno sempre lì e nessuna decisione è stata presa per annullare l’ intervento. In cima alle Regioni con più opere dimenticate c’ è però la Toscana. Tre su tutte: la stazione fiorentina dell’ Alta velocità col passante ferroviario (807 milioni); l’ autostrada “Tirrenica” A12 Livorno-Civitavecchia (1.290 milioni); il completamento della superstrada “Due Mari” E78 Grosseto-Fano (828 milioni), innanzitutto nel tratto Grosseto-Siena. La stazione AV firmata da Norman Foster è finita in un vicolo cieco dopo i dubbi di Fs e istituzioni locali sul progetto originario (alla fine confermato con modifiche per creare un hub della mobilità ferro-gomma), cui ha fatto seguito la crisi del gruppo romano Condotte che ha l’ appalto del nodo fiorentino Av. Oggi i lavori sono fermi, senza ipotesi di riavvio. Tutto fermo anche sulla “Tirrenica”, attesa da 50 anni, oggetto di (ennesima) revisione progettuale da parte del ministero delle Infrastrutture. Il problema, da anni, è definire un tracciato – in particolare nella zona di Capalbio – che metta d’ accordo enti locali, Regione e Anas. Sull’ opera pende anche la sentenza (in arrivo) della Corte di giustizia Ue sulla decisione di Roma di prorogare fino al 2046 la concessione alla società (gruppo Autostrade) per la gestione dell’ arteria, senza gara d’ appalto. Infine la Grosseto-Siena a quattro corsie: mancano da realizzare due lotti, il 4 (2,8 km per un valore 80 milioni), il cui bando è appena stato aggiudicato da Anas; e il lotto 9 (11,8 km per un valore di 162 milioni), oggetto di una modifica progettuale che ha allungato i tempi di approvazione prima di indire il bando. © RIPRODUZIONE RISERVATA. Silvia Pieraccini Giorgio Santilli

29/01/2019 – La Stampa
Contro-dossier di Salvini: la sospensione della Tav ci costerebbe 24 miliardi

Un altro strappo con il M5S. Il vicepremier: “Da loro solo elucubrazioni” Leghisti all’ attacco: nella costi-benefici ipotizzate spese che non esistono
Matteo Salvini non vuole più sentire ragioni, soprattutto non intende rimanere impiccato a quelle che definisce «elucubrazioni» dei grillini e di Alessandro Di Battista. Per il leader della Lega la Tav va fatta perché i numeri in suo possesso, che La Stampa pubblica oggi, dicono che «sospenderla costa più che ultimarla». Ministri, sottosegretari e tecnici della Lega non hanno mai ricevuto il testo dell’ analisti costi-benefici che il ministro Danilo Toninelli tiene chiusa nei suoi cassetti. Alcuni leghisti hanno avuto la «fortuna» di consultarla, constatando che non sta in piedi. Vengono ipotizzati costi che non esistono o sono presunti: aumenti dell’ Iva, mancate entrate di accise su carburanti, mancati pedaggi autostradali. «Siamo in attesa di questa fantomatica analisi per confrontarla con la nostra», dice Massimo Garavaglia, viceministro al Mef che ribadisce la fattibilità della Torino-Lione e invita gli alleati a non fermare gli investimenti. Il dossier consegnato a Salvini aggrega una serie di documenti ufficiali redatti da Telt, la società italo-francese costituita per realizzare l’ opera, e dall’ Osservatorio, la struttura creata dalla presidenza del Consiglio nel 2005. Sono i numeri che l’ anima Cinque Stelle del governo spera di veder smentiti dall’ analisi costi-benefici del professor Ponti. Quelli del documento leghista sono invece il frutto del lavoro di alcuni docenti universitari: i professori della Bocconi Roberto Zucchetti e Lanfranco Senn e di Andrea Boitani della Cattolica di Milano. Si concentrano su tre aspetti: i benefici della Tav, i costi diretti di un dietrofront italiano e quelli indiretti. Come prima cosa, il dossier leghista smentisce il ministro delle Infrastrutture quando quantifica in 20 miliardi i costi dell’ opera. Il tunnel vale 8,6 miliardi, l’ intera realizzazione non più di 14, di cui 4,6 a carico dell’ Italia. I 20 miliardi di Toninelli sono distanti anni luce, così come il mantra secondo cui la Torino-Lione sarebbe uno spreco. Il documento in mano a Salvini fa sue le cifre fornite dall’ ex commissario di governo Paolo Foietta – il tecnico che Toninelli non ha mai voluto ricevere e cui augurava una serena pensione – durante l’ ultima audizione alla Camera, due settimane fa: la galleria in Valsusa è l’ opera meno costosa tra quelle programmate dall’ Italia (Verona-Monaco, Napoli-Bari, Terzo Valico) e i suoi 86 milioni a chilometro sono perfettamente in linea con i costi degli altri tunnel alpini. Il conto finale di un no alla Tav, come rivelato da uno studio commissionato nel 2014 da Ltf (oggi diventata Telt) al Centro di Economia regionale, dei trasporti e del turismo della Bocconi, è di 20,3 miliardi e riguarda i mancati benefici socio-economici dovuti al blocco temporaneo o definitivo dei cantieri. Una stima larga, che tiene conto delle prospettive di crescita degli scambi tra l’ Italia e l’ Ovest europeo, superiori ai 172 miliardi l’ anno e tornati oltre i valori pre-crisi (+5% sul 2007). Secondo le analisi del professor Zucchetti nel 2030 i beni da trasportare supereranno i 50 milioni di tonnellate l’ anno che diventeranno almeno 55 milioni, «ma più probabilmente tra i 65 e i 75» entro il 2050. Questi sono i benefici in termini di Pil e posti di lavoro cui l’ Italia sceglierebbe di rinunciare dicendo addio alla Torino-Lione. Poi ci sono gli effetti negativi immediati, che lo studio quantifica in una cifra che oscilla tra 2,9 e 4,2 miliardi a seconda delle voci considerate: i fondi da restituire a Francia ed Europa per i 65 chilometri di sondaggi e i 25 di gallerie già scavati (900 milioni), i costi per mettere in sicurezza le aree di cantiere (sette anni di lavori per circa 280 milioni cui aggiungerne altri 100 per la sorveglianza da parte delle forze dell’ ordine), e ancora i contratti da rescindere. Infine ci sono i costi (tra 1,4 e 1,7 miliardi) per mettere a norma l’ attuale tunnel del 1871, una galleria di 14 chilometri senza una sola uscita di sicurezza, dove potrebbero passare 94 treni al giorno ma ne sono autorizzati solo 38 perché gli standard europei non sono rispettati. Questi sono i numeri in mano a Salvini, che attende di leggere quelli della commissione voluta da Toninelli. Il ministro delle Infrastrutture vorrebbe pure che in Parlamento venisse presentata una mozione unitaria della maggioranza giallo-verde che impegni il governo ad attendere i risultati del suo studio. La Lega è contraria e non è nemmeno favorevole a votare una delle mozioni presentate alla Camera da Pd, Forza Italia e Fratelli d’ Italia; non intende forzare le divisioni con gli alleati. «Non votiamo mozioni dell’ opposizione. Discuteremo serenamente con i 5 Stelle», spiega il ministro dell’ Interno. Il voto verrà rinviato al termine delle votazioni della proposta di legge costituzionale sul referendum consultivo. Comunque, per far capire che aria tira, Salvini ha confermato che in settimana andrà a Chiomonte. Deve ancora essere fissata una data, ma la sua presenza al cantiere della Tav è una sfida chiara al M5S sulla base dei numeri che sono stati elaborati dai «suoi» tecnici. BY NC ND ALCUNI DIRITTI RISERVATI. AMEDEO LA MATTINA ANDREA ROSSI

29/01/2019 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio
Codice appalti, dopo 45 giorni il Ddl non è mai arrivato (e niente decreto)

Giorgio Santilli

Il disegno di legge approvato il 12 dicembre, con la delega per riformare il codice, non è ancora arrivato in Parlamento

A 45 giorni dalla doppia approvazione in Consiglio dei ministri di un decreto legge e di un disegno di legge per favorire le semplificazioni, il codice degli appalti resta senza riforma, nonostante la procedura Ue formalizzata giovedì scorso al governo italiano per violazione delle direttive europee del 2015. Dopo vari “tira e molla” le norme che avrebbero dovuto intervenire almeno sulla disciplina del subappalto e su altri aspetti rilevanti non sono entrate nel decreto legge in discussione da lunedì nell’Aula di Palazzo Madama. Accantonati anche emendamenti convergenti presentati dai gruppi della Lega e dei Cinque stelle durante la discussione nelle commissioni Affari costituzionali e Lavori pubblici.
Questo nonostante il decreto sia passato da 12 a 69 articoli. D’altra parte il disegno di legge approvato il 12 dicembre, che contiene una delega al governo per una riforma organica del codice, è scomparso dai radar: non ancora arrivato in Parlamento. A rallentare la messa a punto di un testo definitivo è la decisione di Palazzo Chigi di integrare il testo iniziale con le norme di semplificazione proposte dai singoli ministeri, che stanno arrivando con molta lentezza. La pesantissima lettera di messa in mora di Bruxelles su diversi aspetti del codice e in particolare sui pilastri del subappalto all’italiana potrebbe indurre il governo ad accelerare almeno quelle correzioni, come ha immediatamente riproposto l’Ance.
Nel decreto semplificazioni o con un decreto legge ad hoc. Per altro gli emendamenti proposti al decreto semplificazioni da Lega e M5S andavano già in parte nella direzione auspicata dalla Ue, per esempio dove rileva una violazione delle norme Ue nell’obbligo di presentare una terna dei possibili subappaltatori sulle singole lavorazioni già con l’offerta in gara. Altre proposte, come la possibilità per i concessionari di realizzare il 100% dei lavori in proprio, un inaspettato regalo a una categoria molto criticata da M5s, avevano suscitato reazioni molto dure e non saranno certamente recuperati. Quanto al subappalto sembra difficile per la maggioranza smantellare altri principi come il divieto di subappaltare più del 30% di un contratto pubblico o il divieto per un subappaltatore di fare a sua volta ricorso a un altro subappaltatore, come pure chiede la Ue. © RIPRODUZIONE RISERVATA

 

 

29/01/2019 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio
Anas, il valore complessivo delle gare 2018 a quota 2,8 miliardi (+10%)

Al. Le.

Le gare avviate hanno riguardato quasi esclusivamente lavori di manutenzione, per un valore di circa 2,3 miliardi (+0,7%) e beni e servizi per circa 0,5 miliardi (-0,1%)

Aumenta la spesa dell’Anas nel settore degli appalti pubblici. Il valore complessivo delle gare pubblicate nel 2018 è salito a 2,8 miliardi di euro, con un incremento di quasi il 10% rispetto al 2017.
Il consuntivo delle gare avviate lo scorso anno, rende noto l’Anas, è positivo grazie all’accelerazione di fine dicembre intervenuta a seguito dell’insediamento del nuovo vertice, con bandi di manutenzione programmata per oltre 1,3 miliardi.
Le gare avviate hanno riguardato quasi esclusivamente lavori di manutenzione, per un valore di circa 2,3 miliardi (+0,7% sul 2017) e beni e servizi per circa 0,5 miliardi (-0,1% rispetto al 2017).
Nel 2018 circa 100 imprese sono risultate aggiudicatarie delle gare per lavori affidate dalla Direzione generale, in linea con l’anno precedente.
Infine, si è registrato un forte incremento (di circa il 70%) del valore dei contratti stipulati che è salito a oltre 2 miliardi. © RIPRODUZIONE RISERVATA

 

29/01/2019 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio
Orte-Civitavecchia, la battaglia sulla Via finisce a Bruxelles, e i tempi si allungano

Massimo Frontera

Sul contenzioso promosso dagli ambientalisti contro governo e Anas, il Tar Lazio ha rimesso la causa alla Corte di giustizia Ue

Lo “strappo” del governo, del Cipe e dell’Anas sulle norme che regolano la valutazione di impatto ambientale finisce alla Corte di giustizia Ue, con una serie di quesiti articolati sul tema della prevalenza dell’interesse pubblico rispetto a quello della difesa degli habitat sottoposti a tutela; e sul tema della procedura di valutazione di impatto ambientale, visto anche il percorso particolare che il governo ha previsto per questa opera. Va in questo senso l’ordinanza del Tar Lazio (Prima sezione) del 19 dicembre, n.908/2018, pubblicata il 24 gennaio scorso.
Il ricorso degli ambientalisti
Una serie di associazioni ambientaliste avevano impugnato la delibera del Consiglio dei ministri del dicembre 2017 con la quale veniva adottato il provvedimento di compatibilità ambientale del progetto preliminare relativo al cosiddetto “tracciato verde” della tratta Monte Romani est-Aurelia. Alla delibera della presidenza del Consiglio è poi seguita la delibera del Cipe (del 28 febbraio), anch’essa impugnata di conseguenza. Il tracciato “verde” è stato ritenuto molto impattante, ma è stato preferito dall’Anas (nonostante la bocciatura del ministero dell’Ambiente) rispetto al “tracciato viola” più rispettoso delle peculiarità ambientali del territorio attraversato ma anche più costoso, anche se l’Anas, come si evince dall’ordinanza, non ha mai indicato esattamente di quanto. Il Tar Lazio, dopo aver concesso la sospensiva, ha discusso la questione, accogliendo le memorie delle parti, deliberando infine – visti i temi emersi – di rimettere il caso alla Corte Ue.
Protezione ambientale vs interesse economico e norme sulla Via
La questione, sintetizzano i giudici del Tar, «si incentra, sostanzialmente, sulla legittimità della decisione della PCM, intervenuta in base al motivato dissenso del MATTM ai sensi dell’art. 183, comma 6, d.lgs. n. 163/06 – applicabile in virtù della previsione dell’art. 216, comma 1 bis, d.lgs. n. 50/2016 come modificato dall’art. 128 d.lgs. n. 127/17 – che ha richiamato la prevalenza del rilevante interesse strategico alla realizzazione dell’opera (comprensivo dell’aspetto economico e del rispetto del completamento di una rete stradale transeuropea) rispetto a quello ambientale». In altre parole, il governo ha esercitato il potere dirimente in ultima istanza sulla fattibilità dell’opera, richiamandosi all’articolo 216, comma 1-bis del nuovo codice, motivando la rilevanza strategica dell’opera con la necessità di completare la rete transeuropea Ten-I “Comprehensive”.
Le questioni ambientali
Come emerge dalla ricostruzione del Tar, il governo ha approvato il progetto preliminare del tracciato “verde”, « rinviando alla predisposizione del progetto definitivo le più approfondite valutazioni dell’impatto derivante dall’opera sulle componenti paesaggistiche e ambientali del territorio, ove completare lo studio (valutazione) di incidenza ambientale del tracciato in questione e sviluppare la cosiddetta “valutazione appropriata”, sulla cui base svolgere la successiva verifica da parte dell’autorità competente in ordine alla previsione di adeguate misure di compensazione e mitigazione degli impatti». Nel fare questo, tuttavia, il governo non ha tenuto conto che la commissione Via del ministero dell’Ambiente aveva già dato parere negativo precisando che «gli impatti ambientali che si configuravano dall’analisi della documentazione fornita dal proponente erano tali da non poter essere mitigati o compensati». In altre parole ha approvato il progetto preliminare bocciato dall’Ambiente prevedendo una mitigazione ambientale che il ministero dell’Ambiente non riteneva possibile. Proprio per il fatto che «la stessa Amministrazione, nelle sue difese, ha riconosciuto di aver utilizzato e avallato – con tale progettazione integrata che ha posto sul medesimo piano le diverse componenti ambientali, paesaggistiche, storiche, culturali e socio economiche – un approccio innovativo e rivoluzionario nel campo della Valutazione d’Impatto Ambientale, in assenza di giurisprudenza specifica sul punto e in assenza di un’evidenza tale da non lasciare alcun ragionevole dubbio», Il Tar ha deciso di rimettere il caso alla Corte Ue.
La procedura Via “personalizzata”
C’è poi la questione della procedura della Via. Nella delibera del 28 febbraio 2018 il Cipe «oltre a ribadire quanto evidenziato dalla Pcm, ha inteso individuare la Regione Lazio quale autorità preposta a verificare lo studio di incidenza ambientale da allegare al progetto definitivo, al fine di individuare misure di mitigazione e compensazione necessarie per la salvaguardia delle componenti ambientali e paesaggistiche del territorio interessato, riservando alla Commissione Via-Vas del Mattm solo di esprimere, ai sensi dell’art. 185, commi 4 e 5, d.lgs. n. 163/06, il proprio parere sull’ottemperanza del progetto definitivo dell’opera stradale, alle prescrizioni di carattere paesaggistico e ambientale come poste nella stessa delibera del Cipe, previa acquisizione della verifica di incidenza suddetta». Il governo ha cioè “personalizzato” la procedura Via trasferendo a un altro soggetto istituzionale (la Regione Lazio) competenze che la legge assegna al ministero dell’Ambiente.
I quesiti al giudice europeo
Nel rivolgersi alla Corte Ue, i giudici del Tar hanno articolato la questione in sette quesiti, ciascuno relativo a un singolo aspetto della controversia. Uno dei quesiti riguarda l’aspetto dei costi, considerati come elemento prevalente nella valutazione ma , soprattutto, come unico elemento che viene fatto coincidere con l’interesse pubblico. «Dica la Corte – si legge nel quesito n.2 – se le suddette direttive ostano a una soluzione come quella adottata che, al fine di approvare il progetto preliminare di un’opera sottoposta a procedimento di VIA, veda ritenere prevalente su quello ambientale il richiamato “rilevante interesse pubblico”, se ancorato esclusivamente alla maggior economicità dell’opera, alla sua conformità alla tutela anche paesaggistica, storica, culturale e socio-economica e alla necessità di completare una rete stradale transeuropea, nel caso di specie quella TEN-I definita “Comprehensive”, come da Regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento Europeo e del Consiglio dell’11 dicembre 2013, pur in presenza di una soluzione alternativa esistente e già approvata sotto il profilo ambientale».  © RIPRODUZIONE RISERVATA

 

29/01/2019 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio
Astaldi, conto alla rovescia per le offerte: in corsa Salini Impregilo e Ihi
  1. G.

Intanto la società e i partner turchi stanno valutando la vendita della strada a pedaggio Istanbul-Izmir, un progetto da 7 miliardi di dollari

Sale l’attenzione sul dossier Astaldi. Il termine ultimo a disposizione della compagnia per presentare un piano di ristrutturazione credibile al Tribunale di Roma è il 14 febbraio. Ciò significa che, stanti gli approfondimenti che dovranno fare i consulenti e le valutazioni del cda e dei commissari, le potenziali offerte dei pretendenti dovrebbero arrivare sul tavolo del gruppo di costruzioni per i primi giorni di febbraio. E a quanto si apprende sarebbe infatti questa la tabella di marcia che si sarebbero dati i due contendenti, ossia i giapponesi di IHI e Salini Impregilo.

A proposito del gruppo asiatico, la società sarebbe al lavoro per completare lo schema dell’eventuale proposta tanto che si ipotizzava una discesa in campo a stretto giro. Anche se appare altrettanto plausibile un intervento entro il fine settimana. Il progetto, a grandi linee, dovrebbe ricalcare l’accordo firmato con Astaldi l’anno scorso, prima che la crisi della compagnia si acuisse. All’epoca IHI prevedeva l’ingresso nel capitale dell’azienda italiana attraverso un aumento di capitale.

Quanto a Salini Impregilo, la compagnia sta proseguendo nel dialogo anche con le banche creditrici per mettere nero su bianco un piano che sulla carta possa imprimere una svolta alla complessa situazione in cui versa il settore delle costruzioni. L’offerta dovrebbe arrivare per inizio della prossima settimana. L’operazione Astaldi, d’altra parte, va studiata approfonditamente, tenendo conto di tutte le possibili ripercussioni. Tanto più che in parallelo si cerca anche l’asse con Cassa Depositi e Prestiti perché quest’ultima possa favorire l’auspicato cambio di marcia. In quest’ottica, la prima ipotesi sul tavolo guarda all’ingresso della Cdp direttamente nel capitale di Salini Impregilo in maniera da costruire attorno al general contractor il perno per un successivo consolidamento del settore, a partire evidentemente da Astaldi. Altrimenti la Cassa potrebbe acquistare una partecipazione nella newco che verrà eventualmente creata da Salini Impregilo per rilevare la attività nelle costruzioni della società controllata per ora dalla famiglia Astaldi. Proprio recentemente, a Davos, il presidente di Cdp, Massimo Tononi, ha ricordato che la Cassa ha «prospettiva di lungo termine» e non ha chiuso a un’ipotesi di intervento sul comparto: «Non guardiamo necessariamente a ritorni immediati e di certo non vogliamo fare investimenti azzardati. Se vi fossero però delle dinamiche sfavorevoli noi siamo pronti a immettere risorse per il bene della nostra economia. Penso ad esempio al settore delle costruzioni, che sta vivendo un momento molto difficile; stiamo valutando le possibilità di intervento a nostra disposizione».
Astaldi e i partner turchi stanno intanto valutando la vendita della strada a pedaggio Istanbul-Izmir, un progetto da 7 miliardi di dollari. La joint venture che sta realizzando l’autostrada ha inviato alcune banche internazionali a presentare offerte competitive per i servizi di advisor, ha dichiarato Kerim Kemahli, direttore finanziario di Nurol Holding (che detiene una quota del 27% nella partnership) a Bloomberg.
Le opzioni vanno dalla vendita del complesso autostradale, ad una parziale vendita di azioni o altre azioni finanziarie.
Astaldi ha una partecipazione del 18%. L’autostrada a pedaggio è uno degli asset turchi del general contractor romano finito in concordato. Secondo il vecchio piano industriale (ancora valido fino a che non sarà presentato il pano concordatario) l’asset, che è in corso di ultimazione, doveva essere ceduto una volta entrato in attività. © RIPRODUZIONE RISERVATA

 

29/01/2019 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio
Salvataggio Condotte, nuova offerta Oxy-Illimity-Highbridge

Carlo Festa

Allo studio la proposta interessata a rilevare ramo d’azienda con le principali commesse più l’ingresso di un partner industriale

Si sta definendo nel contenuto il piano B per il gruppo Condotte. Una cordata di investitori composta da Oxy Capital, dal fondo americano, con sede a Londra, Highbridge Capital e dalla Illimity di Corrado Passera è al lavoro per studiare i dettagli della proposta per il gruppo in amministrazione straordinaria. La proposta è alternativa al finanziamento-ponte delle banche, che è una delle opzioni attualmente al vaglio dei commissari. Il consorzio Oxy Capital-Highbridge-Illimity ha mostrato interesse nel novembre scorso ai commissari di Condotte (Matteo Uggetti, Giovanni Bruno e Alberto Dello Strologo). Ora l’offerta della cordata è sul punto di essere definita: prevederebbe, secondo le indiscrezioni, il piano di fornire nuova finanza per le principali commesse del gruppo Condotte da far confluire in un ramo d’azienda, in modo da farle ripartire.
Sarebbero in corso anche riflessioni per l’ingresso nella cordata di un soggetto industriale attivo nel settore delle costruzioni. L’obiettivo della cordata sarebbe appunto quello di fornire nuove risorse (oltre un centinao di milioni di euro) per far ripartire le commesse e, al tempo stesso, gestire il turnaround. Si tratta di un nuovo capitolo nel complicato salvataggio delle attività del gruppo Condotte: nella operazione allo studio è ancora coinvolta Oxy Capital, che sta lavorando sul dossier Condotte fin da quando l’azienda era ancora in bonis, tentando in un primo momento il salvataggio assieme al fondo Attestor, successivamente uscito di scena.
Come si sa, Condotte è poi finita in amministrazione straordinaria sotto il peso di un debito di 833 milioni di euro. Principali creditori di Condotte sono Unicredit (con 280 milioni di esposizione), Intesa Sanpaolo (190 milioni di euro), Sace e Banco Bpm (160 milioni a testa). Nello scorso novembre Oxy Capital ha però allacciato i contatti con nuovi potenziali investitori: con il fondo statunitense Highbridge, operatore finanziario attivo negli investimenti alternativi, e con la Illimity, la banca fondata da alcuni mesi da Corrado Passera, nata dalla fusione per incorporazione di Spaxs nella controllata Banca Interprovinciale e attiva anche nel settore dei finanziamenti alle imprese e dei non performing loan.La cordata è al lavoro per mettere sul tavolo una proposta alternativa al prestito-ponte di 190 milioni di euro, garantito dallo Stato, in fase di serrata discussione con le banche.
Il prestito ponte, necessario per far ripartire i cantieri, ha avuto l’ok di Bruxelles, ma restano da definire alcuni aspetti. L’advisor Mediobanca, che lavora al fianco dei commissari, ha avviato un «beauty contest» tra istituti di credito italiani ed esteri di cui si conoscerà l’esito a breve. Se la trattativa avrà esito positivo, il dossier sarà presentato al Mise e poi al Mef per le necessarie autorizzazioni. Il fondo di garanzia statale per le grandi imprese andrà comunque rifinanziato. In questo caso i commissari sarebbero poi pronti a pubblicare, entro la prossima primavera, un bando per la cessione dei perimetri aziendali di Condotte. Tuttavia la situazione appare fluida e la cordata Oxy Capital-Highbridge-Illimity pare intenzionata a definire la proposta da presentare a breve ai commissari, dopo la manifestazione d’interesse del novembre scorso.

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