Rassegna stampa 14 novembre 2018

14/11/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Strade, Toninelli riporta all’Anas una nuova tranche di 3mila km di rete

Massimo Frontera

Il titolare del Mit ha definito la lista delle strade di 5 regioni: Toscana, Lombardia, Emilia Romagna, Veneto e Piemonte. La Ragioneria frena: costi da chiarire

L’Anas sta per ricevere in gestione oltre 3mila chilometri di rete viaria locale e regionale che si trovano in cinque diverse regioni: Piemonte, Lombardia, Emilia Romagna e Toscana e Veneto. Si tratta della seconda tranche di rete che in tempi recenti ritorna all’Anas,dopo la lista dei circa 3.500 chilometri di strade già trasferite con il Dpcm 20 febbraio 2018(che ha ricevuto il 3 agosto 2017 l’ok preliminare della conferenza unificata e che il 28 aprile è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale). Ora, il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli si è attivato per completare l’azione avviata dal suo predecessore Graziano Delrio che aveva individuato la prima lista di rete nelle regioni Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Lazio, Liguria, Marche, Molise, Toscana e Umbria. In quell’occasione, erano rimasti aperti i dossier di Piemonte, Lombardia, Emilia Romagna e Veneto, oltre – ancora una volta – alla regione Toscana, ma solo per alcune strade di confine con le regioni vicine. Nei giorni scorsi, la nuova lista, individuata dalla direzione generale per le Strade del ministero delle Infrastrutture, è stata trasmessa a Regioni e Comuni, per i necessari riscontri, al fine di ottenere l’intesa istituzionale e varare il decreto.

Con la «riclassificazione» tornano all’Anas 3.008 km di rete

Lo schema di Dpcm (con le relative tabelle) era anche stato inserito nell’ordine del giorno della conferenza unificata che si è svolta l’8 novembre scorso. Ma l’intesa è stata rinviata per alcuni rilievi che sono arrivati dal ministero dell’Economia, e in particolare dalla Ragioneria dello Stato. I tecnici della Ragioneria hanno chiesta al Mit di precisare sia il quantitativo esatto della rete: sia quella da trasferire all’Anas sia, viceversa, quella da trasferire alle Regioni contestualmente alla riclassificazione. Per il momento il Mit ha stimato che si tratta di 3.008,6 km di rete, come saldo tra strade da acquisire e strade da cedere.

Il Mit: risorse dal contratto di programma. La Ragioneria: va dimostrato

Ma il rilievo principale riguarda le risorse che l’Anas dovrebbe spendere per la presa in carico della gestione della nuova quota di rete. Prima di tutto, i tecnici della Ragioneria rilevano che manca la «stima degli oneri derivanti dall’incremento della rete di interesse nazionale e del conseguente incremento del corrispettivo dovuto all’Anas». Secondariamente mettono in discussione il meccanismo di copertura individuato dallo schema di Dpcm. Secondo il testo redatto dal Mit, «l’importo del corrispettivo previsto dal citato Contratto di Programma 2016-2020 verrà adeguato ai sensi dell’art. 6, commi 6 e 7 del contratto stesso, la cui definizione da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti verrà operata sulla base della quantificazione dei costi incrementali sostenuti dalla Società concessionaria sulla base della contabilità analitica».

I tecnici della Ragioneria obiettano che i commi citati si riferiscono ai sovracanoni versati dai concessionari autostradali «che risultino eccedenti rispetto al corrispettivo dovuto per la prestazione di servizi» regolata dal contratto di programma. Risorse che però, ricorda la Ragioneria, «vengono accantonate in un apposito fondo il cui utilizzo sarà regolato con un atto di aggiornamento del Contratto di programma. Va quindi dimostrato che le suddette entrate sono sufficienti a far fronte a maggiori oneri derivanti dall’incremento della rete stradale in gestione ad Anas. Diversamente, il provvedimento in esame determinerebbe oneri privi di copertura finanziaria». La Ragioneria chiede pertanto «una relazione del Mit che dimostri che ai maggiori oneri per l’Anas è possibile far fronte con le risorse disponibili a legislazione vigente».

Per il momento, il Mit ha ribadito che «la quantificazione dei maggiori oneri connessi al rientro della rete stradale rientrante dalla Regioni nella competenza di Anas, non potrà che avvenire a consuntivo delle attività previste ed espletate e, che l’utilizzo del fondo di cui all’art. 6, comma 7 del Contratto di programma 2016-2020 avverrà successivamente all’approvazione da parte del Cipe dell’atto di aggiornamento del Contratto di programma medesimo». © RIPRODUZIONE RISERVATA

14/11/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Tutti i numeri delle grandi opere: mancano 6,4 miliardi per infrastrutture da 37

Alessandro Arona

Già disponibili il 70% delle risorse pubbliche necessarie (l’83% medio per To-Lione, Brennero, Terzo Valico e Brescia-Verona)

Non sembra essere quello dei soldi il problema delle grandi opere in Italia, almeno di quelle di cui più si sta discutendo in questi mesi in relazione all’analisi costi-benefici in corso da parte del Ministero delle Infrastrutture. Per le sette principali grandi opere “sub iudicie” (Tav Torino-Lione tratta internazionale, Brennero, Terzo Valico, Tav Brescia-Verona e Verona-Padova, Pedemontana Veneta, Gronda di Genova), quasi tutte in corso di realizzazione, manca ormai solo il 30% del finanziamento, 6.373 milioni su 21.515 di finanziamento pubblico necessario, mentre il restante 70% (15,2 miliardi) è già disponibile. In tutto si tratta di opere che valgono 37,139 miliardi di euro, con altri finanziamenti privati disponibili per 1,3 miliardi e fondi dell’Unione europea o di Francia e Austria (disponibili o già concordati in trattati internazionali) per 14,3 miliardi.

Dunque, per completare o realizzare opere che valgono in Italia o sui valichi del Frejus e del Brennero, complessivamente, 37,139 miliardi di euro, i finanziamenti sono già acquisiti per 30,7 miliardi di euro, e il governo italiano deve ancora stanziare solo 6,373 miliardi. Risorse peraltro spalmate negli anni in termini di cassa, mediamente 6-7 anni.

La cifra, per quanto comunque rilevante, va confrontata con le risorse per investimenti pubblici disponibili nel bilancio statale: nel fondo investimenti comma 140, in corso di assegnazione con Dpcm Conte all’esame delle Camere, ci sono 35 miliardi di euro, di cui 8,8 miliardi assegnati per infrastrutture di trasporto. Nel Ddl di Bilancio c’è poi il nuovo fondo investimenti Amministrazioni centrali, con una dotazione di 50,2 miliardi in 15 anni (immediatamente impegnabili e anticipabili come cassa con mutui Bei o CdP):mantenendo le proporzioni, alle infrastrutture di trasporto potrebbero andare circa 12-13 miliardi di euro.

Dunque, in tutto circa 21 miliardi di euro disponibili per le infrastrutture di trasporto

Per per le grandi opere servirebbero 6,4 per quelle soggette ad analisi costi-benefici (i tre valichi e la Tav Brescia-Verona-Padova), a cui andrebbero aggiunti i 3.139 mancanti per le ferrovie Napoli-Bari e Messina-Catania-Palermo, due grandi opere considerate anche da questo governo strategiche per il Sud.

Ricapitolando: su 21 miliardi di nuovi fondi disponibili (in competenza) per infrastrutture di trasporto, ne servirebbero 8,1 miliardi per le grandi opere, e il resto – 13 miliardi – resterebbe per reti ferroviarie ordinarie e strade Anas (nuove opere e manutenzioni straordinarie).

Ma torniamo alle grandi opere soggette ad analisi costi-benefici. Valgono investimenti per 37,1 miliardi di euro (si veda la tabella, le opere in giallo esclusa la Pedemontana Lombarda, il cui completamento dipende dal – difficile – reperimento di investitori privati), e si tratta di lavori quasi tutti da realizzare, 32,6 miliardi su 37. Sono in fase avanzata la Pedemontana Veneta (50% circa), il Terzo Valico (30%) e il Brennero (30% circa), mentre è solo al 15% la Torino-Lione, e a zero sono le tratte Tav Brescia-Verona e Verona-Padova. Si tratta però di opere tutte con progetti approvati (salvo alcune tratte della Brescia-Padova), che dunque con poco sforzo finanziario aggiuntivo, 6,373 miliardi, dopo anni di preparazione potrebbero sbloccare cantieri per 37 miliardi di euro nei prossimi 7-8 anni. Gli stessi Brennero e Terzo Valico, già in corso, sono in fase di accelerazione in termini di spesa effettiva annua, stanno cioè arrivando agli anni di picco della loro spesa effettiva sui cantieri.

Proprio per Torino-Lione e Brennero, tenendo conto dei fondi europei (il 40% del totale) e della quota a carico di Francia e Austria, l’Italia ha ormai già stanziato in bilancio – negli anni scorsi – quasi tutto quello che le spettava: per la Torino-Lione 2.564 milioni su 3.344 necessari (ne mancano dunque solo 780) e per il tunnel del Brennero 2.007 milioni su 2.508 necessari (ne mancano 500).

Per il Terzo Valico, su 6.158 milioni necessari sono già stanziati 5.366, ne mancano dunque soltanto 791.

Molto avanti sono anche i finanziamenti per la Tav Brescia-Verona, 2.875 milioni su 3.430 necessari (ne mancano 555), con il primo lotto da 1.892 milioni pronto a partire a un cenno del governo (il contratto è firmato ma Rfi ne ha congelato l’attuazione) e il secondo avviabile nel 2019.

La Verona-Padova sta più indietro: mancano 3.743 milioni su 5.261, ma il 1° lotto Verona-Bivio Vicenza da 983 milioni è approvato dal Cipe e pronto alla firma contrattuale con il general contractor Tav.

Pedemontana Veneta è al 50% dei lavori e interamente finanziata in project financing.

Pedemontana Lombarda è un caso a parte, non la consideriamo nelle statistiche perché realizzata per i primi due tratti (1,5 miliardi su 4,118) ma ferma da due anni in attesa di un piano finanziario sostenibile.

Fuori dall’analisi costi-benefici (non si sa perché) sono invece la Napoli-Bari e la Messina-Catania-Palermo.

La Napoli-Bari costa 5.136 milioni, è in fase di realizzazione nei primi due lotti da Napoli (come Sal complessivi siamo a non più del 5-10% del totale), ma ha acquisito nel corso del 2018 buona parte dei finanziamenti, siamo a 3.744 milioni, ne mancano solo 1.392. Anche questa è un opera che con poco sforzo finale può avviare cantieri consistenti per i prossimi 6-7 anni.

Anche la Gronda di Genova, 4,3 miliardi interamente finanziabili da Autostrade per l’Italia, è pronta al via, l’Ad di Aspi Giovanni Castellucci aveva già previsto i bandi di gara di lavori per fine 2018, ma anch’essa è congelata per l’analisi costi-benefici. © RIPRODUZIONE RISERVATA

14/11/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Ponte Genova/1. Bucci: «Primi inviti alle imprese appena convertito il decreto legge»

A.A.

Forse oggi al Senato l’ok finale. Il Commissario: «Vogliamo partire con la demolizione entro Natale. Ricostruzione entro metà 2020»

Il Commissario per la ricostruzione a Genova, il sindaco Marco Bucci, detta la sua road map e scalda i motori: appena convertito il decreto – ha detto – (forse già oggi, 14 novembre, al Senato) sarà formalizzata la nomina della struttura commissariale (20 persone e due sub-commissari) e saranno inviati gli inviti alle imprese per la demolizione (progetto e lavori). Già sul suo tavolo anche le manifestazioni di interesse per la ricostruzione del ponte, con tempi di esecuzione previsti tra 12 e 15 mesi, dunque il nuovo ponte è prevedibile non prima della prima metà del 2020.

«Il mio piano – ha speigato Bucci ai giornalisti, a Genova – prevede che dal 15 dicembre potranno partire i lavori di demolizione. Noi abbiamo un progetto che prevede la partenza delle lettere d’invito, l’elaborazione dei dati e la scelta del progetto entro la fine di novembre. I lavori partiranno non appena il ponte sarà dissequestrato. Appena avremo scelto il progetto lo manderemo immediatamente al procuratore e al gip per includere le loro osservazioni nel progetto e partire. Siamo d’accordo con il procuratore che lavoreremo in questo modo», ha detto Bucci.

«Non importa se sarà il 13 o il 15 dicembre, quello che posso dire è che farò carte 48 per iniziare la demolizione di ponte Morandi entro Natale. Lo dobbiamo ai genovesi. Io so che è possibile se nessuno ci mette bastoni tra le ruote».

I progetti per la demolizione ci sono già – ha spiegato il commissario – ma non sono stati

ancora scelti. «Le aziende hanno già presentato i progetti ma noi non abbiamo ancora scelto chi se ne occuperà. Lo faremo appena il decreto sarà convertito in legge».

Bucci ha spiegato che «per decidere chi eseguirà i lavori la struttura commissariale seguirà la strada della negoziazione diretta senza pubblicazione», in base ad una norma dell’Unione europea che consente affidamenti senza gara.

Per la demolizione e ricostruzione del ponte Morandi Bucci ha confermato che la migliore delle ipotesi prevede un tempo di 12 mesi. «Quindi un nuovo ponte per la città entro la prima metà del 2020, ha detto a Palazzo Tursi, sede dell’amministrazione comunale. «Questi sono i progetti che io ho visto io, al massimo serviranno 15 mesi, non di più».

Per quanto riguarda le modalità operative, prima di partire con la demolizione bisognerà procedere con il dissequestro dei monconi da parte della Procura. «Possiamo pensare di far

dissequestrare prima la parte ovest e iniziare a demolirla – ha detto Bucci – e poi procedere con la parte est, quella sopra le case». Il sindaco-commissario è convinto, in base ai progetti

ricevuti, che almeno per la porzione ovest del viadotto ancora in piedi si possa evitare l’uso di esplosivo. «La modalità non prevede cariche, mentre per la parte su via Porro le cose sono

più complicate». Poi ha aggiunto: «decideranno i tecnici, ma penso che si possa procedere tra demolizione e ricostruzione in parallelo, iniziando a ricostruire la parte ovest mentre si

demolisce quella est». © RIPRODUZIONE RISERVATA

14/11/2018 – Il Giornale

Tav, Toninelli: “Appalti Tav congelati, abbiamo il sì di Parigi”

Danilo Toninelli incontra il ministro francese e chiede lo stop dei lavori “fino a che l’Italia non avrà preso una decisione”

Chiara Sarra

Gli appalti Tav saranno “congelati”. Almeno fino a che l’Italia non avrà deciso cosa fare del cantiere.

A dirlo è Danilo Toninelli che oggi ha incontrato la sua omologa francese, Elisabeth Borne, proprio per discutere della decisione del governo di rivalutare i costi e i benefici del’Alta velocità tra Torino e Lione.

“Ho rappresentato la volontà, già più volte manifestata, di condividere con esperti francesi gli esiti preliminari della analisi costi-benefici che stiamo svolgendo, per sottoporla successivamente all’ulteriore e definitiva validazione da parte di studiosi internazionali”, ha detto il ministro delle Infrastrutture e trasporti, “La ministra Borne ha concordato sull’idea che, in vista di questo comune obiettivo, sia necessario rinviare la pubblicazione dei bandi di Telt per il tunnel di base, prevista entro dicembre. L’intesa con la Francia sul congelamento delle gare, fino al compimento dell’analisi costi benefici, sarà esaminata assieme alla Commissione Ue per non pregiudicare gli accordi internazionali”.

Dal canto suo, però, la Francia ha ribadito “la necessità di non perdere i finanziamenti europei”. “Anche in Francia abbiamo avuto una riflessione sul nostro programma di infrastrutture, anche se abbiamo ribadito la volontà di rispettare i trattati internazionali”, ha spiegato Elisabeth Borne, “Credo che sia così anche per l’Italia, abbiamo potuto confermarlo. Dunque evidentemente lasceremo che l’Italia conduca le sue valutazioni, tenendo ben presente la necessità di non perdere i finanziamenti europei”.

14/11/2018 – Cronache Maceratesi

Strade chiuse a due anni dal sisma: «Appalti infiniti, intervenga Borrelli»

Nel cuore dell’epicentro dei terremoti del 2016, dopo due anni, ci sono strade con progetti pronti ma con lavori che ancora non si vedono o che sono ben lungi dall’essere terminati. Soprattutto ora che l’inverno è alle porte e che quindi i cantieri subiranno ulteriori stop o ulteriori rinvii. L’Anas ha incontrato ieri i sindaci delle aree terremotate nella sala consiliare della Provincia per fare il punto della situazione e annunciare che a breve sarà approvato il quarto stralcio dei lavori. In questi giorni è invece partito il cantiere per la bretella di Caldarola, di competenza statale. Una strada chiesta da due anni per aggirare il centro storico (ormai puntellato dalle messe in sicurezza) e che è iniziata una decina di giorni fa.

La strada che collega Ussita a Casali, nel punto in cui è franata

VERSO CASTELLUCCIO – I tempi per la via di collegamento che collega Castelsantangelo a Castelluccio, vitale per l’indotto economico di tutta la zona, restano incerti. Ai confini di Castelsantangelo è comparso in questi giorni un cancello arancione con tanto di lucchetto a delimitare l’area di cantiere, che si estende ben oltre il piccolo Comune montano, arrivando fino in Umbria. Dopo che nel periodo estivo ed autunnale sono state previste delle aperture nei weekend, fino a nuovo ordine Castelluccio resterà inaccessibile dal versante maceratese: bisognerà arrivare a Norcia. Di date certe non ce ne sono. L’obiettivo, per Anas, è terminare i quattro lotti entro l’inverno del 2019. Uno è già completato, due sono a buon punto (circa l’80 percento), mentre il restante lotto ha subito dei ritardi a causa del ricorso di una ditta.

VISSO, USSITA E DINTORNI – Per quanto riguarda la galleria che collega Visso a Ussita i lavori si sono allungati ma dovrebbero terminare per la fine di novembre, restituendo alle due comunità un passaggio che al momento, essendo chiuso da mezzanotte alle sei di mattina, di notte costringe a passare dalle curve di Macereto. La strada che collega la frazione di Frontignano a Castelsantangelo, passando per la frazione distrutta e zona rossa di San Placido, se tutto va bene, vedrà invece i primi lavori in primavera. L’appalto è ancora in corso. Mentre per arrivare a Casali, borgo gioiello da cui si accede alla val di Panico, non si sa ancora quanto tempo ci vorrà. Gli uffici dell’Anas stanno ancora verificando le offerte anomale e sono arrivati alla quinta ed ultima. La firma della conferenza dei servizi risale al 2017.

LA DENUNCIA DI PETTINARI – Una situazione di stallo da cui il presidente della Provincia Antonio Pettinari parte per lanciare un appello deciso ai vertici Anas e alla Protezione civile nazionale. «C’è qualcosa che non funziona ed è ora di dire basta – dice Pettinari -. Parto dall’esempio di Casali perché è un caso eclatante: una frazione irraggiungibile da due anni. Con le persone che non possono nemmeno guardare da fuori le loro case, anche se danneggiate. Ci sono, come in questo caso, situazioni di progetti pronti ma con appalti infiniti che durano dall’anno scorso e che ancora non producono un affidamento dei lavori. Se c’è qualcuno che non è capace di fare procedure d’appalto velocemente bisogna che cambi mestiere. E’ ora di dire basta. Sono strozzature che rischiano di vanificare l’impegno di una struttura, l’Anas, che sta facendo il suo dovere. Chiedo che intervenga anche Borrelli a controllare che cosa non funziona. Chiedo anche però – aggiunge Pettinari – che tutti i soggetti coinvolti lavorino di concerto. Il che vuol dire velocizzare i pareri e non opporre “no” scioccamente freddi e burocratici. Se ci sono problemi bisogna rispondere con soluzioni».

Lavori per la bretella di Caldarola

LA BRETELLA DI CALDAROLA – In questi giorni sono partiti anche i lavori per la “bretella” di Caldarola. Una strada chiesta dal sindaco Luca Maria Giuseppetti due anni fa, all’indomani del sisma che rese inagibile il centro storico tagliando in due i collegamenti tra vallate. Nel frattempo il Comune si è attrezzato mettendo in sicurezza parte del centro in modo che le auto in transito verso Sarnano e Cessapalombo possano passare e adesso sono iniziati i lavori per 350 metri di bretella (sono 850 i metri totali che saranno inseriti in uno stralcio dell’Anas). I lavori dovrebbero durare 120 giorni, per un costo di 2 milioni di euro (per l’intero tratto ne serviranno circa 7).

14/11/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Centrale di progettazione/1. Cappiello (Ingegneri Roma): bloccherà gli appalti e farà chiudere gli studi privati

Massimo Frontera

L’ordine capitolino propone di rivisitare l’appalto integrato e destinare i 100 milioni a un fondo rotativo per aiutare gli enti ad commissionare i progetti

«Se consideriamo che l’Italferr, che è la principale società di ingegneria, ha migliaia di dipendenti e fa solo progetti per le Ferrovie, come si fa a pensare che la centrale nazionale possa fare i progetti per tutta Italia con 210 progettisti. Vogliamo scherzare?» . La presidente dell’ordine degli ingegneri di Roma parte all’attacco della centrale nazionale per la progettazione prevista dal ddl bilancio (articolo 17) e sottolinea le «enormi criticità» contenute nella previsione normativa. «Anche considerando l’idea di riportare in seno all’amministrazione pubblica l’attività di progettazione – riprende Cappiello – è evidente che le risorse previste, tecniche principalmente, non sono sufficienti. Per vari motivi».

Qual è il difetto principale della norma?

Se l’articolo del Ddl sarà approvato così come è scritto potrebbe causare la chiusura di molti studi di progettazione, ottenendo, dall’altra parte, l’effetto di bloccare l’attività della progettazione.

Bloccare la progettazione?

Certo, perché non posso credere che questa nuova struttura centralizzata possa progettare tutto quello che serve sull’intero territorio nazionale. Nella progettazione, è importante essere presenti sul posto. Inoltre non ci si rende conto che per la progettazione ingegneristica servono una serie di competenze molto specialistiche. Professionalità che non si possono racchiudere in soli 210 dipendenti e non 300, perché la norma dice che almeno il 70% sia di tipo tecnico. E pensiamo che questo possa partire dal primo gennaio 2019? Inoltre la norma dice che posso assumere subito 50 persone senza neanche una selezione. E se non basta ci sono anche criticità di tipo giuridico.

Cioè?

Bisogna chiedersi se una struttura come questa sia in linea con i principi di concorrenza comunitari, perché c’è una evidente abolizione della concorrenza richiesta dal mercato e dal principio di proporzionalità comunitario: si crea un unico soggetto monopolista che sicuramente dominerà il mercato. Le professioni tecniche muoiono. E i giovani non avrebbero più la possibilità di formarsi e crescere per diventare progettisti esperti. Inoltre, la stessa amministrazione pubblica che fa il progetto dovrà anche attuare le procedure di gara e valutare la qualità del progetto: cioè sparisce la distinzione tra controllante e controllato che è prevista dal codice dei contratti.

Cosa proponete?

Chiediamo che questo articolo venga stralciato integralmente. Però abbiamo una proposta.

Quale?

Abbiamo visto che per la centrale vengono stanziati 100 milioni l’anno. Se veramente si vuole aiutare le amministrazioni locali a fare i progetti, allora sarebbe meglio destinare questi 100 milioni a un fondo rotativo per la progettazione al servizio delle amministrazioni, in modo che possano appaltare la progettazione delle opere e che possano accedere ai finanziamenti europei, statali o regionali che richiedono di avere il progetto pronto. E poi si poterebbe rivisitare l’appalto integrato.

In che senso? Siete favorevoli all’appalto integrato? Il codice dei contratti lo ha fortemente ridimensionato, producendo proprio un aumento delle gare di progettazione. Volete tornare indietro?

Per noi ha un senso riprendere l’appalto integrato per rivisitarlo e regolamentarlo. Il codice ha aumentato il numero di avvisi ma ora, con la centrale nazionale, si elimineranno completamente le gare di progettazione.

© RIPRODUZIONE RISERVATA

 

14/11/2018 – Il Tirreno

Centinaia di concessioni cimiteriali in scadenza nel 2019: pubblicato l’elenco

Vanno rinnovate prima del termine per evitare che la salma possa finire all’interno dell’ossario comune

Ci sono oltre seicento concessioni cimiteriali che vanno in scadenza nel corso del prossimo anno. Tombe e loculi che dovranno essere rinnovate da parte dei concessionari per evitare l’estumulazione del corpo.

L’elenco è stato trasmesso al Comune da Lucca Holding Servizi, la società partecipata che a seguito dell’operazione di scissione ha ereditato da Gesam la gestione dei cimiteri lucchese, sia quelli delle frazioni sia quello urbano a Sant’Anna.

Ovviamente è proprio quest’ultima struttura a fare la “parte del leone”: delle 610 concessioni scadenza nei prossimi dodici mesi, ben 322 sono nei campi di Sant’Anna.

Le disposizioni comunali prevedono che la concessione debba essere rinnovata nell’anno di scadenza e, comunque, prima della scadenza stessa. Tutti questi dati possono essere trovati sul sito del Comune, scaricando le 64 pagine dell’elenco, dove sono indicati i nominativi dei defunti, la collocazione all’interno del camposanto e la data di scadenza.

Bisogna fare particolare attenzione proprio ai termini di scadenza delle concessioni perché sono cambiati nel corso dei decenni.

Fino al 31 dicembre del 1962, infatti, le concessioni avevano – sulla base di un regolamento di polizia mortuaria del 1924, una durata di cento anni. A partire dal 1° gennaio 1963, però, la concessione è diventata solo cinquantennale. E sono proprio le tombe realizzate dopo quella data a rappresentare il grosso delle concessioni in scadenza.

Nel 2014, poi, il nuovo regolamento di polizia mortuaria ha ridotto ulteriormente le durate. In sostanza ora la concessione dura 30 anni, con esclusione di quelle all’interno delle cappelle gentilizie e di quelle sotto le arcate del cimitero di Sant’Anna, che hanno mantenuto una durata di 99 anni.

E proprio 30 anni è la durata massima che può essere chiesta come proroga da parte dei concessionari. Che possono, però, optare anche per una durata dimezzata, di 15 anni. Rimane invece la possibilità di prorogare per 99 anni le sepolture “privilegiate”.

Come detto, è necessario che i titolari delle concessioni controllino se il nome dei propri cari è compreso nell’elenco pubblicato dal Comune (che sarà consultabile fino a fine anno) per evitare brutte sorprese: operazioni del genere, negli anni passati, hanno fatto registrare percentuali

di rinnovo delle concessioni assai risicate. Per chi non dovesse mettersi in regola c’è l’estumulazione e, in caso non ci siano comunicazioni per avviare la salma alla cremazione o alla sepoltura in altre concessioni, la collocazione definitiva sarà quella dell’ossario comune. —