Rassegna stampa 3 dicembre 2018

03/12/2018 – Affari & Finanza

Cdp si liberi dalla logica di sportello merita un ruolo guida nello sviluppo

A pochi giorni dalla presentazione del piano industriale, l’economista e vicepresidente della Cassa dice: Va colta l’occasione per cambiare
Il piano industriale di Cdp ancora non ha visto la luce e si lavora su indiscrezioni e anticipazioni (la presentazione mercoledì). Ci si chiede se cambierà l’impostazione stessa della funzione della Cassa: «Ho insistito fin dall’inizio sull’ esigenza di definire un framework generale su cui fondare il piano. Se si vuol rispondere al mandato attribuito a Cdp occorre tener presente la sua natura di istituto per la promozione dello sviluppo, senza dimenticare di valorizzare il risparmio postale», dice Luigi Paganetto, economista e manager di lungo corso, già presidente dell’Enea e preside di Economia a Tor Vergata, oggi vicepresidente di Cdp. Perché cambiare, qual è l’impostazione finora prevalente? «Direi una logica di sportello: Cdp risponde a specifiche richieste di finanziamento, come nel sistema bancario, con istruttorie condotte con rigore e competenza cui però manca una veduta complessiva sulle missioni di riferimento, a differenza di quel che accade per analoghe istituzioni in Europa, insomma i megatrend su cui impegnarsi» . Quali vantaggi avrebbe questa trasformazione? «Se decidessimo di adottare come nostre missioni, appunto i megatrend – ad esempio transizione energetica, digitalizzazione, economia circolare, territorio, infrastrutture – destinando a questi comparti una quota percentuale dei nostri finanziamenti, potremmo progettare fin dall’inizio un piano di azione verso investimenti con un forte contenuto di innovazione collegato ad un deciso impegno su startup e venture capital». Tutto questo può avvenire in una logica di mercato, rispettando il mandato della Cassa? «Certamente. Il tavolo voluto qualche tempo fa dalla presidenza del Consiglio, con l’attuale governo, andava proprio nella direzione di sollecitare le partecipate pubbliche, che ovviamente agiscono sul mercato, a spingere sugli investimenti in particolare a elevato contenuto d’innovazione, che sono quelli capaci di far crescere produttività e Pil. L’importanza di predefinire le missioni su cui la Cassa intende impegnarsi è legata a due diversi aspetti: il benessere offerto ai cittadini da investimenti come le energie rinnovabili e la ricaduta su innovazione e competitività per il nostro sistema economico. Nel futuro di Cdp vedo una grande opportunità, quella di contribuire alla crescita dell’Italia con un maggior utilizzo delle robuste e consolidate competenze in materia di finanza ed economia industriale che stanno al suo interno e che possono essere offerte al Paese per progettarne il futuro». e.oc.

03/12/2018 – Affari & Finanza
Spending review, le forbici spuntate negli enti locali 670mila dipendenti

L’Osservatorio Cpi di Cottarelli punta l’indice contro gli organici gonfiati di Regioni, Comuni e controllate che costano 18 miliardi l’anno Sembra impossibile intervenire, ma ora il governo gialloverde a caccia di fondi torna a parlare di tagli. Un miliardo i risparmi possibili
Sono un esercito: quasi 670mila, un quarto dei quali nelle società controllate. Costano molto, oltre 18 miliardi l’anno. E il servizio che garantiscono troppe volte vie- ne giudicato deludente dai cittadini. Inevitabilmente in questi giorni i dipendenti degli enti territoriali (regioni, province, comuni, amministrazioni varie e appunto società controllate) sono ripiombati nel mirino della spending review, tornata all’improvviso in auge nel tentativo disperato del governo di raggranellare quante più possibili risorse per attenuare gli strali della Commissione Ue. In particolare Luigi Di Maio aveva sbandierato cifre irrealistiche appena vinte le elezioni (fino a 30 miliardi l’anno di lotta agli sprechi), poi misteriosa- mente la review era scomparsa dai documenti programmatici. Ora nell’emergenza c’è una resipiscenza, anche se nessuno azzarda più cifre, e tuti i settori caldi hanno ricominciato a tremare. «Nel caso de- gli enti locali però è particolarmente difficile identificare le sacche di inefficienza, così come lo sarebbe ridurre il personale qualora ce ne fosse la volontà», ammette Carlo Cottarelli, che già quand’era commissario alla spending review nel 2013 aveva dedicato un cospicuo dossier a questa categoria senza però avere il tempo di approfondi- re l’operazione-riduzione. Ora l’Osservatorio Cpi, di cui Cottarelli è direttore, in un dossier che verrà pubblicato in questa settimana sul suo sito, ha fatto nuovi e aggiornati calcoli. «Abbiamo veri- ficato la reale rispondenza del per- sonale alle esigenze, considerando la superficie, la popolazione, il Pil dell’area, altre variabili economi- che, e abbiamo infine considerato la media nazionale», spiega Giampaolo Galli, vicedirettore dell’Osservatorio che con il ricercatore Edoardo Frattola ha redatto il rap- porto. Bene, sulla base dello studio sarebbero eccedenti oltre novemila dipendenti (su quasi 27mila in to- tale) in Calabria, con un risparmio di 162 milioni, il 38% dell’attuale spesa di 417,7 milioni. In Basilicata per allinearsi alla media nazionale bisognerebbe ridurre di 1.500 unità l’organico di 5.900 persone e si risparmierebbero così 42,3 milioni sul budget di 160,1 milioni, il 26%. Ma non c’è solo il Sud, anzi («I dati sfatano – dice Cottarelli – il luogo comune che solo nel Mezzogiorno i dipendenti pubblici siano troppi vi- sto che i valori medi sono solo leggermente superiori a quelli del Nord»). In Liguria lo sforamento è di 3.520 dipendenti su un totale di 23mila, il cui sacrificio permetterebbe un risparmio di 102,9 milioni su un monte-salari di 437,6 milioni. In Toscana sarebbe, secondo queste proiezioni, di ben 3.600 perso- ne il personale in eccedenza e tagliarli comporterebbe un risparmio di 100 milioni secchi su 858. E poi c’è il Lazio, regione madre di tutte le inefficienze, dove negli en- ti locali si potrebbero, secondo l’Osservatorio, ridurre di 3.662 unità il personale su 85.700 e risparmiare 105 milioni su un bilancio di 1,3 miliardi, e questo senza ancora attaccare le società controllate che costituiscono ben il 40% del totale del bacino occupazionale. Per ave- re un termine di paragone, nel virtuoso Piemonte lavorano 785 persone di troppo su 37mila, ed eliminarle dagli organici permetterebbe un risparmio di 23,7 milioni su 995. In generale va considerato, riconosce il rapporto, che per obbli- go legislativo o per necessità, le funzioni attribuite agli enti territo- riali richiedono un numero minimo di dipendenti a prescindere dalla popolazione regionale, e quindi regioni con popolazioni più piccole finiscono quasi inevitabilmente per avere un numero di dipendenti per abitante più elevato rispetto a regioni più popolose. In totale, per le 15 regioni a statu- to ordinario l’Osservatorio calcola 645 milioni di risparmi possibili da una seria review. Ma considerando le cinque regioni a statuto speciale – al di fuori di questa specifica anali- si dell’Osservatorio ma verificabili con i conteggi della Corte dei Con- ti e del Mef – la cifra complessiva potrebbe avvicinarsi al miliardo visto che queste regioni sono state ancora più generose quanto ad assunzioni. È pur vero che le regioni a statuto speciale hanno spesso attribuzioni maggiori e anche una maggiore autonomia di risorse, e la tassazione locale rimane spesso a li- vello locale: così si spiegano alme- no in parte i picchi abnormi della Valle d’Aosta, in testa alla classifica dei dipendenti per 1.000 abita ti con 48,6 (e in termini assoluti so- no più della Basilicata pur essendo la popolazione di cinque volte inferiore) seguita dal Trentino-Alto Adige con 20,1. E anche si spiega, sia pure in misura ancora minore, che in Sicilia ci sia un numero di dipendenti (82mila) pari alla somma di Piemonte e Veneto, pur essendo la popolazione simile a quella del solo Veneto (dove peraltro la stima economica dei dipendenti condotta con i criteri di cui sopra è positiva così come lo è in Puglia). Un dato che non sorprende emerge guardando alle dimensioni del personale degli enti territo- riali (in tutte le regioni) in rapporto non all’intera popolazione ma agli occupati: il numero di dipendenti per 1.000 occupati al Sud è quasi doppio rispetto al valore del Nord (39,6 contro 23,8), e il Centro si col- loca in una posizione intermedia (30,2). Ciò significa che nelle aree del Paese in cui il tasso di occupa- zione è più basso, una quota significativamente più elevata dell’occupazione regionale è assorbita dalle amministrazioni pubbliche locali. Questo fatto, nell’immaginario collettivo, contribuisce probabilmente a sovrastimare il numero di dipendenti per abitante del Mezzogiorno. Dove non c’è lavoro, insomma, si gonfiano gli organici pubblici. L’unica soluzione sarebbe quel- la di creare opportunità per gli in- vestimenti privati nel Mezzogiorno. È un problema che va molto al di là della spending review. Eugenio Occorsio

03/12/2018 – Corriere della Sera – Economia
A FURIA DI DIRE NO L’ ITALIA FRENA

Il rifiuto locale di termovalorizzatori, centrali a biomasse, linee ferroviarie sta congelando gli investimenti
Frenata degli investimenti e forte calo dei progetti infrastrutturali. Il quadro drammatico di un Paese bloccato emerge dal rapporto del Nimby Forum 2018, che sarà presentato domani a Roma al convegno annuale. Nel 2017 gli impianti contestati sono stati 317, meno dei 359 del 2016, ma anche i nuovi progetti sono drasticamente calati, a 80 rispetto ai 119 dell’ anno precedente e ai 164 del 2011, anno della ripresina. Il fenomeno Nimby («Not In My BackYard», non nel mio cortile), inteso come rifiuto da parte delle comunità locali verso nuove infrastrutture, sembrerebbe quindi rallentare, «ma in realtà più che un calo delle contestazioni è una riduzione degli investimenti a monte», dice Alessandro Beulcke, presidente di Allea, la società che dal 2004 è impegnata nel monitoraggio annuale di questo fenomeno. «Dalla ricerca di quest’ anno emerge il crollo delle richieste di valutazione d’ impatto ambientale degli impianti – nota Beulcke -. Significa che ci sono meno progetti infrastrutturali in corso, segnale molto negativo per un Paese in deficit impiantistico come il nostro». La maggior parte delle contestazioni si è concentrata sul settore energetico (57% dei casi), con in testa la ricerca d’ idrocarburi (37 casi) e le centrali a biomasse (35 casi), che in quanto fonte rinnovabile sono fra le poche centrali elettriche ancora in via di realizzazione, dopo la fine della grande ondata di centrali a gas degli anni Duemila. L’ altro settore al centro della contestazione (36%) è lo smaltimento dei rifiuti, con l’ opposizione ai termovalorizzatori in 26 casi, agli impianti di compostaggio (gli utilissimi biodigestori, necessari per produrre compost di qualità e biometano) in 18 casi, agli impianti di trattamento dei rifiuti urbani in 13 casi e così via. «Finita la corsa alle centrali elettriche, ora dovrebbe essere il momento dei termovalorizzatori, considerando che il Paese non è autosufficiente nel trattamento dei rifiuti – dice Beulcke -: soprattutto al Sud, che manda quotidianamente migliaia di camion carichi d’ immondizie attraverso la penisola per spedirle all’ estero. Dove sono contenti per tutto questo materiale che può essere valorizzato, bruciandolo per produrre energia». Con appena 44 termovalorizzatori sul territorio italiano, di cui 36 al Centro-Nord (12 in Lombardia) e solo uno di dimensioni efficienti al Sud (Acerra), è chiaro che il Meridione non può fare a meno di spedire parte dei rifiuti all’ estero e ammassare gli altri nelle discariche, bombe a orologeria ambientali e terreno di coltura della malavita, che in molti Paesi europei sono già state abolite. «È semplice da capire: i rifiuti che produciamo dobbiamo pur metterli da qualche parte, al netto della raccolta differenziata e dei sistemi di riciclo, che comunque non possono mai funzionare al cento per cento, com’ è dimostrato dai Paesi più avanti di noi – commenta Beulcke, che sta progettando una sciata collettiva sull’ impianto di Copenaghen, costruito apposta per utilizzarne il tetto come pista da sci -. Visti i pregiudizi, consiglierei la visita a un termovalorizzatore anche a Luigi Di Maio, perché non averne mai visto uno sarebbe una grave lacuna per un ministro dello Sviluppo economico. Gli impianti vanno sempre visitati prima di contestarli». Le contestazioni censite dal Nimby Forum colpiscono anche un terzo settore, le infrastrutture viarie, ma nel 2017 ci sono state davvero poche occasioni per prenderle di mira (11 casi), visto che quello di strade e ferrovie è un comparto pressoché fermo, «anche perché dominato da pochissimi operatori (Autostrade e Ferrovie che ora include Anas), non molto propositivi», rileva Beulcke. Non che il Paese non ne abbia bisogno, visto che la rete autostradale qui è lunga meno di 7 mila chilometri, la metà di quella tedesca e spagnola (oltre 14 mila) e molto più antica di tutte le altre. Stesso discorso per le ferrovie, che in Italia contano 26 mila chilometri di binari, contro i 43 mila tedeschi o i 30 mila francesi. Tutte infrastrutture preda di un grande Nimby, che mortifica ogni iniziativa.

03/12/2018 – Corriere della Sera – Economia
Grandi opere qui rischiano le imprese (È il conto dei ripensamenti)

Tra i 25 progetti infrastrutturali nel Documento di economia e finanza soltanto otto sisalvano dalla generale crisi delle costruzioni che falcidia le migliori imprese. Resistono i gruppi impegnati molto all’estero
Non basta la spada di Damocle dell’ analisi costi-benefici, che il governo giallo-verde ha avviato sulle grandi opere, a mettere in forse i tanti cantieri sparsi per la penisola. Dopo anni di calo degli investimenti in infrastrutture, la crisi ha aggredito anche le grandi imprese di costruzioni, quelle che magari non hanno diversificato all’ estero e che ora portano i libri in Tribunale. Parliamo di Astaldi, Condotte, Grandi Lavori Fincosit, Tecnis e buon’ ultima Mantovani, mentre Cmc è in grossa difficoltà. Resistono Salini-Impregilo, Pizzarotti, Rizzani de Eccher, Ghella, alcune in corsa per la ricostruzione del ponte Morandi. Le imprese in crisi sono un problema per le opere in cui sono coinvolte ma anche per quelle future che il governo ha individuato come volano della crescita del Pil. Per capire la portata del fenomeno, abbiamo scorso l’ elenco delle 25 maggiori opere strategiche nel Documento economico e finanziario del 2018, per scoprire che solo otto non sono interessate dalla crisi delle imprese titolari degli appalti (ma alcune hanno comunque altri problemi). Sono Astaldi e Condotte a contendersi il primato delle opere ferroviarie messe a rischio dalle loro difficoltà. Per ora procede la realizzazione delle due gallerie di accesso al Tunnel del Brennero affidate ad Astaldi. Mentre si è già fermato il suo cantiere del Nodo di Genova. Se l’ Alta Velocità Verona-Padova, il primo tratto di quella Napoli-Bari, e il tratto Bicocca-Catenanuova di quella Palermo-Catania hanno possibilità di essere avviate, è perché qui l’ appalto di Astaldi è condiviso con Salini-Impregilo (che anche perciò è interessata ad acquisire Astaldi). A Condotte spetterebbe far partire il secondo lotto funzionale dell’ Alta Velocità Brescia-Verona. Mentre il cantiere del Terzo Valico, che condivide con Salini-Impregilo e Civ, può restare aperto grazie all’ apporto finanziario della prima. Ripiomba nel limbo il nodo ferroviario di Firenze, il cui appalto Condotte aveva già rilevato dalla commissariata Tecnis. La crisi di quest’ ultima, secondo l’ amministrazione comunale di Palermo, avrebbe già «gravemente» rallentato (non fermato) i lavori del relativo nodo ferroviario. Lo sblocco dei finanziamenti da parte del Cipe, nell’ ottobre scorso, al secondo lotto del Quadrilatero Marche-Umbria farà riaprire i cantieri chiusi per il commissariamento di Astaldi. È a rischio, secondo gli enti locali, il raddoppio della Statale 640 degli scrittori (Porto Empedocle-Caltanissetta) affidata dall’ Anas alla Cmc. Mentre è Astaldi a mettere in forse l’ avvio, molto atteso sul territorio, del megalotto 3 della Statale 106 Ionica, il più grosso appalto pubblico della provincia di Cosenza. Importo: 1,3 miliardi. Lavori quasi fermi per il raddoppio del secondo tratto dell’ A19 Agrigento-Caltanissetta, affidata da Anas a Cmc. E la crisi di Tecnis aveva già bloccato due anni fa il completamento della Sassari-Olbia, ora un’ altra azienda ha rilevato l’ appalto ma il tempo perso non si recupera. Proseguono per ora i lavori della Metro 4 Milano, affidati ad Astaldi, così come del resto quelli della Metro C di Roma. A Catania la Cmc, che di recente ha vinto la gara per il prolungamento da Monte Po a Misterbianco della Circumetnea per 112 milioni, ha anche l’ appalto per la realizzazione dei nuovi tratti di metropolitana: la Stesicoro-Aeroporto e la Nesima-Monte Po. Su quest’ ultima, che Cmc ha rilevato da Tecnis, nell’ ultimo mese si sono registrati rallentamenti per problemi di liquidità della Cmc, ridimensionati dalla stessa cooperativa. Il caso del Mose, il sistema di dighe mobili che difenderanno Venezia dall’ acqua alta, è emblematico. I cantieri, come documenta un’ inchiesta del Corriere Veneto, sono quasi fermi e il Consorzio Venezia Nuova, che sta realizzando il progetto dal 2003 e ora è commissariato dopo lo scandalo delle tangenti, si è praticamente dissolto. Condotte è in amministrazione straordinaria, Grandi Lavori Fincosit e Mantovani sono in concordato preventivo. Per chiudere l’ opera, che è finalmente agli sgoccioli, i commissari puntano a un maxi-accordo con le piccole imprese rimaste attive: Kostruttiva (le coop «rosse» venete) e il Consorzio San Marco. Tra le 25 opere prioritarie considerate, ci sono però anche quelle procedono e quelle che potrebbero decollare, o essere completate, se solo venissero meno dubbi politici e/o problemi di risorse pubbliche. Il confronto sulla realizzazione della Tav Torino-Lione, ad esempio, vive un momento di forte drammatizzazione con gli enti locali e e le associazioni di categoria schierati per il sì. Attende una soluzione che è solo finanziaria invece la Pedemontana lombarda che la Regione ha tutta l’ intenzione di completare. Perciò, a metà ottobre, ha aperto una consultazione preliminare di mercato per reperire gruppi italiani ed europei interessati a realizzare il secondo lotto e completare l’ infrastruttura. Quanto alla Pedemontana Veneta, starebbe per inaugurare i suoi primi dieci chilometri, ma sui 152,9 chilometri residui pende il dibattito politico tra Lega (favorevole) e M5S (contrario). Si lavora sull’ A4 Venezia-Trieste anche se per il secondo lotto sono finite sotto inchiesta Pizzarotti, Saicem e de Eccher. Procedono i lavori sulla tangenziale est di Milano, la manutenzione della Salerno-Reggio Calabria, il completamento della Grosseto-Siena. Sia pure a rilento, avanzano i cantieri della metro di Napoli, mentre il sistema di Bologna è in attesa dei finanziamenti promessi. E mai arrivati. Antonella Baccaro

03/12/2018 – Italia Oggi Sette
Italia, il paese delle incompiute

L’ allarme dell’ associazione Nord e Sud: non solo le grandi opere rimangono sulla carta
C’ è dispersione anche per alta velocità e tecnologie 4.0
Ferrovie, strade e autostrade, aeroporti, porti e altre infrastrutture, in Italia sono oltre 600, stando all’ Anagrafe delle opere pubbliche incompiute di interesse nazionale, i lavori che non hanno visto mai la luce. Rimasti incompiuti per motivi vari: a causa di mancanza di fondi, per cause tecniche o per sopravvenute nuove norme e disposizioni di legge; per fallimento, liquidazione coatta e concordato preventivo dell’ impresa appaltatrice o per risoluzione del contratto ai sensi degli articoli 135 e 136 del dlgs 163/2006, o magari per recesso dal contratto ai sensi delle vigenti disposizioni in materia di antimafia e mancato interesse al completamento da parte della stazione appaltante, dell’ ente aggiudicatore o di altro soggetto aggiudicatore (art. 3 decreto citato). Dal 2016 al 2017 c’ è stata una diminuzione (da 752 a 647 ovvero meno 105 opere, pari a -14%), ma il numero resta alto. Per averne una percezione alla portata di cittadino basti pensare che, come ha rilevato l’ associazione Nord e Sud nella sua analisi su sviluppo e infrastrutture basata sull’ elaborazione dei dati del Mit, dal calcolo effettuato regione per regione sui chilometri in media da percorrere per incontrare un’ incompiuta, eccezion fatta per la provincia autonoma di Trento (77 km), si passa dai 13 km in Sicilia ai 53 km in Piemonte. Dal Sud a salire si migliora un po’, passando ai 19 del Lazio o ai 24 dell’ Umbria e delle Marche. Con un’ opera incompiuta in media ogni 18 km, «la Campania è il simbolo del Mezzogiorno d’ Italia fermo al palo», commenta Severino Nappi, presidente dell’ associazione Nord e Sud, «condannato alla desertificazione industriale, infrastrutturale e occupazionale, ma scendendo ancora più giù per lo stivale, il filo conduttore resta lo stesso: aree depresse, opere eternamente incompiute». La situazione è sconcertante al Sud ma un po’ in tutto il paese, e forse più che parlare di Sud e Nord, bisognerebbe parlare dei Sud dell’ Italia. Soprattutto se consideriamo che infrastrutture, materiali e immateriali, carenti equivalgono a minore sviluppo e connessione. Perché quando parliamo di grandi opere, forse trascuriamo un concetto. E cioè che le «grandi opere» non necessariamente sono di grandi dimensioni, ma più semplicemente si tratta di opere che hanno un grande impatto nella vita dei cittadini, utenti di quella determinata infrastruttura o zona geografica. Un impatto cioè in termini di sviluppo, sostegno all’ impresa, incentivo all’ occupazione. Opere in grado di rendere più servita una periferia o di avvicinare le periferie ai grandi centri. All’ appello delle opere incompiute, oltre alle più note, come la Tav Torino-Lione (vicenda che va avanti da 20 anni); il Terzo valico ferroviario (tra Liguria e Piemonte, situazione simile a quella della Tav); la Pedemontana Lombarda (progetto in stallo, con solo 30 km realizzati sui 157 previsti); la grande diga veneziana Mose (progettata nel 2003 e ancora non finita); il gasdotto Tap (che dal primo trimestre del 2020 dovrebbe portare gas dal Mar Caspio all’ Italia); l’ aeroporto di Firenze; la Sibari-Roseto in Calabria, e così via, ci sono tante incompiute e sconosciute. Un esempio per tutti viene dalla Campania, dove si trova una delle più longeve opere mai completate d’ Italia, ancor più longeva della Salerno Reggio-Calabria: a San Bartolomeo in Galdo in provincia di Benevento, paese di 4 mila abitanti, sorge l’ ospedale San Pio, una struttura di oltre 2 mila metri quadrati, cinque piani e tante apparecchiature sanitarie. Il primo progetto per la realizzazione dell’ edificio risale al 1958 ma, dopo quasi 60 anni, quel territorio e i suoi cittadini, gli abitanti della Valle del Fortore, non hanno ancora un nosocomio. Tanto ci sarebbe da dire sul versante alta velocità, sul quale il nostro paese è stato tra i primi paesi, come sottolinea anche il Rapporto Ance sulle infrastrutture, a investire, inaugurando nel 1977 una linea AV, quale la Direttissima Firenze-Roma. Regno Unito, Olanda e Belgio per esempio hanno iniziato a investire in questa infrastruttura solo a partire dal 2000. Eppure l’ Italia, paese precursore nell’ investimento in alta velocità, ha una rete ancora oggi piuttosto dispersa sul territorio, presente solo in Lazio, Toscana, Emilia-Romagna, Lombardia e Piemonte, Campania. Una rete che si è fermata a Eboli (a Salerno), come Cristo, per citare il romanzo di Levi. Altro capitolo sono poi le tecnologie 4.0, che segnano un ulteriore elemento di arretratezza. La loro diffusione, maggiore nel Centronord (9,2%) rispetto al Mezzogiorno (6,1%), vede ancora un troppo tiepido coinvolgimento delle imprese. E mentre l’ Europa vanta la più alta concentrazione di paesi con banda larga veloce o molto veloce (Fonte Rapporto M-Lab), noi siamo al 43° posto nel mondo, ma addirittura ultimi in Europa per velocità di connessione internet. I dati raccolti nell’ ultimo anno mostrano che la velocità media globale della banda larga è aumentata del 23% rispetto all’ anno precedente, raggiungendo 9.10 Mbps nel 2018 mentre noi viaggiamo a una velocità di download di 15.1 Mpbs. Il tema «grandi opere sì o no» sul quale dibatte anche il governo dovrebbe essere una priorità. «Non bisogna fare delle infrastrutture un’ ideologia politica», sottolinea alla presentazione della ricerca di Nord e Sud il sottosegretario alle infrastrutture e trasporti Armando Siri. Le opere si faranno? La Tav? «C’ è una commissione che sta lavorando», aggiunge. «Personalmente sono favorevole a tutte le infrastrutture in questo paese, perché siamo troppo indietro rispetto a Usa, Cina, Russia, Brasile. Paesi in cui ogni decisione si prende in 24 ore, qui ci vogliono 24 anni. In Italia facciamo solo tavoli». © Riproduzione riservata. PAGINA A CURA DI SABRINA IADAROLA

03/12/2018 – La Repubblica
Gli appalti bloccati nell’ Italia gialloverde arrivano a 53 miliardi

L A S C H E D A Opere pubbliche
TORINO A fine ottobre il valore degli appalti bloccati o messi sotto esame dal governo giallo-verde e dai sindaci grillini in Italia sfiorava i 50 miliardi di euro, per la precisione 49.439 milioni. A questi va aggiunto il valore di 8,6 miliardi della Tav tra Torino e Lione (3 saranno spesi dall’ Italia). In tutto un valore di 53 miliardi complessivi. Una cifra enorme che spiega, più di tante analisi politiche, le ragioni della rivolta degli imprenditori italiani contro le scelte sulle infrastrutture dell’ esecutivo Salvini-Di Maio. Nel sacco di ciò che è stato fermato ci sono importanti appalti, come quello dell’ alta velocità ferroviaria tra Verona e Padova, naturale prosecuzione a est dell’ asse ferroviario tra Torino e Trieste. «Inutile e con costi altissimi», aveva stabilito Luigi Di Maio al momento dell’ insediamento del governo. Ma ci sono anche autostrade come la Parma-Verona. Toninelli l’ ha fermata perché «forse è meglio costruire una ferrovia». Il dossier pubblicato da Repubblica il 26 ottobre scorso racconta di una pletora di appalti grandi e piccoli (compresi sottopassi e cavalcavia nelle città amministrate dai sindaci grillini) che erano fermi e in gran parte sono rimasti tali. Spesso nell’ attesa di una valutazione costi/benefici che tarda ad arrivare. Il caso della linea ferroviaria ad alta capacità del terzo Valico, tra Liguria e Piemonte, è abbastanza clamoroso. I lavori sono già realizzati per oltre il 30 per cento. Il blocco dei lotti deciso da Toninelli avrebbe dovuto essere superato nelle scorse settimane. Ma finora nulla si è mosso mentre i lavoratori rischiano il posto. Lungaggini e divieti ideologici che stanno logorando il sistema delle imprese di costruzioni italiane. Proprio il caso del Terzo Valico è emblematico. La gara era stata vinta dalla Cmc, la Cooperativa costruttori di Ravenna che ieri è finita in concordato con riserva per crisi di liquidità. Al secondo posto si era classificata la Astaldi, anch’ essa in concordato per gli effetti di una crisi in Turchia. Al terzo posto era finita la Pavimental, una società del gruppo Autostrade ormai colpita, come si sa dopo la tragedia di Genova, dagli anatemi del ministro dei Trasporti. Il manifesto che verrà approvato al termine della riunione di Torino termina con una richiesta precisa: «Sì alla Tav, sì alle grandi infrastrutture europee, sì al futuro, allo sviluppo, alla crescita sostenibile». Un programma che probabilmente la Lega accetterebbe volentieri. Ma per Di Maio sarà impossibile accontentare nello stesso tempo le imprese e i teorici della decrescita felice ai quali ha promesso un lungo elenco di no. © RIPRODUZIONE RISERVATA. PAOLO GRISERI

03/12/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio
Ponte Morandi, la revoca della concessione ad Autostrade: due lettere poi lo stallo

Il Mit: “Stiamo preparando una nuova comunicazione per Aspi”. Il rischio per lo Stato è un indennizzo da 20 miliardi

di MICHELA BOMPANI

Che fine ha fatto la revoca della concessione ad Autostrade? Il presidente del consiglio, Giuseppe Conte, l’ha annunciata il giorno dopo il crollo del Ponte Morandi, «al di là delle verifiche che verranno fatte in sede penale», precisò. E lo stesso vicepremier Luigi Di Maio, due giorni dopo il disastro sigillò: «Chi non vuole revocare le concessioni deve passare sul mio cadavere» e anche il ministro per le Infrastrutture, Danilo Toninelli, è sempre stato molto determinato sul da farsi. Tanto che il 20 agosto, puntualmente, il Mit avvia la procedura, inviando ad Autostrade una lettera di contestazione relativa al crollo del ponte Morandi. Il 31 agosto, poi, adempiendo alle richieste, Aspi risponde al Mit, ribattendo alle contestazioni con argomentazioni di tipo giuridico e di tipo sostanziale. Fine. Poi più nulla.

Sono passati tre mesi e tra il Mit e Autostrade non c’è più stata alcuna comunicazione. Eppure il Mit avrebbe dovuto procedere con le contro contestazioni. E gli scambi di documentazione e comunicazioni avrebbero dovuto essere fitti, anche se non è previsto un termine della procedura. La vicenda, era chiaro a tutti gli amministrativisti, fin dall’inizio, è molto pericolosa, per lo Stato. Perché, è netto, il concessionario cui viene tolta la concessione, anche se viene rescissa per colpe acclarate, deve comunque ricevere un importo di indennità pari al valore, netto, dei ricavi: una cifra intorno ai 20 miliardi (la concessione scadrebbe nel 2042).

Gli avvocati amministrativisti spiegano che, precisamente, la procedura non è di revoca, ma di decadenza della concessione. Se fosse portata avanti. Il Mit, interpellato, annuncia: «Autostrade ci ha fatto avere le proprie deduzioni, il ministero sta mettendo a punto un’ulteriore risposta ad Autostrade, che plausibilmente sarà inviata entro la fine dell’anno». Il Mit poi fa sapere che «non sarà ancora una risposta nel merito, di tipo giuridico», quella che invierà ad Aspi, «ci sta lavorando l’ufficio di gabinetto del ministro: l’iter di revoca, dunque, sta procedendo». Ma con che tempi? Perché, fanno notare diversi legali, c’è il rischio di arrivare all’apertura dei cantieri della ricostruzione del ponte Morandi senza che nessuna revoca, o meglio decadenza, sia ufficialmente avvenuta. E Aspi, nel pieno della titolarità della concessione, dunque, dovrà giocoforza costituirsi in giudizio, e ricorrere, contro la propria esclusione dalla ricostruzione: glielo impone la concessione di riparare il danno, ma c’è una legge – la legge Genova – che glielo impedisce. C’è poi il livello europeo: la Commissione Ue si pronunciò nel 2008 proprio contro una “modifica unilaterale dei nuovi accordi di settore”.

«Questo è il governo dell’opacità e delle bugie, tengono nascosta la valutazione costi-benefici per non dire cosa accadrà al Terzo valico e alla Tav. Aveva annunciato la revoca della concessione ad Autostrade, ma non ha fatto nulla denuncia Raffaella Paita, parlamentare Pd e annuncia chiederemo tutti gli atti della procedura tra Mit e Autostrade perché è evidente che il governo ha raccontato agli italiani una favola». E la decadenza della concessione rischia di diventare l’ennesimo pasticciaccio, un altro ostacolo sulla strada della ricostruzione del ponte.

03/12/2018 – La Repubblica

Tav, dall’Europa oltre un miliardo di euro in più per Torino-Lione e tunnel Brennero

Alessandro Arona

Telt e Bbt per «Edilizia»: la copertura Ue per le reti Ten-T sale dal 40 al 50%, per la due opere in arrivo 1,1 miliardi in più, 643 milioni in meno da sborsare per l’Italia

La decisione della Commissione europea di finanziare ancora di più le grandi infrastrutture europee transfrontaliere, dall’attuale 40% del costo dei lavori al 50% nel prossimo bilancio 2021-2027, aumenterà i finanziamenti europei in arrivo per la Torino-Lione e il tunnel del Brennero di circa 1,1 miliardi di euro. E abbasserà la quota residua che l’Italia deve ancora stanziare da 1,2 miliardi a 366 milioni.
Per le due nuove linee ferroviarie di valico, mentre con il vecchio regolamento (al massimo il 40%) si attendevano da Bruxelles ancora 5.171 milioni di euro (1.988 per il Brennero e 3.183 per la Torino-Lione), ora la cifra prevista è di 6.328 milioni (2.350 e 3.978), 1.157 milioni in più, di cui 362 milioni in più per il Brennero e 795 milioni in più per la Torino-Lione.
Queste elaborazioni (come tutte le seguenti) sono state fatte su richiesta di «Edilizia e Territorio» dai tecnici (area finanza) di Bbt e Telt (le due società Italia-Austria e Italia-Francia incaricate di realizzare le due opere).
Per quanto riguarda la quota di costo a carico dell’Italia, l’aumento del co-finanziamento Ue dal 40 al 50% porterà 181 milioni in più per il Brennero (che ha meno spesa residua) e 463 milioni per la Torino-Lione, in tutto 643 milioni in più. Questo significa che se nel vecchio quadro finanziario l’Italia avrebbe dovuto stanziare, nelle prossime leggi di Bilancio, ancora 1.207 milioni di euro , ora ne basteranno 564 (cioè appunto 463 milioni in meno), 366 per la Torino-Lione e 196 per il Brennero. Nel caso del Brennero, inoltre, il recente abbassamento dei costi ufficiali (da 8,8 a 8,38 miliardi) azzera di fatto il fabbisogno residuo a carico del bilancio italiano. Dunque di fatto per realizare le due opere a questo punto all’Italia mancano solo i 366 milioni per la Torino-Lione, il resto è già tutto nel bilancio italiano o in arrivo dall’Unione europea.
I calcoli sono molto complessi, impossibili da fare senza la collaborazione di esperti della materia. Questo perché parte dei costi (progettazione e indagini geognostiche) sono già finanziati dalla Ue al 50%, mentre sui lavori la quota è attualmente il 40% per le spese del periodo 2014-2020 (e prima ancora erano il 30%, nel 2007-2013). E poi perché i finanziamenti europei non vengono concessi in anticipo su tutto il costo delle opere (rete europea di trasporti Ten-T), ma solo sulla parte di spesa prevista nel periodo di bilancio europeo, dunque 2007-2013, 2014-2020, e ora 2021-2027.
La Commissione europea ha depositato il 6 giugno scorso la proposta di nuovo regolamento sul Connecting europe facility(Cef), il piano per le infrastrutture e gli investimenti di interesse europeo, valida per i fondi 2021-2027, e tale proposta ha ricevuto il 22 novembre scorso il primo voto positivo da parte del Parlamento europeo(si veda “Key events”), nella procedura di codecisione che insieme al Consiglio europeo porterà all’approvazione definitiva del Regolamento insieme al bilancio europeo 2021-2027. All’articolo 14 si alza il tasso di cofinanziamento dal 40 al 50% per le infrastrutture transfrontaliere (tutte ferroviarie), a condizione che ci sia una forte integrazione nella pianificazione e realizzazione.
Nei giorni scorsi la coordinatrice europea del Corridoio Mediterraneo, Iveta Radicova, durante una visita al cantiere francese della Torino-Lione, ha annunciato l’applicazione di questa nuova copertura del 50% al caso della Torino-Lione.
Telt, e anche Bbt, confermano che sia per Torino-Lione che per il Brennero anche il ministero delle Infrastrutture dà ormai per quasi certo questo innalzamento. La Commissione e il Parlamento europeo sono compatti nel considerare positivo il finanziamento comunitario di infrastrutture di interesse europeo, sia dal punto di vista economico, che nel caso delle ferrovie per l’impatto positivo sull’ambiente e sull’obiettivo Ue di arrivare entro il 2030 al 30% delle merci trasportate su ferro.
Ebbene, questo favorisce le nostre due grandi opere, e alleggerisce i conti per l’Italia.
In pillole. La Torino-Lione, tratta transfrontaliera, costerà in tutto 11,085 miliardi di euro, di cui 1,4 miliardi per progettazione e indagini geognostiche (compresi gli scavi in corso a Saint Martin Le Port) e 9,6 miliardi per i lavori veri e propri (8,6 miliardi il costo certificato 2012, aggiornato a 9,6 nella stima del costo a vita intera, delibera Cipe 67/2017).
I fondi europei già assenti nei precedenti periodi di bilancio ammontano a 1.217 milioni di euro, e quelli in arrivo per il 2021-2027 con co-finanziamento al 50% (elaborazione Telt) saranno pari a 3.979 milioni, dunque in tutto 5.196 milioni, il 47% del costo totale (11,085 miliardi).
La quota totale a carico dell’Italia dovrebbe dunque essere di 3.332 milioni, il 30% del totale, di cui 2.966 già stanziati (402 per la fase progettuale e delle indagini geognostiche e 2.564 per i lavori), e 366 milioni ancora da stanziare. La Francia coprirà i restanti 2.557 milioni (il 23%); in forza dei trattati, come noto, la parte non coperta da fondi Ue è al 57,9% a carico dell’Italia e il 42,1% a carico della Francia.
Il tunnel del Brennero, costerà in totale 8.384 milioni in base all’ultimo aggiornamento del gennaio 2018 (rispetto al costo di 8.800 euro indicato nelle delibere Cipe), costo comprensivo anche della fase progettuale e delle indagini geognostiche. I costi europei già assentiti ammontano a 1.582 milioni, e a questi se ne aggiungeranno 2.350 nel 2021-2027 (con la quota Ue al 50%), arrivando così a un totale del 47% del costo dell”opera. Il resto è diviso a metà tra Italia e Austria, 2.216 milioni ciascuno a carico dei bilanci statali. L’Italia ha già stanziato questa cifra, dunque non deve aggiungere altro (in sostanza è così, anche se per per la contabilità pubblica le risorse vanno comunque garantite in bilancio anche per la parte Ue, che poi rimborsa a stretto giro; lo stesso vale per la Torino-Lione).
Vediamo ora il dettaglio dei calcoli delle fonti tecniche di Telt e Bbt
TORINO-LIONE  Il progetto ha un costo totale di 11,085 miliardi di euro, costo totale a vita intera, espresso in euro correnti e inclusi gli studi e le indagini geognostiche sviluppate fino a tutto il 2014 da LTF e successivamente ripresi da TELT.
Il progetto è suddiviso in due grandi macrofasi.
La prima è relativa alla fase studi ed indagini geognostiche che a partire dal 2001 sono state la missione della società LTF. TELT si è sostituita a LTF portandola a termine in particolare con lo scavo delle due gallerie geognostiche a La Maddalena (circa 7 km completati nel 2017) e a Saint Martin La Porte (9 km in via di completamento). Tale fase il cui costo complessivo è pari a circa 1,4 miliardi di euro è interamente finanziata e per l’Italia lo stanziamento è pari a 402 milioni di euro (quasi integralmente su capitoli MEF). Il Grant Agreement in corso finanzia questa fase per 123,4 milioni di euro e non sono ipotizzate dalle future decisioni comunitarie.
La seconda è relativa alla fase lavori definitivi. Il costo di tale fase è stato certificato in 8,6 miliardi di euro (valuta 2012) da un raggruppamento comprendente le società Tractebel Engineering e TUC Rail. Tale costo è stato stimato, nella delibera Cipe 67/2017, in 9,6 miliardi di euro in valuta corrente, o costo a vita intera (il metodo che utilizza normalmente Rfi per calcolare il costo di opere che hanno un tempo di realizzazione pluriennale).
Rispetto allo stanziamento già approvato di 2.564 milioni di euro e iscritto sul capitolo 7532 del bilancio dello Stato nell’ipotesi vigente del 40% di finanziamento UE l’Italia dovrebbe mettere ulteriori 830 milioni di euro. Se invece il finanziamento dovesse essere innalzato al 50% il contributo addizionale Italia passerebbe a 366,3 milioni.
CONTRIBUTI EUROPEI AL PROGETTO TELT (ITALIA+FRANCIA)
I contributi erogati dall’Unione Europea nell’ambito dei Programmi TEN-T fino al 2015 sono pari a 404,14 milioni di Euro. I contributi assentiti dall’Unione Europea in ambito CEF (periodo 2016-2019) sono pari a complessivi 813,71 milioni di Euro. Di tali contributi, ad oggi sono stati erogati 119,22 milioni di Euro.
I contributi ad oggi erogati dall’Unione Europea sono pari a 523,36 milioni di Euro. I contributi stanziati in ambito CEF (periodo 2016-2020), ma ad oggi non ancora erogati sono pari a 694,56 milioni di Euro.
Ipotizzando per il successivo programma CEF le percentuali di cofinanziamento UE recentemente ufficializzate nella proposta della Commissione Europea, ovvero 50% sia per le attività Studi che per quelle Lavori, gli stanziamenti futuri da parte dell’UE saranno pari a circa 3.979 milioni di Euro.
AVANZAMENTO FINANZIARIO DEL PROGETTO TELT (ITALIA+FRANCIA)
Investimenti realizzati dall’inizio del Progetto: ca. 1.260 milioni di Euro al 30 ottobre 2018 (circa il 12% del Costo Globale dell’Opera, pari a 11.085 milioni di Euro)
Investimenti da realizzare: 9.825 milioni di Euro (calcolata per differenza sul Costo Globale dell’Opera, pari a 11.085 milioni di Euro).
TUNNEL DEL BRENNERO. Il costo totale dell’opera, che nell’ultima delibera Cipe, la 17/2016, era quantificato in 8.800 milioni di euro, è stato ricalcolato al ribasso a 8.384 milioni nel consiglio di sroveglianza di Bbt nel gennaio scorso. La copertura è divisa a metà tra Italia e Austria (4.192 milioni ciascuno, e non più 4.400). Gli investimenti complessivamente realizzati sul Brennero sono pari a 1.820 milioni di euro al 30 settembre 2018, circa il 22% del costo totale dell’opera.  © RIPRODUZIONE RISERVATA

03/12/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Appalti, illegittima la norma del bando che nega l’anticipazione al vincitore

Massimo Frontera

L’Anac contro la Pa che interpreta in modo parziale l’articolo 35 del codice, disapplicandolo ai contratti sottosoglia

È illegittima la norma del bando che prevede di non assegnare all’impresa aggiudicataria l’anticipazione finalizzata all’avvio del cantiere. Lo afferma senza mezzi termini l’Anac in un parere di precontenzioso – approvato con la delibera n.1050/2018 – promosso congiuntamente dall’impresa e dalla stazione appaltante.
La vertenza riguardava un appalto da poco più di un milione di euro a base d’asta mandato in gara dalla provincia di Cuneo e aggiudicato al termine di una procedura ristretta e con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa (all’impresa Verardi & C).
Secondo la stazione appaltante è indubbio che l’anticipazione sia dovuta all’impresa per gli appalti di importo superiore alla soglia comunitaria. Per gli appalti sottosoglia e affidamento con procedura ristretta, l’amministrazione propende per l’interpretazione opposta, e cioè che «non è dovuta l’anticipazione del prezzo e non trova applicazione l’art. 35 co. 18 del Codice dei Contratti». A sostegno di questa tesi si afferma che «il divieto di anticipazione del
prezzo inserito nel capitolato speciale d’appalto relativo alla gara in oggetto sarebbe pienamente valido alla luce di un’interpretazione sistematica del testo di legge. Infatti, l’art. 35 che prevede, al comma 18, l’obbligo di corresponsione dell’anticipazione da parte della stazione appaltante all’appaltatore riguarda le procedure sopra soglia comunitaria e sembrerebbe non applicarsi alla procedura di cui all’oggetto che invece è di importo inferiore a tale soglia e quindi disciplinata dal successivo art. 36 in cui dell’anticipazione del prezzo non si fa menzione».
Tocca invece all’Anac ricordare che è invece obbligatorio «in tutte le procedure di gara», l’accreditamento dell’anticipazione «all’impresa, indipendentemente dalla sua richiesta, entro sei mesi dalla data dell’offerta». L’anticipazione del 20%, ricorda l’Anac, «è subordinata alla costituzione di garanzia fideiussoria bancaria o assicurativa di importo pari all’anticipazione maggiorato del tasso di interesse legale applicato al periodo necessario al recupero dell’anticipazione stessa secondo il cronoprogramma dei lavori».
La norma contrarie a questa conclusione, rintracciabili nel decreto legge n.79/1997, sono da considerarsi, secondo l’Anac, tacitamente abrogate «per incompatibilità con la nuova disciplina, peraltro di grado gerarchicamente superiore». Di più: «La collocazione della norma nell’ambito dell’art. 35 rubricato “Soglie di rilevanza comunitaria e metodi di calcolo del valore stimato degli appalti” è stata giudicata “infelice e inconferente” dalla dottrina, mostrandosi come una scelta erronea e non sorretta da adeguata motivazione».
Prevale insomma «la portata generale» dell’obbligo di corrispondere l’anticipatore all’appaltatore individuato con procedura competitiva. Obbligo in linea con «la ratio che sorregge il principio di anticipazione delle somme erogate dall’amministrazione al fine di dare impulso all’iniziativa imprenditoriale, assicurando la disponibilità delle stesse nella delicata fase di avvio dei lavori e di perseguire il pubblico interesse alla corretta e tempestiva esecuzione del contratto». «Non avrebbe quindi senso – prosegue l’Anac – precludere tale facoltà di accesso all’anticipazione per affidamenti di importo inferiore che spesso vedono protagoniste imprese di dimensioni medio piccole e maggiormente tutelate dal legislatore».
Conclusione: «l’art. 35 D.lgs. 50/2016 va considerato dunque una norma di carattere generale che detta disposizioni in ordine alle modalità di calcolo del valore dell’appalto e non una norma specifica relativa ai contratti sopra soglia in contrapposizione alla successiva di cui all’art. 36» e «la disposizione del Capitolato che prevede il diniego all’erogazione dell’anticipazione del prezzo deve ritenersi illegittima in quanto contraria alla normativa di settore». © RIPRODUZIONE RISERVATA

03/12/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Italferr (Gruppo Fs) acquista la maggioranza della Crew Cremonesi Workshop

A.A.

Il numero uno dell’ingegneria compra le competenze dello studio (numero 5 nell’architettura) su Bim e design nelle infrastrutture

Italferr (Gruppo FS Italiane), prima società di ingegneria in Italia con 178 milioni di euro di fatturato nel 2017, acquisisce la quota di maggioranza di Crew Cremonesi Workshop (nella foto), 7,7 milioni di euro di fatturato, società di architettura di Brescia, tra le principali in Italia, numero 5 nella classifica «Edilizia e Territorio» (a cura di Aldo Norsa) degli studi di architettura e design. L’acquisizione è stata resa nota da un comunicato del Gruppo Fs Italiane.
«Lo scopo – spiega Fs – è sviluppare progetti infrastrutturali di alta qualità sia nei mercati internazionali sia in Italia; condividere il know-how nei settori dell’ingegneria e dell’architettura; integrare le reciproche competenze e specializzazioni nella progettazione di modelli architettonici e ingegneristici per committenti pubblici e privati in tutto il mondo; e avvalersi dell’expertise di un gruppo di ingegneri e architetti, per un approccio multidisciplinare e integrato ai progetti, per esportare all’estero l’esperienza tecnica acquisita in termini di sostenibilità e innovazione nella realizzazione di grandi progetti italiani».
Italferr, con l’acquisizione di Crew Cremonesi Workshop, intende incrementare le competenze e la specializzazione nella progettazione integrata di modelli architettonici e ingegneristici con la metodologia Building Information Modeling (BIM), per committenti pubblici e privati in tutto il mondo. Italferr – spiega la nota Fs – la società di ingegneria del Gruppo FS Italiane presente in oltre 60 Paesi nel mondo, è fra i maggiori player internazionali nel settore engineering ferroviario convenzionale e alta velocità, nel trasporto metropolitano e stradale e nei grandi progetti infrastrutturali.
Crew Cremonesi Workshop è una società di progettazione architettonica e di ingegneria delle infrastrutture (stazioni metropolitane, autostrade, strade e ponti) attiva, dal 1987, nel mercato italiano e in quelli esteri, con importanti esperienze in Medio Oriente e Africa.
«Con Crew – ha sottolineato Gianfranco Battisti, amministratore delegato di Fs Italiane – il nostro Gruppo acquisisce importanti competenze professionali nei servizi multidisciplinari e in particolare nella progettazione e nell’ingegneria delle infrastrutture, oltre all’esperienza nello sviluppo e nella realizzazione di progetti con metodologia Bim, che permetteranno a Italferr di competere sempre più nei mercati internazionali».
«Compiuto il 31esimo anno dalla fondazione, dopo anni di grande crescita – spiega Lamberto Cremonesi, presidente di Crew Cremonesi Workshop – Crew ha sviluppato un know-how e competenze tecniche che le permettono di confrontarsi ai più alti livelli nei mercati nazionali e internazionali. L’acquisizione da parte di Italferr della quota di maggioranza della società, le sinergie che ne nascono e le esperienze che vengono condivise rafforzano questo percorso di crescita e ci fanno raggiungere le dimensioni necessarie per competere in un mercato globale oggi in larga parte dominato da grandi gruppi stranieri».

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03/12/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Classifiche, i primi 100 costruttori, 150 società di ingegneria, 150 studi di architettura

a cura di Aldo Norsa

I dati di bilancio di 500 aziende (a cura di Guamari). Tra i costruttori 14 società in perdita, redditività totale (Ebitda) crollata del 44%

Pubblichiamo in anteprima le Classifiche di Norsa 2018 complete, Top 100 costruttori, Top 150 ingegneria e Top 150 architettura, che saranno presentate martedì 4 dicembre a Milano.
Si tratta dele consuete elaborazioni sulla base dei dati di bilancio dell’esercizio precedente (in questo caso il 2017), la più completa e dettagliata mappa sul settore delle costruzioni disponibile in Italia.
Le prime 100 imprese di costruzione valgono complessivamente un fatturato di 22,9 miliardi di euro, comunque in crescita del 5,3%, ma con redditività crollata di oltre il 44%.
La Top 100 delle società di ingegneria vale invece 2,114 miliardi di euro, in crescita dell’8,5%, con Ebitda in crescita del 15%.
Le prime 150 società di architettura, infine, valgono 345 milioni di euro di fatturato, in crescita del 9,9%, con Ebitda in crescita del 17%.
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03/12/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Condotte, al Mise le banche confermano il «no» ma l’ok Ue alla garanzia sarebbe vicina

Alessandro Arona

Entro Natale il Ministero dovrebbe essere in grado di garantire il prestito, a quel punto le banche aprirebbero la linea di credito

Incontro positivo ma non risolutivo, venerdì 30 novembre al Ministero dello Sviluppo Economico, sul caso Condotte d’Acqua Spa, ex colosso delle costruzioni in amministrazione sraordinaria dal 6 agosto scorso. Al tavolo le banche creditrici (Unicredit e Intesa Sanpaolo le principali), rappresentanti del Mise e i tre commissari Giovanni Bruno, Alberto Dello Strologo e Matteo Uggetti.
A quanto appreso da Radiocor Plus le banche avrebbero confermato il no a finanziamenti immediati in assenza di garanzie statali, ma la novità sarebbe la fiducia mostrata dal Ministero circa la possibilità di arrivare entro metà dicembre all’autorizzazione europea al prestito “garantito”. Le banche a quel punto, messa nero su bianco la garanzia statale (coperta dal fondo per le crisi delle grandi imprese), sarebbero disponibili all’immediata apertutra di una linea di credito, fino a 190 milioni di euro. I commissari hanno però ribadito che la continuità aziendale di Condotte è strettamente legata all’immediata disponibilità di un finanziamento ponte per fornire liquidità. Si può tenere duro, nella conservazione dei contratti in essere, per non più di qualche settimana. © RIPRODUZIONE RISERVATA

03/12/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Cmc getta la spugna: concordato preventivo deciso dal Cda, domanda martedì al Tribunale

A.A.

«Tensione di cassa, concordato percorso più efficace per porre in sicurezza il patrimonio». Due dipendenti bloccati in Kuwait

Cmc getta la spugna e decide anch’essa di ricorrere al concordato preventivo in bianco (dopo Condotte, Astaldi, Glf, solo quest’anno). Il Consiglio di amministrazione ha preso questa decisione domenica 2 dicembre, dopo i mancati incassi per 108 milioni patiti nei primi 9 mesi dell’anno, il mancato pagamento della cedola obbligazionaria il 15 novembre scorso e l’incarico agli advisor guidati da Mediobanca per effettuare una due diligence sulla situazione finanziaria della società.
Martedì 3 dicembre la domanda di concordato in bianco sarà presentata.
Nel frattempo due dipendenti della cooperativa sono bloccati in Kuwait a quanto si apprende per un contenzioso nato da un’inadempienza della società italiana.
IL COMUNICATO POST CDA
CMC comunica che in data odierna 2 dicembre 2018 si è riunito il Consiglio di Amministrazione il quale ha deliberato di richiedere l’ammissione della Società alla procedura di concordato preventivo “con riserva” ai sensi dell’art. 161, sesto comma del R.D. 267/1942 (di seguito per brevità “L.F.”); il deposito del relativo ricorso verrà effettuato nella giornata di martedì 4 dicembre 2018 presso il Tribunale di Ravenna.
In esito all’istruttoria realizzata con l’ausilio dei propri advisor legali e finanziari, già annunciata al mercato con comunicato stampa del 9 novembre 2018 al quale si rinvia, gli organi deliberanti di CMC hanno ritenuto che – nell’attuale frangente di tensione finanziaria di cassa – l’accesso al concordato con riserva rappresenti il percorso più efficace per porre in sicurezza il patrimonio della società e tutelare, in tal modo, tutti i portatori di interessi.
Si rende noto che il piano concordatario – volto a conseguire il risanamento dell’esposizione debitoria delle Società e il riequilibrio della propria situazione finanziaria attraverso il presumibile ricorso al concordato con continuità aziendale ex art. 186-bis L.F. – è in fase di avvio di elaborazione e necessita di ulteriore tempo per essere finalizzato e formalizzato.
CMC provvederà a comunicare prontamente al mercato ogni aggiornamento rilevante in merito a tale procedura.

LA VICENDA DEI DUE DIPENDENTI IN KUWAIT
Cmc “farà tutto il necessario perché i due dipendenti possano tornare in Italia nel più breve tempo possibile”. E’ quanto assicura in una nota il gruppo di costruzioni a proposito dei due dipendenti trattenuti in Kuwait.
“Lo scorso 28 novembre, in Kuwait, sono stati immotivatamente e pretestuosamente trattenuti in arresto due dipendenti della CMC Ravenna, Ricardo Pinela e Andrea Urciuoli”, dice Cmc.
Secondo quanto riportato dal «Corriere di Romagna» tutto sarebbe nato dopo la
decisione della coop di recedere da un contratto da 22 milioni di euro per realizzare un quartiere residenziale a 40 km da Kuwait City.
“L’accusa – spiega invece la coop – per la quale sono stati fermati sarebbe quella di aver trafugato alcuni macchinari, immediatamente smentita vista la non sussistenza del fatto. Dopo una notte di reclusione, questi sono stati quindi scarcerati ma restano bloccati nel Paese”.
«A questo riguardo, CMC esprime un profondo ringraziamento a tutte le autorità che si sono immediatamente rese disponibili nei confronti delle famiglie dei due dipendenti e della società, e che oggi sono costantemente e attivamente impegnate per la rapida risoluzione della vicenda. Si ringraziano in particolare la Presidenza del Consiglio dei Ministri, il Ministero degli Esteri, il Ministero dello Sviluppo Economico e l’ambasciatore italiano in Kuwait, Giuseppe Scognamiglio».

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