Rassegna stampa 26 novembre 2018

23/11/2018 – Corriere della Sera

Costruttori in crisi, lavori a rilento Anas annulla contratti per 600 milioni

Da Condotte a Cmc, i gruppi in difficoltà finanziaria. Il rinvio di 1,8 miliardi al 2020
Novembre 2018, cantieri fermi in tutta Italia. La lista dei costruttori in crisi si allunga ogni giorno di più risparmiando solo Salini-Impregilo in un settore che contribuisce al 10% del Pil e occupa quasi 50 mila addetti. È scivolata in amministrazione straordinaria Condotte, è in concordato Astaldi. Come Grandi Lavori Fincosit che partecipa ai lavori dell’ alta velocità ferroviaria Milano-Genova. Ha appena fatto domanda la Mantovani impegnata nel Mose, sono in situazione di forte stress finanziario Cmc Ravenna, che ha congelato il rimborso di due obbligazioni costringendo il socio di riferimento Lega Coop all’ aumento di capitale. Come Trevi Finanziaria che suscita più di qualche grattacapo all’ azionista parapubblico Cassa Depositi chiamato a sottoscrivere la ricapitalizzazione. Il disallineamento dei flussi di cassa tra le risorse pubbliche destinate alle opere e gli investimenti dei privati per eseguirle – dettato anche dai ritardi con cui le amministrazioni danno il via libera all’ esecuzione delle gare – sta mettendo in ginocchio l’ intero comparto. Dietro l’ angolo ci sono pesanti ripercussioni sociali con i sindacati edili in stato di perenne agitazione per evitare procedure di licenziamento collettivo. In filigrana ci sono ancora altri due corollari: 1) Gli istituti bancari sono in fibrillazione con i loro esperti di ristrutturazioni chiamati a confrontarsi con i direttori finanziari delle aziende e i loro consulenti. Sono esposti con i general contractor per oltre dieci miliardi di euro, ma è una stima al ribasso perché non tiene conto delle migliaia di micro-imprese in subappalto che rischiano di andare fuori mercato se salta una sola commessa; 2) I più grandi, come Astaldi indebitata per quasi 3 miliardi considerando le pendenze verso i fornitori, hanno preso diversi appalti anche all’ estero contro-garantiti da Sace, controllata da Cdp, che rischia di avere pesanti minusvalenze a bilancio. L’ esito complessivo è il blocco quasi totale delle grandi opere, certificato da Anas, la maggiore stazione appaltante del Paese con Rfi, controllata di Fs. Negli ultimi 12 mesi ha sciolto contratti con le imprese per 600 milioni di euro, ma rischia di incartarsi in una serie di contenziosi con le aziende se dovesse proseguire con questa politica. Senza contare i costi di ricantierizzazione per i costruttori che dovessero subentrare, quantificabili in un 20% in più in media. Diverse fonti registrano una concausa decisiva. I processi autorizzativi per le nuove opere sono stati lentissimi. Il contratto di programma 2016-2020 dell’ Anas è slittato per quasi due anni a causa del lungo braccio di ferro tra il ministero delle Infrastrutture e quello delle Finanze per il calcolo del corrispettivo. Così non sorprende la decisione del governo Conte: ha spostato 1,8 miliardi di euro per investimenti in infrastrutture stradali dal 2019 all’ anno successivo. I cantieri sono fermi ovunque e non ha senso usarli subito nonostante si tratti di risorse già preventivate dal precedente esecutivo. Nella nota di aggiornamento al Def però questo governo ha inserito un’ ottimistica previsione di investimenti per 150 miliardi nei prossimi 15 anni. Rischia di essere utopia. Fabio Savelli

23/11/2018 – Italia Oggi
Aggiudicazione revocata per illecito professionale

cds su cause di esclusione dalle gare
Grave illecito professionale è ogni addebito subìto dall’ impresa in pregresse vicende professionali utile per le valutazioni della stazione appaltante, compresa la revoca di una aggiudicazione provvisoria cui era seguita l’ esecuzione in via d’ urgenza. Lo ha affermato il Consiglio di stato sezione quinta con la sentenza del 16 novembre 2018 n.6461 che riprende il tema dell’ esclusione dalla gara per gravi illeciti professionali. I giudici, in primo luogo, hanno ricordato che giurisprudenza amministrativa va orientandosi, anche nel vigore del nuovo codice dei contratti pubblici, nel senso che le informazioni dovute alla stazione appaltante comprendono ogni addebito subìto in pregresse vicende professionali che possa rivelarsi utile all’ amministrazione per valutare l’ affidabilità e l’ integrità dell’ operatore economico e non solo, dunque, quelle informazioni che potrebbero dar luogo a provvedimenti espulsivi dalla procedura. Nel merito del caso esaminato, la sentenza ha precisato che la revoca di una aggiudicazione provvisoria cui era seguita l’ esecuzione in via d’ urgenza è suscettibile di integrare il «grave errore professionale» e, per questa ragione deve essere comunicata alla stazione appaltante quale che siano le motivazioni che l’ abbiano determinata. È invece irrilevante il fatto che la revoca, della quale la stazione appaltante ha censurato l’ omessa dichiarazione, sia intervenuta in una procedura non conclusa da formale aggiudicazione né con la stipulazione del contratto di appalto, considerato che si tratta, pur sempre, di addebito mosso all’ operatore nell’ ambito della procedura di affidamento (e, poi, di esecuzione) di un pregresso servizio professionale del quale la stazione appaltante meritava di essere edotta ai fini della valutazione della sua affidabilità. D’ altra parte, dicono i giudici, il codice dei contratti pubblici, come le Linee guida Anac n. 6, più volte citate dall’ appellante, fanno riferimento alla pregressa risoluzione contrattuale come autonoma fattispecie di «grave illecito professionale» e non per ridurre ad essa soltanto gli obblighi informativi dell’ operatore. © Riproduzione riservata.

23/11/2018 – Italia Oggi
L’ Anac aggiorna le linee guida

Parere della commissione speciale del Cds sul documento dell’ autorità anticorruzione
Niente elenchi tassativi per vincolare le amministrazioni
Basta un provvedimento esecutivo di un giudice per escludere da un appalto un’ impresa per grave illecito professionale; l’ Anac deve chiarire i mezzi di prova cui possono fare riferimento le stazioni appaltanti ai fini dell’ esclusione degli operatori economici dalle procedure di appalto; no ad elenchi tassativi di errori e irregolarità. È quanto ha affermato la commissione speciale del Consiglio di Stato con il parere 2616 del 13 novembre 2018 sul documento dell’ Autorità nazionale anticorruzione intitolato «Indicazione dei mezzi di prova adeguati e delle carenze nell’ esecuzione di un precedente contratto di appalto che possano considerarsi significative per la dimostrazione delle circostanze di esclusione di cui all’ art. 80, comma 5, lett. c) del Codice» che aggiorna le linee guida n. 6. L’ aggiornamento della linea guida rappresenta l’ occasione per fornire indicazioni precise alle stazioni appaltanti che da tempo chiedono di avere riferimenti certi per escludere legittimamente i concorrenti per grave illecito professionale. Sul tema della tassatività delle fattispecie di esclusione il parere ha precisato che si prende atto che «la soluzione proposta dall’ Anac conferma le indicazioni fornite nelle linee guida vigenti, specificando, se del caso, il rapporto che intercorre, nell’ ambito dell’ art. 80, tra fattispecie generale e fattispecie tipizzanti. Come emerge dall’ ampia rassegna, contenuta nella relazione illustrativa, della più recente giurisprudenza amministrativa formatasi nella materia, resta ineliminabile, e opportuno, per quanto si dirà, un margine significativo di discrezionalità ovvero di apprezzamento della stazione appaltante nel valutare in concreto, con riguardo alla singola fattispecie trattata, i comportamenti idonei a costituire gravi illeciti professionali, tali da rendere dubbia la sua integrità o affidabilità». Risulta quindi impossibile, «pena un eccessivo irrigidimento del sistema con potenziale vanificazione delle finalità della norma, vincolare l’ amministrazione a un elenco tassativo e automatico di casi di esclusione». Ciò detto, però, i giudici chiedono all’ Autorità uno sforzo di integrazione per individuare quali siano i mezzi di prova. Sulla questione inerente ai provvedimenti giudiziari rilevanti ai fini dell’ esclusione, il parere si sofferma se siano necessarie le sentenze passate in giudicato giudizio o anche provvedimenti esecutivi, aderendo alla tesi Anac per cui basterebbe un «provvedimento esecutivo»: si tratta di una scelta utile perché «chiarisce che gli accertamenti del grave illecito professionale, per avere effetto escludente, devono essere contenuti in provvedimenti o atti della stazione appaltante non contestati o, nel caso di contestazione in giudizio (più frequentemente dinanzi al giudice civile), che non siano stati sospesi nella loro efficacia». Altro punto delicato è se si possa escludere una impresa nei confronti della quale sia stata disposta la risoluzione del contratto a sua volta oggetto di impugnativa ma non ancora decisa dal giudice. Il parere condivide la scelta dell’ Anac di avere riguardo alla risoluzione «non contestata o confermata all’ esito di un giudizio anche non definitivo». Per il Consiglio di stato si tratta di «un ragionevole punto di equilibrio tra l’ esigenza degli operatori economici di evitare esclusioni basate esclusivamente su atti unilaterali privi di fondamento delle stazioni appaltanti e quella delle stazioni appaltanti di non vedere sostanzialmente vanificata la causa di esclusione sulla base della sola contestazione (anch’ essa non meno unilaterale e priva di fondamento) dell’ operatore economico». © Riproduzione riservata. PAGINA A CURA DI ANDREA MASCOLINI

23/11/2018 – MF
Perché il settore dei servizi può essere motore della ripresa

Il settore dei servizi ha registrato negli ultimi anni una crescita significativa e un consolidamento della ripresa post recessione non trascurabile, sia in termini di valore economico, che di innovazione e costante qualificazione delle imprese. Nonostante i forti i progressi, va ancora compiuto quel salto culturale che permetta di considerare i servizi come una componente essenziale per la crescita economica del Paese: un mercato che sia parte integrante del progetto di politica industriale. Il settore è, infatti, oggi caratterizzato da una «ipertrofia legislativa» che, in particolare nel comparto ambientale, genera un quadro normativo complesso, stratificato, soggetto a continue modifiche, quindi confuso, spesso incompleto in quanto carente delle necessarie disposizioni attuative; un quadro gravato da appesantimenti amministrativi ed economici che ci allontanano dal contesto operativo e competitivo europeo, in cui si perpetua la deresponsabilizzazione della macchina amministrativa. Sono diversi i nodi che restano da sciogliere e sfide che attendono le nostre imprese, frenate da una piaga oggi oscurata dal dibattito politico, ma che in Italia non è stata ancora debellata: il ritardo dei pagamenti da parte delle Pubbliche amministrazioni. Secondo l’ ultima edizione dell’ European Payment Report di Intrum Justitia, in Italia il tempo medio di pagamento da parte del settore pubblico è salito nell’ ultimo anno da 95 a 104 giorni, dato che ci vale il primato negativo in Europa. Questa situazione si ripercuote negativamente soprattutto sulle piccole e medie imprese e sulle attività labour intensive limitandone la vitalità e le capacità di sviluppo e di investimento. A dispetto di tale poco favorevole contesto, si colloca però un comparto con notevoli potenzialità inespresse, in grado di assurgere a reale motore della ripresa economica ed occupazionale: una delle sfide per le nostre imprese riguarda la ripresa dei processi di liberalizzazione dei servizi pubblici o di interesse pubblico, in contrasto all’ eccessiva presenza delle aziende pubbliche che operano in condizioni di monopolio in attività che potrebbero invece essere affidate alla concorrenza del mercato, favorendo così lo sviluppo di imprese competitive anche a livello internazionale. In un contesto che vede sempre maggiori aziende di produzione adottare comportamenti di sostenibilità, soprattutto finalizzati alla riduzione dell’ impatto ambientale nonché al miglioramento della propria performance economica, è oggi necessario promuovere l’ innovazione tecnologica orientata all’ eco-sostenibilità, aumentare e migliorare la ricerca applicata, la diffusione delle innovazioni e delle migliori tecnologie verdi, anche grazie ad accordi e partenariati tra soggetti pubblici e privati e promuovendo l’ utilizzo dei fondi europei; va stimolata la progettazione in chiave eco-efficiente di sistemi, prodotti e materiali, intervenendo nei processi produttivi in modo da aumentare il ciclo di vita dei beni attraverso la loro riutilizzabilità e riciclabilità. Un’ opportunità in tal senso è oggi rappresentata, sia a livello europeo che nazionale, dal modello di economia circolare, nel quale giocherà un ruolo centrale l’ industrializzazione del settore, che necessita urgenti investimenti sugli impianti e processi, affinché supportino il riuso, il recupero e il riciclo di materia, generando benefici ambientali ed economici, senza trascurare la valenza strategica della disponibilità di materie prime per un continente che ne è povero. La sfida che abbiamo davanti è ora passare dalle parole ai fatti, riconoscendo ai servizi il ruolo di volano della ripresa economica del Paese. Anselmo Calò, presidente Fise.

25/11/2018 – ANSA
Efficienza energetica degli edifici, progetto pilota in Liguria

Riqualificazione nei palazzi residenziali dell’Arte a Genova

In Liguria progetto pilota sull’efficienza energetica degli edifici © ANSA

Migliorare l’efficienza energetica degli edifici residenziali pubblici, senza spese per la proprietà pubblica e facendo risparmiare gli inquilini sulla bolletta. E’ quanto prevede il progetto EnerSHIFT della Regione Liguria, entrato nella fase operativa con la conclusione della prima gara su Genova.

Lo schema è questo. Una società di servizi energetici (le cosiddette ESCo) vince una gara per la riqualificazione energetica di un edificio residenziale dell’Arte. In pratica, lo ristruttura per ridurre la dispersione di calore dai muri. In cambio, intasca una parte delle bollette del gas dei condomini per un periodo dai 12 ai 14 anni.

Né gli inquilini né l’Arte pagano nulla, anzi, ci guadagnano entrambi. Gli inquilini si vedono ridurre la bolletta: la caldaia brucia meno perché c’è meno dispersione, e la provvigione della ESCo è inferiore al risparmio sui consumi.

L’Arte si ritrova con un palazzo più efficiente dal punto di vista energetico, e quindi di maggior valore.

Le ESCo che hanno vinto la gara su Genova stanno predisponendo il progetto definitivo per l’Arte. Il secondo lotto del progetto EnerSHIFT, che riguarda le province di La Spezia, Savona e Imperia, vedrà la firma dei contratti nei primi mesi del 2019.

“Questo progetto è un’iniziativa pilota a livello nazionale – spiega l’assessore all’edilizia della Regione Liguria, Marco Scajola -. Permetterà di far risparmiare sui consumi energetici 3.000 famiglie che vivono in oltre 70 edifici di edilizia residenziale pubblica di proprietà delle ARTE liguri, consentendo una riduzione dei consumi energetici del 45% rispetto a quelli attuali”.

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26/11/2018 – Affari & Finanza
Appalti, il governo si divide e blocca i soldi dei privati

Grandi opere
roma Dall’ Ance agli enti locali fino alle utility, tutti auspicano l’ apertura a un modello di project financing. Ma Di Maio, Toninelli, Salvini e Conte litigano sulla cabina di regia A veva tutte le buone intenzioni, questo governo: rilanciare gli investimenti in infrastrutture con poche, chirurgiche modifiche della legge sugli appalti, che da almeno vent’ anni non funziona a dovere ed è in un permanente cantiere di riforma che blocca tutto. Per fare un’ opera ci vogliono mediamente 15 anni, ha calcolato – numeri alla mano l’ Ance, l’ associazione dei costruttori, la categoria economica che ha più vissuto la crisi dal 2008 in poi con un megacrollo di fatturato e di personale. In fondo, basterebbe una serie di modifiche come quelle che chiedono a gran voce ormai non soltanto l’ Ance ma anche l’ Anci, l’ associazione dei Comuni, le principali stazioni appaltanti. Senza considerare le richieste di Utilitalia, la federazione delle utilities, sul “pasticcio” dell’ art.177 del Codice Appalti. Insomma, l’ intuizione era giusta. Con un governo che per fare la sua (dispendiosa) politica economica è costretto ad aumentare il debito e a mettersi contro i partner europei, l’ idea di rilanciare il volano delle grandi opere per accrescere il Pil e abbassare così il rapporto debito/prodotto interno lordo aveva un suo perché. Così, in vari modi esponenti dell’ esecutivo avevano mostrato subito interesse su questo fronte, con una grande effervescenza di proposte. Aveva cominciato lo stesso presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, nel suo discorso d’ insediamento, parlando di un’ immediata riforma “chirurgica” della legge sugli appalti, incluso il ruolo dell’ ANAC, lasciando perdere l’ idea, coltivata da quasi tutti i governi precedenti, di rivedere per l’ ennesima volta l’ intero impianto delle norme. Successivamente, il 18 luglio scorso, il ministero dell’ Economia, sull’ onda di questo afflato di rilancio degli investimenti, aveva organizzato un incontro con alcuni operatori annunciando una serie di iniziative. In particolare, la costituzione di una task force, l’ identificazione di selezionate proposte di modifica e la consultazione pubblica un “contratto standard” per il cosiddetto “partenariato pubblico privato” sociale, in gergo PPP. Un elemento particolarmente importante perché mentre nei normali appalti l’ ente pubblico (Comune, Regione o altro) deve avere in mano prima i soldi da spendere, nel PPP sono i privati a mettere sul piatto i quattrini ripagandosi poi con la futura gestione del bene (un’ autostrada, un ponte, un ospedale, ecc.) o con un canone di disponibilità pagato dalla PA. Per uno Stato con pochi fondi da spendere questa soluzione sarebbe da spingere con forza. E infatti a ottobre, dopo che a settembre il ministero delle Infrastrutture – in una sorta di “competizione interna” – ha anticipato una consultazione pubblica per l’ identificazione di possibili modifiche alla Legge Appalti, il Mef ha messo in consultazione il contratto standard, destando diverse critiche per la sua impostazione rigida e priva di una strategia chiara. L’ escalation di interesse del governo, con Cdp e Bei come attori che potrebbero giocare un ruolo da protagonisti, è avvenuta in ottobre, dove un trionfante vice presidente del Consiglio Matteo Salvini si è presentato al Congresso dell’ Ance, annunciando davanti al suo presidente Gabriele Buia che la riforma degli appalti si sarebbe fatta “entro l’ anno corrente”. La fine dell’ anno, tuttavia, è quasi arrivata e a meno di miracoli le promesse rimarranno sulla carta, secondo un cliché tipico di questo governo già visto altre volte: molti slogan, pochi fatti Ma cosa è successo? La verità è che a un certo punto la competizione tra i vari soggetti in gioco non ha consentito di trovare una cabina di regia condivisa. Il ministero dell’ Economia, grazie alle capacità della Ragioneria generale dello Stato, pensava di avere il bandolo della matassa. Ma il dicastero delle Infrastrutture aveva più o meno la stessa idea. Così, con una guerriglia non dichiarata ma attuata, sono passati i mesi, ben sei, senza che si abbia ancora un’ idea di cosa si debba fare. Adesso le ultime notizie dicono che la cabina di regia sarà creata presso la presidenza del Consiglio. Luogo ideale perché da sempre il presidente del Consiglio raccorda il lavoro di altri ministeri. Ma in questo caso la supremazia di Palazzo Chigi non è così chiara, poiché i veri padroni del governo sembrano essere i vicepresidenti del Consiglio, Di Maio e Salvini. In questo caso l’ attività di coordinamento da parte degli uomini di Conte avrebbe l’ appoggio di Di Maio, che vorrebbe mettere sotto tutela sia la “struttura tecnica di missione” del ministro Toninelli, dopo le ripetute gaffe e gli attacchi subiti, sia il ministro Tria e i suoi tecnici del Mef, considerati poco allineati all’ esecutivo. Dunque sulla carta il coordinamento ci sarà ma di fatto non si sa nulla sulla composizione di questa task force. Ma il problema è un altro. Ammesso che prima o poi funzioni davvero questa struttura di raccordo, occorre decidere quali mosse siano da mettere in campo subito, se esistono, per rilanciare gli investimenti infrastrutturali soprattutto richiamando i soldi dei privati nell’ ottica del project financing. Finora questa tecnica ha funzionato soltanto per piccoli lavori a livello locale ma mai per medie e grandi opere. Eppure in giro per il mondo ci sono fior di investitori istituzionali capaci di puntare miliardi nel lungo termine, in cambio di una gestione per 20-30 anni dell’ opera. L’ Italia non è stata mai capace di rendere il terreno fertile per questi investitori che si tengono ben alla larga dal nostro Paese. È chiaro poi che anche per la gestione dei tradizionali appalti comunali, regionali e delle utilities, cioè delle maggiori stazioni appaltanti, si dovrà trovare la strada della semplificazione (vedi box in pagina). Più facile a dirsi che a farsi se tutti i governi hanno cercato di farlo ma nessuno c’ è riuscito. ©RIPRODUZIONE RISERVATA. ADRIANO BONAFEDE

26/11/2018 – Affari & Finanza
“Procedure più rapide per i cantieri”

L’ iniziativa
Costruttori e Comuni chiedono di ridurre i tempi di realizzazione, che arrivano a 15 anni Molte prescrizioni non sono volute dalla Ue N on si era mai visto finora che l’ Anci, l’ associazione dei Comuni, e l’ Ance, quella dei costruttori, arrivassero a stilare una proposta unica di modifica del codice degli appalti. Eppure i due soggetti, che di solto stanno su opposti fronti della barricata, essendo gli uni i committenti e gli altri gli esecutori, hanno effettivamente creato un documento inviato al governo con le proposte per snellire e rilanciare le infrastrutture. Al contempo, anche Utilitalia, l’ associazione delle utility, ha elaborato tre proposte minime per uscire dalle secche: la principale è l’ abolizione dell’ articolo 177, non previsto dalla normativa comunitaria, che ha introdotto l’ obbligo per le utilities di affidare tutte le attività interne di gestione a soggetti esterni con gara, con implicazioni sull’ occupazione e l’ efficienza dei processi e senza una comprensibile logica nella prospettiva degli appalti. Ma il punto è che oggi, per un motivo o per l’ altro, è tutto bloccato. «Il problema vero spiega Gabriele Buia, presidente dell’ Ance – è il fattore tempo. Non è possibile pensare che ci vogliano 15 anni per completare un’ opera dal momento dell’ autorizzazione». Inoltre, poiché i Comuni per spendere i soldi devono attendere di riceverli, e ci vuole molto tempo, il presidente dell’ Ance propone «di creare un Fondo rotativo nazionale che permetta agli enti locali più efficienti di mandare avanti le opere». C’ è poi il caso Anac, l’ authorithy anticorruzione: nel corso del tempo, da ente che controlla si è trasformato in ente che introduce norme: «I funzionari pubblici hanno paura e domandano all’ Anac pareri su pareri – dice Buia – . Secondo noi deve limitarsi a un ruolo di vigilanza, non regolatorio». Una posizione condivisa anche da altri. Il tema più importante sarebbe infine quello di far finanziare le infrastrutture dagli investitori istituzionali, non solo italiani: «Ma per far questo – dice Federico Merola, docente di International project finance alla Luiss – occorre intervenire con una visione strategica chiara passando ad un nuovo PPP istituzionale e sociale e superando le riserve degli investitori internazionali, modificando le norme di conseguenza». ©RIPRODUZIONE RISERVATA Il personaggio Antonio Decaro presidente dell’ Anci, l’ Associazione dei comuni italiani.

26/11/2018 – Il Sole 24 Ore
APPALTI, PROVINCE CAPOFILA

L’ ANALISI
La legge di Bilancio per il 2019 prova a razionalizzare il sistema degli appalti pubblici a livello locale. Il comma 4 dell’ articolo 16 modifica infatti l’ articolo 37 del Codice appalti stabilendo, che – in attesa (da quanto tempo ormai!) della qualificazione delle stazioni appaltanti – le Province e le Città metropolitane operino obbligatoriamente come centrali di committenza di lavori pubblici per tutti i Comuni non capoluogo. La soluzione, corretta e ispirata alla logica di valorizzare l’ esistente, è altresì confortata dai risultati dello studio realizzato dall’ Accademia per l’ autonomia in collaborazione con Promo Pa Fondazione e l’ Università di Roma Tor Vergata, che analizza 58 Stazioni uniche appaltanti (provinciali e di area metropolitana) e 865 Centrali uniche di committenza comunali, proponendo un modello organizzativo nel quale Comuni, Province, Città metropolitane e Regioni possano individuare, all’ interno di una stessa area territoriale, ambiti di complementarietà e specializzazione e dove le province si configurano come centri strategici di aggregazione e di innovazione nel sistema degli acquisti a livello locale. Così si andrebbe verso il raggiungimento di un duplice obiettivo: ridurre il grado di estrema centralizzazione degli appalti dell’ ultimo decennio che così tanto male ha fatto alle piccole imprese e al loro potenziale di crescita ma al contempo garantire quella razionalizzazione (sinora mai avvenuta) necessaria tramite l’ eliminazione di un numero congruo di punti ordinanti, in particolare quelli troppo piccoli quanto a volumi delle loro gare, che hanno il solo effetto di distorcere la domanda pubblica verso decisioni spesso poco coordinate con l’ indirizzo generale di politica industriale per il Paese. In mancanza di un quadro normativo chiaro sui livelli di qualificazione – che sperabilmente rivoluzioni anche le carriere del procurement officer e ne valorizzi le competenze acquisite sul campo anche con riconoscimenti pecuniari e di carriera – lo studio ritiene appunto auspicabile che sui territori i diversi soggetti possano trovare forme di collaborazione basate sulla capacità/possibilità di svolgere alcune funzioni piuttosto che altre e che, in particolare, «le Stazioni uniche appaltanti a livello di area vasta (Provincia o Città metropolitana) potrebbero puntare a un livello di qualificazione che le consentano di gestire appalti sopra una certa soglia e specializzarsi nella gestione di gare di lavori che per dimensione non sarebbero accessibili a enti locali di piccola-media dimensione». Infatti il comma 4 può aprire interessanti spazi di manovra nel momento in cui si stanno rilanciando gli investimenti pubblici con la possibilità, prevista dal Ddl della finanziaria in discussione, di utilizzare liberamente gli avanzi di amministrazione appunto per investimenti, liberando risorse per decine di miliardi di euro. Il ruolo affidato alle Province potrà dunque essere determinante, a patto però che si agisca sul versante delle competenze e delle risorse umane, indebolite dalla riforma Delrio, come dimostra un’ analoga ricerca condotta sul tema sempre dall’ Accademia per l’ autonomia. Gli uffici tecnici delle Province vanno perciò messi in grado di far fronte alle nuove funzioni previste dal comma 4, nonché di predisporre in tempi rapidi i bandi necessari a sbloccare gli investimenti e realizzare le opere. É necessario pertanto da un lato, prevedere un processo di aggiornamento e formazione del personale delle Province in materia di appalti pubblici e dall’ altro, reperire rapidamente nuove figure professionali da immettere nel sistema. Mentre sul primo punto esiste un’ offerta formativa già presente e diffusa sul territorio, per la selezione d’ ingresso è auspicabile pensare a concorsi a livello regionale, che possano rispondere in modo più efficace alle esigenze dei territori. © RIPRODUZIONE RISERVATA La legge di Bilancio per il 2019 prova a razionalizzare il sistema degli appalti pubblici a livello locale. Il comma 4 dell’ articolo 16 modifica infatti l’ articolo 37 del Codice appalti stabilendo, che – in attesa (da quanto tempo ormai!) della qualificazione delle stazioni appaltanti – le Province e le Città metropolitane operino obbligatoriamente come centrali di committenza di lavori pubblici per tutti i Comuni non capoluogo. Gustavo Piga e Gaetano Scognamiglio

26/11/2018 – Italia Oggi

Ponte Morandi, Salini presenta offerta in cordata con Fincantieri

Italferr è indicato come progettista di riferimento. Il progetto presentato al Commissario Marco Bucci è stato Salini ha presentato una proposta per la ricostruzione del Ponte Morandi di Genova in cordata con Fincantieri. Secondo quanto apprende MF-DowJones, Italferr è indicato come progettista di riferimento. Il progetto presentato al Commissario Marco Bucci è stato elaborato sulla base del progetto di Renzo Piano.
La proposta presentata riguarda solo la costruzione, ma le società hanno dato la propria disponibilità anche per le attività di demolizione.
Il progetto prevede 12 mesi di lavoro, a partire dalla consegna dell’area “pulita”, ovvero terminate le demolizioni e i sotto servizi necessari.
Oggi alle 12 scade il termine per la presentazione delle manifestazioni di interesse nell’ambito della consultazione di mercato avviata lo scorso 19 novembre da Bucci. Successivamente il commissario manderà gli inviti ufficiali alla procedura negoziata senza bando per affidare l’appalto per i lavori di ricostruzione e di demolizione.

 

26/11/2018 – Il Giorno (ed. Milano)
Multiutility, il risiko delle acquisizioni «Sul tavolo una ventina di dossier La chiave è differenziare il business»

PAOLO PEVERARO
Solo nel 2018, Iren ha portato a termine sette acquisizioni, tra cui Acam e San Germano, strappata ai francesi: «Servono spalle larghe per una gestione più efficiente»
NEL RISIKO delle acquisizioni, Iren non si tira indietro. La multiutility guidata dal presidente Paolo Peveraro ne ha finalizzate sette solo quest’anno. Quali sono le acquisizioni più significative dell’anno? «Sicuramente Acam La Spezia, che è diventata operativa ad aprile, e San Germano, acquisita dai francesi di Derichebourg. Quest’ultima società di raccolta rifiuti e ambiente opera tra Piemonte, Emilia, Lombardia e Sardegna, serve un milione di abitanti (così il totale del Gruppo vola a 3,5 milioni), occupa 800 persone e ha 100 milioni di euro di fatturato. Con una peculiarità: noi operiamo in centri medio-grandi e non avevamo una struttura e un’organizzazione in grado di servire località come Carmagnola e Busseto, e di partecipare a gare specifiche di piccole comunità. Tra le altre operazioni, abbiamo comprato il 48,85% di Seta, azienda che fa raccolta e smaltimento rifiuti con un bacino di 225mila abitanti nel Torinese; Fratello Sole, una piccola società che cura dal punto di vista energetico il patrimonio immobiliare di un ente ecclesiastico e Mairà, che gestisce tre piccole centrali idroelettriche nella valle Maira». Qual è il criterio con cui scegliete gli obiettivi? Quali saranno i prossimi passi per rafforzarsi? «Abbiamo una ventina di dossier aperti, in un po’ tutti i settori. Le economie di scala sono importantissime: sul territorio noi gestiamo tre termovalorizzatori e un certo numero di impianti di recupero, questo significa poter lavorare sullo smaltimento dei rifiuti nel modo più efficiente. Questo ci consente di avere un percentuale di raccolta differenziata del 78% a Parma e del 70% a Reggio Emilia, per fare qualche esempio. E vi assicuro che andare oltre il 60% e mantenere standard così alti è uno sforzo notevole». Quindi, al momento, il settore più interessante dal punto di vista del business è l’ambiente e lo smaltimento rifiuti? «Direi di sì, i Comuni hanno capito che con gestioni di dimensioni troppo piccole e non efficienti non possono dare un servizio adeguato. E da questo punto di vista, noi abbiamo grande qualità». A fine anno raggiungerete 8.000 dipendenti. Come affrontate il tema del ricambio generazionale? «Le operazioni Acam e San Germano ci hanno portato da 6.200 persone a circa 8.000. C’è la necessità di un importante turnover, entro il 2023 sono previste circa 500 persone in uscita che saranno parzialmente sostituite. Sono previste infatti oltre 600 assunzioni, in parte a copertura del turnover, in parte a fronte di attività di sviluppo e internalizzazione. Già oggi il 70% delle assunzioni sono di ragazzi under 30, e posso dire che il ringiovanimento si vede». Andrea Bonzi

26/11/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Imprese in crisi/4. La lettera. Toto Costruzioni: cantieri riavviati e asset di valore in portafoglio

La replica dell’impresa abruzzese

Gentile Direttore,
in merito all’articolo relativo al presunto allarme che graverebbe sulla società Toto Costruzioni Generali, erroneamente considerata come l’intero Gruppo Toto, si precisa quanto segue. Nel corso del 2017 i volumi di produzione di Toto Costruzioni sono stati impattati da una serie di cause esogene, tra cui: il perdurare del fermo delle attività sul progetto (€ 350 milioni) in corso di esecuzione per conto di RFI/Italferr in Sicilia; il fermo delle attività sulla commessa Variante Aurelia (€ 180 milioni) in esecuzione a La Spezia per conto di Anas, che è stata citata in giudizio per grave inadempimento; la mancata approvazione da parte del Mit dei primi progetti per la messa in sicurezza di A24 e A25, che ha impedito di dare continuità ai cantieri con evidente impatto sui volumi e la redditività operativa. A questo proposito lo sblocco, avvenuto solo ora, consente di riattivare subito tutti i cantieri (€ 170 milioni).

Per riguarda la società Radimero, tutto è da riferirsi alla crisi di liquidità con conseguente domanda di concordato del nostro socio Grandi Lavori Fincosit, tanto che non ha contribuito in alcun modo a coprire i fabbisogni della società di scopo costituita per il progetto Cociv. L’intero fabbisogno di cassa è stato coperto dalla Toto Costruzioni, che ha provveduto al pieno pagamento delle retribuzioni del personale. Quanto ai dati patrimoniali va segnalato che a fronte dei 232 milioni di passività correnti, la Società ha poste di attivo corrente per € 238 milioni.

Inoltre, per quanto riguarda il dato consolidato di Gruppo, vanno considerati due elementi: che la concessionaria Strada dei Parchi,che gestisce la A24-A25, ha un valore attivo inespresso, tipico delle concessionarie autostradali, di almeno 730 milioni; che in portafoglio ci sono asset nel settore delle energie rinnovabili, ubicati non in Italia, che possono generare plusvalenze dell’ordine di un paio di miliardi.

Cordiali saluti
Toto Costruzioni Generali

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Imprese in crisi/3. Anche Toto Costruzioni Generali in tensione finanziaria

L.G.

Nel 2018 debiti in scadenza per 232 milioni a fronte di un fatturato 2017 di 150. A settembre bloccati per un mese gli stipendi della controllata Radimero

Anche Toto Costruzioni Generali finisce nella lista dei grandi costruttori in tensione finanziaria. Qualche indizio era già contenuto tra le pieghe del bilancio 2017 delle compagnia dove si auspicavano per il secondo semestre 2018 «flussi finanziari tali da ristabilire un più corretto equilibrio del capitale circolante». Al momento il target non sarebbe ancora stato raggiunto. Prova ne è il fatto che nel mese di settembre non sono stati pagati gli stipendi della controllata Radimero, società partecipata al 58% e per il restante 42% facente capo ad un’altra azienda in crisi, Grandi Lavori Fincosit.

A ottobre l’allarme sarebbe rientrato ma la situazione nel veicolo costituito per realizzare il Terzo Valico dei Giovi resterebbe delicata, complice la situazione del partner. Così come risulterebbero ancora appesantite le dinamiche a livello di gruppo. Non a caso, come si legge ancora nei conti della società, «l’obiettivo è gestire e mitigare il rischio liquidità». Al punto da aver già definito nei mesi scorsi una serie di “accorgimenti” volti a «garantire un livello di liquidità adeguato». In particolare, dopo aver ribadito l’intenzione di eseguire dei lavori in house per Strada dei Parchi (altra azienda della galassia Toto Holding), nei conti della società già si metteva in conto «un’operazione di nuova finanza dalla capogruppo» destinata «a supportare importanti investimenti nei settori strategici contribuendo a ribilanciare il rapporto fonti/impieghi» della compagnia di costruzioni. A cui si aggiunge un piano «di dismissione di asset non strategici».

D’altra parte, guardando i numeri, qualche riflessione si impone. In particolare, il bilancio 2017 si è chiuso con un patrimonio netto di 86 milioni e ricavi in calo del 16% a 150 milioni di euro a fronte di un margine operativo lordo e di un risultato operativo quasi dimezzati e pari rispettivamente a 12 e 9,6 milioni. E un utile crollato da 8,1 milioni a 1,8 milioni. «La marginalità 2017 si colloca sotto il trend storico della società – è scritto nel bilancio – e risulta negativamente influenzata dall’andamento della commessa in Polonia, dagli investimenti esteri e dalle sottoproduzioni di alcune commesse dovute a ritardi e problematiche imputabili ai committenti». Tutto ciò, per giunta, si confronta con un’esposizione complessiva lorda che è salita da 248 milioni a 291 milioni. Ma soprattutto ben 232 milioni erano previsti in scadenza entro il 2018. Di questi 55,7 milioni sono nei confronti delle banche e 77 milioni verso i fornitori. Se i dati si paragonano con il giro d’affari, vuol dire che la compagnia ha un debito lordo doppio rispetto al fatturato. Multiplo importante tanto più se si considera che lo scenario del comparto costruzioni si è ulteriormente deteriorato durante il 2018. Come testimonia la lunga lista di aziende in crisi. Ultima, in ordine di tempo, Astaldi per la quale circa un mese fa è stata aperta la procedura di concordato.

Tema centrale rispetto alle ragioni che stanno spingendo uno dei settori chiave del paese verso una situazione particolarmente critica è l’elevata leva finanziaria abbinata a un portafoglio ordini spesso concentrato in zone altamente a rischio. Nel caso specifico di Toto Costruzioni Generali in realtà l’operatività è legata principalmente a commesse italiane. © RIPRODUZIONE RISERVATA

26/11/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Imprese in crisi, Astaldi chiede la Cigs. Undici grandi cantieri a rischio, ecco la mappa

Alessandro Arona

Lavori fermi sul nodo di Genova e Quadrilatero, per ora procedono i lavori per M4, metro C, Brennero. Rischi per Ionica e Av

La crisi di Astaldi sta mettendo in apprensione cantieri infrastrutturali in corso di esecuzione in Italia per un valore di 5,9 miliardi di euro (solo la quota di Astaldi), costituiti in particolare da undici grandi appalti per le metropolitane di Roma, Milano e Napoli, tratte dell’alta capacità ferroviaria al nord e al Sud (Brennero, Verona-Padova, Napoli-Bari, Catania-Ragusa), opere Anas (Quadrilatero e Ionica).
Per ora le difficoltà sono conclamate solo in due casi: il nodo ferroviario di Genova e il maxi-lotto 2 del Quadrilatero (direttrice stradale Perugia-Ancona), dove le stazioni appaltanti, i sindacati e gli enti locali denuciano apertamente la chiusura dei cantieri. In altri casi i lavori continuano per ora senza intoppi, come per le metropolitane di Roma e Milano o il Brennero, vuoi perché si tratta di società consortili non coinvolte dalla procedura concorsuale (concordato in bianco concesso il 17 ottobre scorso), vuoi perché si tratta di lavori condotti da Astaldi insieme ad altre grandi imprese con situazione finanziaria più solida (Salini Impregilo e Ghella).
Qualche preoccupazione sorge poi per lavori in avvio affidati ad Astaldi, come il megalotto 3 della Ionica, le tratta ferroviarie Napoli-Cancello sulla Napoli-Bari, la Bicocca-Catenanuova sulla Catania-Ragusa.
LA CASSA INTEGRAZIONE
Cigs per crisi per i dipendenti diretti di Astaldi Spa a partire dal 3 dicembre. Il 22 novembre al ministero del Lavoro la società di costruzione numero 2 in Italia (3.060 milioni di euro di fatturato nel 2017), in procedura di concordato preventivo in bianco dal 17 ottobre scorso, ha presentato l’istanza di cassa integrazione straordinaria per crisi per i 439 dipendenti diretti (escluse dunque le società consortili, cioè le società di scopo per i vari cantieri), sia della sede centrale di Roma che attivi sui cantieri. La Cigs dovrà essere autorizzata con decreto del Ministero del Lavoro, ma partirà comunque dal 3 dicembre.
La società non ha per ora reso noto il numero effettivo di persone coinvolte né la percentuale di astensione (i 439 sono un tetto massimo), numeri che saranno comunicati alle rappresentanze sindacali nei prossimi giorni. Astaldi deve presentare entro il 16 dicembre al Tribunale di Roma il piano di ristrutturazione aziendale ai fini dell’apertura del concordato vero e proprio. Probabile la richiesta di una proroga del termine di 60 giorni.
IL PORTAFOGLIO ASTALDI
Il portafoglio ordini di Astaldi «in esecuzione» (non bloccato cioè, con cantieri avviati o in avvio) è solo per il 35% del valore in Italia, ma visto che in totale vale 17,6 miliardi di euro, questo significa che stiamo parlando di cantieri in Italia per 5,9 miliardi di euro.
Ecco i principali, partendo dai più problematici, poi quelli in corso, infine quelli in avvio.
I CANTIERI FERMI
1) Nodo ferroviario di Genova, lavori fermi (67 milioni, 100% Astaldi). Si tratta di lavori di completamento delle gallerie Colombo, San Tommaso e Polcevera, nell’ambito del programma di potenziamento del Nodo ferroviario di Genova. Nel 2016 ci fu il primo blocco delle lavorazioni, giunte solo al 40% dell’esecuzione, con la rescissione contrattuale tra Rfi, committente dell’opera, e il consorzio allora incaricato (Consorzio stabile Eureca: Cmb, Unieco, Clf), per crisi aziendale. Ad aprile 2018 Astaldi è subentrato nel contratto, con 67 milioni di euro di lavori residui. «A distanza di due anni dobbiamo segnalare un nuovo fermo nel cantiere» lamentano i sindacati edili di Genova. «Si tratta – proseguono – di un lavoro iniziato nel lontano 2010 e che avrebbe dovuto potenziare l’attuale trasporto ferroviario metropolitano predisponendo ‘l’arrivo’ del Terzo Valico in costruzione». I cantieri sono ripresi a giugno ma sono ora di nuovo fermi.
Così venerdì 23 il presidente della Regione Liguria Giovanni Toti: «Abbiamo fatto di tutto perché il nodo di Genova vada avanti – ha detto -. Astaldi che ha vinto la gara, ha assunto la consegna del cantiere, Rfi è pronta ad andare avanti, ho incontrato con il vice ministro Rixi l’ad Gentile ma il tema è la capacità economica dell’impresa che ha vinto. Dove questa si dimostrasse non in grado di proseguire i lavori la legislazione attuale prevedrebbe una ulteriore gara d’appalto per assegnare ancora una volta quel cantiere con tutto quello
che comporta in termini di lentezza. O il Parlamento e il Governo intervengono nella legislazione, e non è solo il codice degli appalti da radere al suolo ma anche la legge fallimentare, oppure se andremo avanti così sarà molto complicato non solo per il nodo di Genova ma anche per molti altri cantieri».
2) Quadrilatero Marche-Umbria, maxi lotto 2, lavori fermi (circa 500 milioni, lavori al 100% Astaldi).
Si tratta dei lavori per il potenziamento della diretrice stradale Perugia-Ancona e della Pedemontana delle Marche. La crisi di Astaldi (capofila dal 2015 del general contractor Dirpa 2 Scarl) sta incidendo direttamente sui cantieri in corso, e cioè il sub lotto 1.1 da 404 milioni di euro ( SS76 Fossato di Vico-Cancelli e Albacina-Serra San Quirico) e il 1° lotto funzionale della Pedementana delle Marche (Fabriano-Matelica), da 91 milioni, sempre parte del Maxi-lotto 2.
Il Maxi-Lotto 2, aggiudicato nel 2006, ha incrociato sulla sua strada le crisi di tre medie e grandi imprese di costruzione. Prima Baldassini Tognozzi Pontello (Btp) , prima aggiudicataria e andata in amministrazione straordinaria nel 2010; nel 2011 il commissario affida il ramo d’azienda ad Impresa Spa, ma anche questa va in crisi e finisce in amministrazione Marzano nel 2013. Nel 2015 il nuovo commissario cede il ramo d’azienda ad Astaldi, e l’Anas tira un sospiro di sollievo («Finalmente siamo nelle mani di un big», commentavano allora). Niente da fare: nell’estate 2018 anche Astaldi entra in crisi, e il 28 settembre chiede al Tribunale di Roma il concordato preventivo in bianco.
In tre anni, dal 2015 a oggi, Astaldi ha portato l’avanzamento dei lavori dal 40 all’87%. «Fino al giugno scorso – spiega l’Anas con una nota del 23 novembre – i cantieri procedevano a ottimo ritmo, in linea con il cronoprogramma, poi da luglio i lavori sono progressivamente rallentati, e ad oggi sono fermi».
«Tali difficoltà – prosegue l’Anas – hanno naturalmente creato non solo problemi all’avanzamento dei lavori e alle attività tecniche affidate al Contraente Generale, ma anche conseguenze importanti sul tessuto economico locale, specialmente per le PMI coinvolte nella realizzazione dell’opera. Quadrilatero si è prontamente attivata nei confronti di Dirpa 2 Scarl (soggetto garante della corretta e tempestiva esecuzione delle opere) sollecitando più volte l’ottemperanza agli obblighi contrattuali per il ripianamento dell’esposizione debitoria dell’imprenditoria coinvolta nei lavori, anche in considerazione della già annunciata messa in mobilità dei lavoratori».
«Il Contraente Generale (cioè Astaldi, ndr) ha confermato la volontà di proseguire le lavorazioni con nuovo cronoprogramma per l’ultimazione degli interventi. Nell’ipotesi che, a valle delle necessarie verifiche, il nuovo cronoprogramma risultasse percorribile, permetterebbe di completare l’opera infrastrutturale. Parallelamente si sta attivando un tavolo tecnico ministeriale al fine di individuare le soluzioni per sanare la situazione debitoria delle imprese subaffidatarie».
L’Anas precisa che «esiste un limite normativo alla potestà della stazione appaltante che non permette di subentrare nei rapporti – di natura privatistica – tra Contraente e soggetti terzi, confermato anche da recenti Sentenze del Tribunale di Roma».
Sul maxi-loto del Quadrilatero si è svolto un vertice al ministero delle Infrastrutture il 21 novembre, nel quale Astaldi ha espresso la volontà di riprendere i lavori quanto prima.
Queste le due situazioni di fermo lavori conclamati. Vediamo gli altri cantieri di Astaldi attivi in Italia, o i contratti firmati e in fase di attivazione cantiere.
I CANTIERI IN CORSO
1) Metropolitana di Napoli, linea 1, stazione Capodichino (98 milioni, Astaldi al 66,85%). Opere civili e impianti per la stazione di Capodichino, nell’ambito della concessione MN Metropolitana di Napoli. L’ultimazione dei lavori è prevista nel secondo semestre 2021.
2) Progetto Intraflegrea e bretella ferroviaria di Monte Sant’Angelo (230 milioni, Astaldi 51%) . Affidamento a general contractor da parte della Regione Campania, lavori compositi in ambito urbano nei Comuni di Napoli e Pozzuoli, tra cui la bretella ferroviaria di Monte Sant’Angelo, ampliamento e adeguamento del porto di Pozzuoli, parcheggio multipiano a Pozzuoli, sistemazione del lungomare e e della viabilità di Pozzuoli. L’ultimazione dei lavori è prevista tra il 2019 e il 2022.
3) Metropolitana di Milano, linea 4 (1,1 miliardi di euro il valore del contratto EPC, di cui il 50% in quota Astaldi, l’altra metà a Salini Impregilo). Lo scavo meccanizzato con Tbm è stato completato nei primi mesi dell’anno, i lavori per la nuova metropolitana leggera automatica dovranno conludersi entro il luglio 2023. Per ora tutto procede senza rallentamenti.
4) Tunnel di base del Brennero, lotto Mules 2-3 (993 milioni, 42,51% in quota Astaldi). Lavori avviati a settembre 2016, è il più grande lotto italiano per la galleria di base del Brennero (prevede scavi in parte con Tbm e in parte con metodi tradizionali). Affidato per 993 milioni di euro al raggruppamento costituito da Astaldi S.p.A., Ghella, Oberosler, Cogeis. Nonostante le crisi di Oberosler prima e di Astaldi da fine settembre, il committente Bbt assicura che i lavori proseguono senza intoppi, anhe grazie alla solidità finanziaria di Ghella. Ad oggi sono stati realizzati 11,8 km dei circa 65 km di scavo previsti nel lotto che corrisponde al 23% del totale. I lavori dovranno concludersi entro la fine del 2023.
5) Metropolitana di Roma, Linea C (3,26 miliardi il valore del contratto a general contractor, di cui 2,6 mld per la parte finanziata, di cui il 34,5% in quota Astaldi). Progettazione, lavori civili e tecnologici, fornitura materiale rotabile per metropolitana leggera automatica. Lavori avviati nel 2013, completata e aperta al traffico la tratta Pantano-San Giovanni (20 km, 22 stazioni). Lavori in corso sulla tratta T3 San Giovanni-Colosseo (3,6 km, 2 stazioni, 792 milioni), completamento lavori entro il 2022.
CANTIERI DA AVVIARE
1) Statale Ionica 106, megalotto 3 (960 milioni, general contractor Sirio, Astaldi al 60% mandataria). Il restante 40% è di Salini Impregilo. Costruzione nuova tratta della superstrada da Sibari (Ss 534) a Roseto Capo Spulico, 38 km, tre gallerie naturali e 10 artificiali, e 18 viadotti. La storia di quest’opera è lunga e travagliata (si veda il servizio): gara a general contractor su progetto preliminare nel 2008, contratto firmato solo nel 2012 per ritardi ai finanziamenti, progetto definitivo approvato solo con la delibera Cipe 3/2018, andata in Gazzetta il 2 agosto scorso. Dopo le modifiche progettuali i costi sono aumentati da 276 a 286 milioni per il 1° stralcio e da 958 a 1.049 milioni per il secondo, con costi complessivi così saliti da 1.234 a 1.335 milioni di euro (di cui da 818 a 960 milioni la parte in appalto alle imprese).
Nell’ottobre scorso l’allora Ad dell’Anas Gianni Armani ha denunciato a «Edilizia e Territorio» ritardi nella consegna del progetto esecutivo motivati da problemi di liquidità di Astaldi, ma la società ha replicato che sulla prima tratta il progetto esecutivo è stato consegnato già nel maggio scorso e «per quanto riguarda la seconda tratta – prosegue la nota di Astaldi – Anas ha dato ad Astaldi l’ordine di inizio attività per la progettazione in data 18 settembre 2018 e Astaldi ha a disposizione 180 giorni, come da contratto, per la consegna del progetto esecutivo. Il Gruppo Astaldi è naturalmente già al lavoro per consegnare anche questa progettazione nel più breve tempo possibile, in anticipo rispetto alle scadenze contrattuali».
2) Alta velocità Verona-Padova (900 milioni di euro in quota Astaldi). Si tratta dei lavori nell’ambito della concessione Iricav Due del 1991, general contractor del quale Astaldi detiene il 37,49% (li altri soci sono Salini Impregilo 34.10%, Ansaldo STS 17.05%, Società Italiana per Condotte d’Acqua 11.35%, Fintecna 0,01%). L’intera tratta vale 4.834 milioni di costo complessivo (la quota al general contractor è più bassa, stimata 900 milioni la quota Astaldi). Nel luglio scorso è andata in Gazzetta la delibera 84/2017, che approva il progetto definitivo del primo lotto funzionale Verona-Bivio Vicenza da 2.713 milioni, e autorizza l’avvio del primo lotto costruttivo da 984 milioni di euro. Su indicazione del Ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli, però, Rfi non ha ancora firmato il contratto con Iricav Due, dunque di fatto l’opera è in stand by.
NUOVE COMMESSE 2018
1) Ferrovia Bicocca-Catenanuova (186 milioni, di cui il 34,226% in quota Astaldi). È stato frmato il 16 febbraio scorso il contratto da 186 milioni di euro per la progettazione esecutiva e i lavori di raddoppio del tratto ferroviario Bicocca–Catenanuova, parte integrante della nuova linea Palermo-Catania. La durata dei lavori è prevista in 54 mesi, comprensiva di sei mesi di progettazione. Rfi prevede la consegna dei lavori prima di Natale.
2) Ferrovia Napoli-Cancello (397 milioni, di cui il 40% in quota Astaldi). 
Il lotto costa complessivamente 800 milioni di euro, di cui 400 milioni la parte affidata in appalto alle imprese di costruzione: Rfi ha fatto sapere il 21 novembre che i lavori sono stati consegnati all’Ati formata da Salini Impregilo e Astaldi. Il bando di gara era stato pubblicato da Rfi nel luglio 2016, con gara aggiudicata il 23 marzo 2017, e contratto firmato il 22 dicembre 2017. Da allora l’Ati ha elaborato la progettazione esecutiva, poi è stata effettuata la bonifica degli ordini bellici e le indagini archeologiche, approvate dalla Soprintendenza. Ora partono i lavori veri e propri per la costruzione della nuova linea. Nonostante i tempi lunghi di avvio (due anni e 4 mesi dal bando di gara), Rfi conferma – come da programma iniziale – che i lavori saranno conclusi entro il 2022. © RIPRODUZIONE RISERVATA

26/11/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Imprese in crisi/5. Mantovani (pressata dai commissari Mose) chiede il concordato

A.A.

Chiesta la procedura concorsuale «in bianco» al tribunale di Padova. «Crediti non pagati da Cvn ed Expo dietro la scelta»

Crediti non pagati da parte dei committenti del Mose e dei lavori Expo e «comportamenti sempre più ostili da parte dei commissari del Consorzio Venezia Nuova ci hanno costretto a ricorrere al Tribunale per poter proseguire il percorso di ristrutturazione aziendale e del debito».
Questa la motivazione che la Ing. E. Mantovani di Venezia (fatturato sceso da 180 a 116 milioni dal 2015 al 2016, anno dell’ultimo bilancio) ha comunicato nei giorni scorsi per spiegare la presentazione della richiesta di concordato preventivo in bianco.
Nel frattempo i lavori del Mose in capo a Mantovani si sono fermati.
Nei giorni scorsi il provveditore alle Opere pubbliche del Veneto Roberto Linetti e il commissario CVN Giuseppe Fiengo hanno dichiarato: «Possiamo finire il Mose (oggi al 94%, ndr) con le imprese minori». La Mantovani ha ribattuto annunciando l’uscita dal Consorzio. Ma i commissari hanno risposto che questo non cancellerebbe i contenziosi e «i lavori non fatti a regola d’arte», i contenziosi fiscali e le perdite di bilancio.
Secondo la ricostruzione del quotidiano “La Nuova di Venezia e Mestre”, «Due mesi fa i commissari decidono di estromettere Mantovani, Condotte e Glf – le tre imprese che finora avevano fatto la gran parte dei lavori del Mose – dai lavori futuri per le dighe mobili (giunti al 94%). In base allo statuto del 2014 i commissari «sospendono» Fincosit e Condotte che hanno chiesto il concordato preventivo. E anche Mantovani, che ha ceduto in affitto un ramo di azienda alla Coge Mantovani, newco a cui sono stati ceduti lavoratori e patrimonio. «Ma non potevano essere trasferiti i diritti ad avere i lavori», dice il commissario Fiengo», che ha infatti impedito al personale della Coge di avvicinarsi al cantiere.
Da questo scontro nasce la scelta (forse la strada obbligata) di chiedere il concordato.
Questo il comunicato della Mantovani dei giorni scorsi.
«La necessità di garantire il rispetto dei diritti dei creditori ed uno svolgimento ordinato ed efficiente della composizione della crisi aziendale, hanno portato Impresa di Costruzioni ing. E. Mantovani S.p.A. a presentare ricorso al Tribunale di Padova ex art. 161 sesto comma, cosiddetta domanda prenotativa di concordato in continuità aziendale.
Cause della decisione assunta dall’organo amministrativo della società, sono stati l’acuirsi della situazione di tensione finanziaria causato dai mancati incassi degli ingenti crediti che la società vanta nei confronti dei committenti Consorzio Venezia Nuova e Expo 2015, unito a comportamenti da parte degli Amministratori Straordinari del Consorzio Venezia Nuova divenuti sempre più ostili e conflittuali nei confronti dei maggiori consorziati, in primis la Mantovani.
Tali circostanze, che perdurano oramai da alcuni anni, hanno finito per pregiudicare la continuità societaria delle imprese socie del Consorzio e, fatto ancor più grave, hanno determinato la sostanziale interruzione dei lavori e messo a rischio il regolare completamento dell’opera.
La decisione dell’azienda ha la chiara finalità di proteggere il percorso da tempo avviato, finalizzato al raggiungimento di un accordo di ristrutturazione del debito a sensi dell’articolo 182 bis, accompagnato da un dialogo coi propri creditori che la società ha costantemente assicurato in questi anni.
Nell’ambito di tale percorso, il ramo aziendale relativo all’attività di costruzione è da qualche mese affittato ad altra società.
Il piano dell’azienda prevede un programma di valorizzazione in continuità aziendale di progetti di sviluppo infrastrutturale, in parallelo al realizzo dei crediti pregressi e la dismissione di importanti attivi, immobiliari e di partecipazioni
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26/11/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Intervento. Gare di lavori con la centrale appalti provinciale: non cancellare esperienza piccoli comuni

Sonia Cambursano (*)

Gli enti locali protagonisti di una centrale unica comunale contro la norma del Ddl Bilancio che obbliga a passare per Province o Città metropolitane

I comuni della Centrale unica di committenza (Cuc) Canavese e Valli di Lanzo hanno presentato al presidente dell’Anci, Antonio De Caro, e al presidente di Anci Piemonte, Alberto Avetta, una raccolta firme con la quale si richiede ad Anci una precisa presa di posizione contraria alla disposizione, contenuta nella proposta di legge di bilancio, che obbligherebbe tutti i comuni a rivolgersi, per la gestione delle proprie gare di appalto di lavori, alla centrale di committenza della città metropolitana.

Anche grazie alla positiva esperienza maturata in questi anni, riteniamo sbagliata la proposta di abolire le centrali di committenza tra comuni previste dall’art. 16 del Disegno di Legge Bilancio 2019. Al contrario, le centrali uniche di committenza dei comuni non capoluogo sono necessarie per sostenere lo sviluppo economico territoriale.

La nostra esperienza è cominciata con la costituzione di diverse piccole centrali di committenza in forma consortile – quella di Lombardore e altri sette comuni, per un totale di circa sedicimila abitanti – o afferenti ad altre forme associate di gestione del territorio – Unione Valli di Lanzo, Ceronda e Cisternone, ventuno comuni e trentaseimila abitanti, e Comunità Collinare Piccolo Anfiteatro Morenico Canavesano, sei comuni e dodicimila abitanti.

Nel quadro delle modifiche normative riguardanti le Cuc, in particolare nell’ottica del processo di qualificazione delle centrali di committenza, le tre Cuc sopra citate hanno avviato un processo di unificazione, il quale è culminato nella creazione della “super Cuc” denominata Cuc Canavese e Valli di Lanzo, che conta un bacino di popolazione nell’area Nord-Ovest di Torino pari a sessantaquattromila abitanti e che ha totalizzato, complessivamente, 69 appalti di lavori pubblici per oltre 13 milioni di euro e 52 appalti di servizi per quasi 14 milioni di euro. Alla nuova Cuc, nel corso del tempo hanno aderito anche diversi comuni circostanti non appartenenti ai comuni costituenti, ma che si sono trovati in difficoltà nel dover gestire appalti ricorrendo ad altre centrali di committenza a livello metropolitano.

Questo processo di aggregazione è stato avviato all’indomani dell’obbligo normativo intervenuto con il Dlgs 50/2016 che prevedeva di affidare la gestione delle gare di appalto di lavori e servizi superiori a un determinato importo alle Centrali uniche di committenza. Alcuni comuni hanno aderito alle centrali di committenza che facevano capo al comune capoluogo di provincia, molto spesso dovendo subire tempi biblici e sostenere costi esorbitanti. Altri comuni, come i nostri, hanno provveduto diversamente, proprio per evitare lungaggini burocratiche inutili ed esose.

I pochi dati sopra riportati evidenziano il valore dell’esperienza maturata in questi anni nel processo di creazione di una centrale unica di committenza in grado da un lato di garantire il rispetto di tutte le normative vigenti, ma dall’altro anche di non congelare l’attività progettuale e amministrativa dei comuni di piccole e medie dimensioni, che risulterebbero giocoforza penalizzati dall’obbligo di dover ricorrere a centrali di committenza afferenti a bacini territoriali più ampi e con comuni disomogenei, sia in termini dimensionali che in relazione alle esigenze.

È proprio in quest’ottica che si colloca l’iniziativa dei comuni della Cuc Canavese e Valli di Lanzo che ha presentato al presidente dell’Anci, Antonio De Caro, e al presidente di Anci Piemonte, Alberto Avetta, una raccolta firme con la quale si richiede ad Anci una precisa presa di posizione contraria alla disposizione, contenuta nella proposta di legge di bilancio, che obbligherebbe tutti i comuni a rivolgersi, per la gestione delle proprie gare di appalto, alla centrale di committenza della città metropolitana.

(*) Sindaco di Strambino (To) – Vicepresidente Comunità Collinare Piccolo Anfiteatro Morenico Canavesano

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