Rassegna stampa 29 ottobre 2018

27/10/2018 – Italia Oggi

Bando periferie, gli enti devono anticipare le spese

I rimborsi arriveranno nel 2019. Lo chiarisce una nota Anci
I comuni beneficiari del bando periferie devono anticipare le spese già effettuate, che verranno rimborsate dallo stato solo nel 2019. È una delle indicazioni fornite dall’ Anci nella sua Nota di lettura dell’ Accordo concernente il Programma straordinario di intervento per la riqualificazione urbana e la sicurezza delle periferie delle città metropolitane e dei comuni capoluogo di provincia. Quest’ ultimo, come noto, ha risolto la crisi diplomatica fra sindaci e governo esplosa dopo che il decreto Milleproroghe (dl 91/2018) aveva congelato per due anni l’ efficacia della misura, mettendo in crisi le amministrazioni che erano già partite con i lavori e che si sino trovate dall’ oggi al domani con un buco di bilancio da coprire. L’ accordo, raggiunto grazie alla mediazione del premier Giuseppe Conte e che dovrà essere recepito nella manovra, ci mette una pezza, anche se solo a metà. Come chiarisce l’ Anci, le spese sostenute, imputate o da imputare nell’ esercizio 2018 a seguito di gare già bandite o ancora da bandire saranno oggetto di rimborso statale solo il prossimo anno, per cui nelle more gli enti devono trovare autonomie coperture attraverso «mezzi alternativi». Può trattarsi, oltre che di entrate proprie di parte capitale disponibili (circostanza improbabile a fine esercizio), dell’ avanzo di amministrazione o dell’ accensione di prestiti. Sotto il primo profilo, viene richiamata la circolare n. 25 della Ragioneria generale dello stato, che (nell’ intento di dare parziale attuazione alle sentenze della Corte costituzionale n. 247 del 2017 e n. 101 del 2018) dichiara valide, già a decorrere dal 2018, ai fini degli equilibri di saldo le entrate rappresentate da avanzi di amministrazione utilizzate per spese di investimento (a esclusione di quelle derivanti da accensione di mutui). Per quanto riguarda l’ utilizzo del debito, viene in considerazione soprattutto il «Prestito riqualificazione periferie urbane» reso disponibile da Cassa depositi e prestiti e destinato al pagamento delle spese concernenti l’ intervento di riqualificazione rientranti nell’ ambito del predetto Programma straordinario; esso permette di attivare un prestito con possibilità di restituzione entro cinque anni senza alcuna penale, così da disporre di una provvista di liquidità nelle more delle procedure di rimborso che, anche nella versione originaria delle convenzioni sottoscritte, si sarebbero sempre concluse successivamente all’ effettuazione delle spese. Il rimborso statale sarà poi da considerare entrata non destinata nel corso del 2019 e potrà finanziare qualsiasi spesa in conto capitale, compresa appunto l’ estinzione dei prestiti. La nota si sofferma anche sull’ eliminazione dell’ acconto in precedenza previsto, pari al 20% dalle convenzioni, e sulla cancellazione della possibilità che l’ ente beneficiario utilizzi le economie resesi disponibili in esito all’ aggiudicazione delle gare di appalto relative alla convenzione per ulteriori interventi connessi al rispettivo progetto. Le economie registrate durante la realizzazione dei lavori restano in ogni caso destinate a spese di investimento dei comuni e delle città metropolitane tramite un apposito fondo costituito presso la presidenza del consiglio dei ministri. © Riproduzione riservata. MATTEO BARBERO

29/10/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Oneri sicurezza senza pace: torna in Adunanza Plenaria la possibilità di sanare la mancata indicazione con l’offerta

Mauro Salerno

Per la quinta sezione del Consiglio di Stato il fatto che il nuovo codice abbia sancito esplicitamente l’obbligo di indicazione separata degli oneri non basta a fugare i dubbi

Non trova pace la disciplina relativa all’obbligo di indicare con l’offerta gli oneri di sicurezza sostenuti dalle imprese. Sembrava che il nuovo codice, sancendo espressamente il vincolo di indicazione separata avrebbe potuto mettere fine al ping-pong di sentenze di segno opposto andato in scena sotto la vigenza del vecchio codice degli appalti (Dlgs 163/2016).

Anche il tentativo di fare chiarezza contenuto dal Dlgs 50/2016 non sembra però essere bastato. Tanto che la quinta sezione del Consiglio di Stato, occupandosi di nuovo del tema, ha deciso di richiamare in causa l’Adunanza Plenaria, organo deputato a mettere fine ai contrasti di sentenze, sancendo una linea comune per tutti.

Per la quinta sezione anche sotto il nuovo codice rimarrebbe possibile sanare in corso di gara la mancata indicazione degli oneri, invocando l’applicazione del «soccorso istruttorio». «La circostanza che il nuovo codice abbia sancito , oggi, l’art. 95, comma 10, d.lgs. 18 aprile 2016, n. 50, abbia esplicitato che sussiste per l’operatore economico l’obbligo di indicare in sede di offerta i propri costi per la manodopera e gli oneri di sicurezza aziendali – scrivono infatti i giudici – non sembra rappresentare elemento di novità di per sé sufficiente a determinare il superamento del principio di diritto enunciato dalla sentenza dell’Adunanza plenaria n. 19 del 2016», che aveva appunto dato il via libera alla correzione di eventuali errori in corsa.

Di qui la richiesta di un nuovo chiarimento. In particolare l’Adunanza Plenaria dovrà decidere se il nuovo codice consente o meno l’applicazione del soccorso istruttorio per le imprese che “dimenticano” di indicare i costi della sicurezza, evitando dunque di ricorrere all’esclusione automatica. Ora non resta che aspettare la nuova sentenza.

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29/10/2018 – Quotidiano Enti Locali e PA (Sole 24 Ore)

Partecipate, sulla riforma Madia l’ostacolo del recesso

La recente nota interpretativa congiunta Anci e Utilitalia (si veda Il Quotidiano degli enti locali e della Pa di lunedì scorso) esprime una interpretazione autorevole in merito alla perentorietà del recesso imposto dall’articolo 24, comma 5 del decreto legislativo 175/2016. Il documento esclude ogni sorta di automatismo, facendo leva su alcune contraddizioni intrinseche che indubbiamente sono presenti nella disposizione di legge. Particolarmente stringente è l’osservazione che non sarebbe possibile adempiere alla previsione del successivo comma 6, in base al quale «in caso di estinzione della partecipazione in una società unipersonale, la società è posta in liquidazione». Come si può attuare, in altri termini, se il socio unico non avesse facoltà di deliberare? La strada in realtà esiste, ma è assai più complessa e accidentata di una semplice delibera di assemblea straordinaria: infatti, l’assenza del socio comporta per l’organo di amministrazione il dovere di accertare «senza indugio» il vericarsi del mancato funzionamento dell’assemblea e ha quindi l’obbligo di depositare presso il Registro delle Imprese la dichiarazione di accertamento dell’esistenza di una causa di scioglimento. In ogni caso, restano irrisolti tutti gli altri i dubbi che nascono dalla scelta del Testo Unico di voler derogare, parzialmente e in modo confuso, a un istituto del codice civile di per sé molto chiaro e vincolante. Sarebbe quindi opportuno un intervento normativo che restituisca certezza agli operatori ed eviti il generarsi di dannose incertezze e di possibili contenziosi. Il dubbio sulla partecipazioni indirette La prima questione, contingente, che sollevano in molti è se il recesso secondo l’articolo 24 riguardi solo le partecipazioni dirette oppure anche quelle indirette. In effetti la revisione straordinaria si riferisce a tutte le «partecipazioni detenute, direttamente o indirettamente» (articolo 24, comma 1) e questo può fare sorgere qualche dubbio. È altresì evidente, però, che «il socio pubblico non può esercitare i diritti sociali nei confronti della società» (articolo 24, comma 5) solo quando questi diritti in precedenza gli erano propri, e ciò accade esclusivamente in una partecipazione dirette, caso in cui il Comune o altra pubblica amministrazione hanno diritto di voto in assemblea. Per quelle indirette, dove il socio non è l’ente ma la società partecipata di primo livello, il Comune potrà, eventualmente, contestare alla società il mancato rispetto del suo atto di indirizzo ma certo non può perdere dei diritti sociali che non ha, né quindi pretendere dove non è socio una causa di recesso che non rientri in quelle tassativamente previste all’articolo 2347 del codice civile. La razionalizzazione periodica Altro punto di difficile interpretazione è relativo alla ormai prossima razionalizzazione periodica. All’articolo 20, comma 7, infatti, si statuiscono le sanzioni per la mancata adozione degli atti dovuti «da parte degli enti locali» e si dispone anche la costanza di vigore, pare di capire solo nel caso di inadempienza, di quanto disposto dall’articolo 24, comma 5. È così o si è solo scelta una collocazione inopportuna per sancire la volontà di mantenere in vita delle disposizioni altrimentitransitorie? Anche nella lettura più restrittiva, però, resta incomprensibile la ragione per cui le sanzioni siano previste solo per gli enti locali e non per tutte le pubbliche amministrazioni tenute alla razionalizzazione. Ancora più irrazionale, inoltre, è la scelta di punire, per una eventuale inadempienza del comune, la incolpevole società partecipata, che viene costretta, potenzialmente ogni anno, a dover sopportare i costi di un recesso e la instabilità nella governance che ciò comporta. Su questo è quanto mai opportuno che intervenga il legislatore visto che l’effetto non potrebbe essere che una permanente instabilità negli assetti proprietari delle aziende con più soci pubblici. Stefano Pozzoli

29/10/2018 – La Stampa

“Sulle dieci grandi opere la decisione sarà politica”

MARCO PONTI Il docente universitario incaricato da Toninelli dell’ analisi costi-benefici “Il metodo non è infallibile, ma è il migliore a livello internazionale per dare una valutazione”
«L’ analisi dei costi delle grandi opere è indispensabile, ma la decisione alla fine sarà politica». Marco Ponti, già docente di Economia e pianificazione dei trasporti al Politecnico di Milano, è l’ uomo incaricato dal ministro Toninelli dell’ analisi costi-benefici di dieci grandi opere da 25 miliardi di euro. «Non sono un oracolo e non lavoro da solo: con me ci sono quattro noti esperti, con competenze economiche ed ingegneristiche ed esperienze all’ estero». Che cosa bisogna aspettarsi dal vostro lavoro? «Non una verità assoluta. L’ analisi costi-benefici è una pratica imperfetta. Ha molti difetti e i risultati non sono certi perché riguarda previsioni sul futuro. Tuttavia a livello internazionale è riconosciuta come il miglior sistema esistente per aiutare la decisione pubblica. Aiutare, non sostituire». Che cosa intende dire? «Che la decisione finale, in democrazia, spetta alla politica. E la politica se ne deve assumere la responsabilità, senza delegarla all’ analisi costi-benefici». Il governo potrebbe decidere in modo non conforme alla vostra analisi? «Certo, ci sono logiche politiche che sfuggono all’ analisi tecnica. Purché il decisore politico le spieghi ai cittadini-contribuenti». Il vostro aiuto alla decisione in cosa consiste? «Le risorse pubbliche sono scarse, non si può fare tutto. L’ analisi costi-benefici confronta i progetti per stabilire quali sono quelli più utili». Che lavoro fate? «Misuriamo costi e benefici di un’ opera per la collettività. Non solo economici, il che rende l’ analisi più complicata». Per esempio? «Oltre ai soldi spesi ci sono benefici per gli utenti, ricadute occupazionali, impatto ambientale positivo o negativo, potenziale diminuzione di incidenti, risparmi di tempo di viaggio e altro ancora». Come si fa ad avere risultati oggettivi? «C’ è una vasta letteratura, ci atteniamo a standard riconosciuti da Banca mondiale, Commissione Ue, Ocse. Non è una cosa casereccia, all’ amatriciana». Il M5S si professa ogni giorno No Tav. Aspetta da voi l’ avallo di una decisione politica già presa? «Non sarebbe un uso corretto del nostro lavoro. Certo non si può non decidere su grandi e costose opere senza un’ analisi di questo tipo. Il governo precedente non l’ aveva fatta su 132 miliardi di investimenti. L’ uso opaco dei soldi pubblici è una questione di etica democratica». Come giudica le dichiarazioni dei ministri prima di conoscere i risultati dell’ analisi costi-benefici? «Come quelle dei governi precedenti che decidevano a prescindere dai numeri». Le pressione mediatica e politica vi crea problemi? «Ho fatto analisi costi-benefici in ogni angolo del Pianeta: ovunque ci sono pressioni, conflitti, interessi. Preferirei lavorare in silenzio e senza fretta, ma siamo abituati». Sulle grandi opere sono state fatte diverse analisi costi-benefici, tutte positive. «Guarda caso tutte le analisi hanno dato lo stesso responso: progetto meraviglioso!». Guarda caso? «Diciamo che finora s’ è chiesto all’ oste com’ è il vino». Il lavoro fatto dall’ Osservatorio Tav non è sufficiente? «L’ Osservatorio affidava le analisi a soggetti privati favorevoli all’ opera, senza gara né garanzie di indipendenza. I benefici erano probabilmente sovrastimati, i costi sottostimati. Anche l’ Osservatorio ha ammesso che si basava su previsioni di traffico errate». Si obietta che il traffico merci tra Italia e Francia non è aumentato perché c’ è una linea vecchia. «Nel merito non posso entrare. Ancora un po’ di pazienza, parleranno i numeri». Lei è No Tav? «Falso. Negli anni scorsi ho fatto i calcoli con i pochi numeri ufficiali disponibili. Con quei numeri, se avessi presentato un progetto di linea ad Alta velocità alla Banca mondiale, non sarei stato licenziato l’ indomani, ma il pomeriggio stesso». Lei è un fautore del trasporto su gomma. «Non è una mia opinione. Il trasporto su gomma rende allo Stato circa 40 miliardi netti l’ anno; quello su ferro, contro cui non ho nulla, ne costa 8». L’ Alta velocità ha cambiato la vita a molti italiani. «I buchi nel bilancio pubblico no? Tutti i progetti danno benefici, bisogna calcolarne i costi. Altrimenti l’ Alta velocità ci porta in Grecia, non in Francia. Non so se è chiara la metafora». Chiamparino ha detto: se Cavour avesse fatto l’ analisi costi-benefici, anziché costruire il Traforo del Frejus avrebbe al massimo raddoppiato la mulattiera del Moncenisio. «E allora che dire delle Piramidi? E della Basilica di San Pietro? Su, non mi paiono argomenti solidi». Darete i risultati insieme? «Neanche Mandrake ci riuscirebbe. Faremo il meglio». Da cosa comincerete? «Tav Torino-Lione, Terzo valico e Tav Brescia-Padova». Tempi? «Siamo prudenti: entro Natale. Forse prima». Per le opere già avviate come vi regolate? «C’ è un metodo specifico: si scontano i costi già sostenuti. Se l’ opera è al 10% o al 60 cambia molto». Teme pressioni politiche? «Qualsiasi cosa diremo, saremo accusati di faziosità politica. È nel conto. Nessuno è santo e infallibile e la terzietà assoluta non esiste, ma siamo gente perbene, al soldo di nessuno». In che senso? «Lavoriamo da luglio ma il nostro contratto è stato firmato qualche giorno fa. Per tre mesi ci siamo pagati anche treni e aerei. I miei collaboratori sono pagati secondo le tabelle ministeriali, sotto gli standard internazionali». E lei?  GIUSEPPE SALVAGGIULO

29/10/2018 – Il Messaggero

E adesso la Tav torna nel mirino: Pil Italia a rischio

Il via libera in Puglia
Il sì al gasdotto Tap dopo la mancata chiusura dell’ Ilva sta costando caro ai Cinque Stelle. Avevano che avevano contratto con i propri elettori l’ impegno di fermarlo. E ora che cosa accadrà sul resto delle grandi opere? L’ incontro di ieri tra Salvini e Di Maio si è parlato soprattutto di nomine Rai viene raccontato dai portavoce ufficiali con rassicuranti conferme dell’ intenzione di continuare in coerenza al contratto firmato tra le due forze politiche. Ma mentre il capitolo della legge di bilancio prepensionamento e reddito di cittadinanza verrà monitorato insieme lungo l’ intero esame parlamentare a seconda dell’ andamento dei mercati, non c’ è dubbio che le grandi opere segnino divergenze reali e profonde tra Lega e Cinque Stelle. Dalla nascita del governo sino a una decina di giorni fa, infatti, non si contavano le dichiarazioni di esponenti della Lega, da Salvini ai capigruppo, favorevoli lancia in resta alle grandi opere di trasporto del Nord: Terzo Valico, Tav, Alta Velocità ferroviaria nel Nord Est fino a Trieste, Pedemontana Lombarda e Pedemontana Veneta. E tuttavia, dopo la marcia indietro che Di Maio ha dovuto subire sul no al Tap in Puglia, mal mascherata dall’ alto costo prevedibile dei risarcimenti chiesti dai privati in caso di blocco dell’ opera spacciati invece per penali automatiche, che cosa può avvenire ora se Salvini, per andare avanti, dovrà concedere una contropartita ai Cinque Stelle? Diciamolo. La candidata possibile a cadere sotto la ghigliottina è la Tav. Se la Lega s’ impunta anche a favore dell’ Alta Capacità ferroviaria Torino-Lione, per i Cinque Stelle la situazione può diventare insostenibile. E il rischio di rottura diventa incandescente. I leghisti avevano fatto modificare la prima stesura del contratto di governo che suonava esplicitamente avversa alla Tav , e avevano sperato sull’ atteggiamento non ideologicamente ostile al compimento dell’ opera da parte del sindaco Appendino di Torino. Ma alla fine il sindaco si è piegato al suo gruppo consiliare che è per il no intransigente. Anche per questo, negli ultimi giorni e man mano che il sì al Tap diventava ufficiale, i leghisti hanno preso a tacere sulla Tav. Ma che cosa comporta il no alla Tav? La storia di quest’ opera è lunghissima. Inizia nel 1996, passa nel tempo per 10 diversi progetti e 11 cambi di tracciato, otto delibere del Cipe, cinque successive valutazioni di impatto ambientale, e sette trattati e accordi internazionali, l’ ultimo dei quali ratificato dai due parlamenti. Attualmente sono stati scavati circa 24 km di galleria su 162 totali, e 65 km circa di prospezioni. Sono già stati investiti oltre 1,4 miliardi in studi, progetti ed opere finanziati per metà dall’ Unione Europea e al 25 per cento a testa tra Italia e Francia. L’ Europa ha inoltre già assegnato una prima tranche di 813 milioni di euro di finanziamento, nell’ ambito del programma Tent-T 2015-2019, per i lavori definitivi a finanziamento del 40 per cento dei costi sostenuti nel periodo. L’ Italia ha già speso oltre 400 milioni che andrebbero persi. E a questo si sommerebbero gli oltre 800 milioni di fondi europei che verrebbero meno all’ Italia, pur risparmiando essendo fondi di cofinanziamento- la cifra analoga che il nostro Paese avrebbe dovuto spendere. Non c’ è nessun meccanismo automatico di penale da pagare all’ Unione Europea o alla Francia, in caso di recesso non concordato dell’ Italia. Ma resta il fatto che entrambe, Parigi e Bruxelles, potrebbero decidere di rivalersi sull’ Italia chiedendo il pagamento di danni a fronte del miliardo circa già speso in lavori e progetti sin qui. A questo si aggiungerebbe la possibile ma scontata rivalsa delle aziende che lavorano in Italia alla realizzazione del progetto che è in fase esecutiva, visto che i cantieri andrebbero chiusi e gli occupati resterebbero senza lavoro. Il conto del danno monetario approssimativo veleggia dunque verso la cifra dei 2 miliardi, se si comprendono gli 800 milioni di fondi europei rifiutati. Ancora nel giugno scorso, Confindustria del Piemonte e alcuni economisti dei trasporti sottolineavano che, a fronte dei 5,4 miliardi di quota italiana ed europea della Tav, le ricadute della produzione indiretta e dell’ indotto connesso alla realizzazione dell’ opera portavano ad un totale di 11,3 miliardi, con un rapporto tra Pil prodotto e spesa sostenuta dall’ Italia di quasi 4 a uno. Spalmato nel tempo, l’ impegno finanziario diretto dell’ Italia per realizzare la tratta internazionale della Torino-Lione tunnel di base e stazione internazionale di Susa tra il 2020 e il 2027 raggiungeva infatti circa 350 milioni all’ anno, a fronte di un aumento del Pil nazionale pari a 1.320 milioni. Con un margine positivo di 970 milioni. Tuttavia è anche vero che le stime di traffico sulla Tav, a fronte dell’ ancora non raggiunta saturazione della linea attuale se potenziata, dividono da 20 anni gli economisti dei trasporti nel nostro paese. L’ interscambio commerciale tra Italia e Francia è di oltre 70 miliardi annuali, con un saldo attivo di 10 miliardi per l’ Italia. E più di 42 milioni di tonnellate di merci trasportate lungo l’ asse dei due paesi ma per il 90% su gomma. Non è certo la linea ferroviaria litoranea verso Genova a poter consentire un potenziamento dei treni merci. Resta che l’ Italia senza grandi opere non si capisce come possa far crescere il suo Pil. E tuttavia, se scambio tra Lega e Cinque Stelle dovrà essere dopo o sì al Tap, la Tav può essere la vittima potenziale numero uno. Perché alla Lega interessano prioritariamente molto più la Pedemontana Lombarda, quella Veneta, e l’ Ata Velocità ferroviaria verso il Nordest. Anche se solo pochi giorni fa, il 25 ottobre, la Commissione Trasporti della camera ha votato il no dei Cinque Stelle all’ Alta Velocità Venezia -Trieste e ai 7,5 miliardi di suoi costi previsti. Non sarebbe la prima volta, che l’ accordo tra i leader dei due partiti smentisce i propri gruppi parlamentari. © RIPRODUZIONE RISERVATA. Oscar Giannino

29/10/2018 – Italia Oggi

Conte, Tap avanti tutta: “Bloccarlo costerebbe decine di miliardi”

Dopo l’equilibristico comunicato del ministro dell’ambiente Sergio Costa sulla legittimità degli atti, il presidente del consglio getta la spugna.”A oggi non è più possibile intervenire sulla realizzazione di questo progetto pianificato dai governo precedenti con vincoli contrattuali già in essere”

di Giampiero Di Santo

“A oggi non è più possibile intervenire sulla realizzazione di questo progetto che è stato pianificato dai governi precedenti con vincoli contrattuali già in essere. Gli accordi chiusi in passato ci conducono a una strada senza via di uscita”. Lo scrive in una nota il presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, a proposito della realizzazione del Tap, gasdotto transadriatico. “Interrompere la realizzazione dell’opera comporterebbe costi insostenibili, pari a decine di miliardi di euro”. Un annuncio, quelleo di Conte, che arirva dopo che il ministro dell’Ambiente S4ergio Costa ha fatto sapere di avere trasmesso “in data odierna al premier Giuseppe Conte le valutazioni di legittimità svolte dal Ministero dell’Ambiente sulla Valutazione di impatto ambientale rilasciata dallo scorso governo sul progetto Tap… Anche nei punti contestati non sono emersi profili di illegittimità, indipendentemente dal merito, in quanto la Commissione Via – unico soggetto titolato a pronunciarsi – ha ritenuto ottemperate le prescrizioni”. Insomma, con un comunicato che tenta in ogni modo di non prendere posizione ufficiale sulla realizzazione del gasdotto Tap in Puglia, il ministro dell’Ambiente Sergio Costa aveva già spiegato poche ore prima dell’annuncio di Conte perché non sarà possibile bloccare i lavori per la realizzazione in Puglia della parte della Trans Adriatic pipeline che porterà in Italia attraverso l’Adriatico e dall’Italia fino in Austria tramite la rete Snam il gas azero di Shah Deniz II di proprietà del Consorzio Shah Deniz. II  gasdotto in totale è lungo 870 chilometri e da Melendugno approderà a San Foca, per poi proseguire fino a Brindisi. I lavori sono cominciati nel 2016, la fornitura di gas all’Europa avrà un valore record di 130 miliardi di euro, e l’investimento anche dell’Eni è di grande importanza anche strategica per consentire che la dipendenza energetica dell’Europa dal gas russo venga ridotta. Ma i No Tap hanno avversato da sempre il gasdotto per la parte pugliese, spalleggiati dal M5S locale e anche dal governatore Pd Michele Emiliano. Il M5S ha sempre cercato di bloccare tutto anche ora che è al governo, ma ormai è certo che l’opera si farà, perché le carte del progetto sono sicuramente in regola, come ha spiegato Costa: “La valutazione fatta dal ministero dell’Ambiente esula dal mio pensiero personale e dal mio convincimento politico, se l’opera sia giusta o no. Ma nella fase attuale ogni valutazione da parte del ministero deve essere fatta solo ed esclusivamente sulla base del principio della legittimità degli atti e non sul merito tecnico dei medesimi, in quanto non consentita dall’Ordinamento”. Costa, nominato ministro dell’Ambiente per volontà del M5S perché generale dei carabinieri impegnati nella lotta all’inquinamento soprattutto in Campania, con la famosa inchiesta della Terra dei fuochi, ha aggiunto che “Il lavoro è durato ininterrottamente per più giorni , durante i quali sono state esaminate oltre mille pagine di documenti e c’è stata anche una nuova interlocuzione con Ispra su alcuni aspetti delle varie fasi della procedura. È bene sottolineare che parliamo di un procedimento già autorizzato e concluso nel 2014, su cui si è espresso il Consiglio di Stato con sentenza 1392 del 27 marzo 2017, confermandone definitivamente la legittimità. Tuttavia, come è stato detto, abbiamo ascoltato tutte le osservazioni provenienti dal territorio, sia dai portavoce del Movimento 5 Stelle sia dal comune di Melendugno. Abbiamo valutato se tutte le autorizzazioni fossero state emesse a norma di legge. Il risultato di questo lavoro è ora nelle mani del presidente del consiglio per le opportune valutazioni che il governo dovrà esprimere”. Detto, fatto, deciso: si costruisca.

 

29/10/2018 – La Repubblica

“Toninelli? Mai visto Costerà più fermarsi che finire l’ opera”

Intervista Il commissario Foietta
TORINO Si apre una settimana decisiva per le sorti dell’ alta velocità tra Italia e Francia, mentre tra il ministro Danilo Toninelli e Paolo Foietta volano, da ore, battute al vetriolo. «Foietta si rassereni e vada tranquillo verso la fine, imminente, del suo mandato» ha fatto sapere sabato il ministro delle Infrastrutture, via twitter, al commissario per la Tav. «Credo che il governo abbia paura delle cose che potrei raccontare se mi ricevesse, perché minerebbero i loro pregiudizi – risponde, domenica, Foietta -. Il fatto è che sono così infarciti di preconcetti che la sola idea di sentire come davvero stanno le cose suscita nel governo una terribile preoccupazione». Il commissario che presiede l’ Osservatorio sulla Torino-Lione è disposto ad arrivare alle denunce per omissione d’ atti d’ ufficio. Da qualche tempo, nel suo ruolo, si sente una specie di fantasma. Invia comunicazioni al ministero, sei o sette, via pec, negli ultimi mesi, «e mai nessuno che abbia risposto, nemmeno l’ ultima segretaria». Il ministro Toninelli? «Non l’ ho incontrato neppure una volta», confessa. Foietta, davvero arriverebbe a denunciare? «Faccio solo quel che prevede il mio incarico e continuerò fino al limite dello stalking. Sono stato nominato dal Presidente della Repubblica e rispondo al ministro delle Infrastrutture, e al presidente del Consiglio. Sono tenuto a riferire ufficialmente a loro del mio operato, ma anche loro sono tenuti ad ascoltarmi. Ormai, da sei mesi, non ricevo più alcuna risposta, non mi stanno mettendo in condizione di operare. E questo è grave. La mia denuncia è soprattutto politica». Il ministro Toninelli le ha risposto via twitter di non preoccuparsi perché presto sarà disoccupato. Cosa ne pensa? «Di certo non mi faccio intimidire da quei tweet ministeriali che suonano tanto come processi di sopraffazione. Possono sfiduciarmi e chiedere la mia destituzione se mi considerano inadeguato per questo incarico. Ma ho persino il dubbio che conoscessero il mio nome prima di sabato, almeno adesso sono certo che lo sappiano». Luigi Di Maio ha scoperto penali milionarie sul Tap perciò ha annuciato che sarà la Tav a essere sacrificata. «Io non ci credo che sia andata così. Era già tutto scritto. Il blocco della Tav è il frutto di un accordo politico con la Lega che non vuole fermare Tap, Terzo valico e opere che interessano il Lombardo-Veneto». Si può dire che, a differenza del gasdotto in Puglia, fermare la Torino-Lione non comporti il prezzo di costose penali? «Penali non ce ne sono, ma i costi per il Paese saranno oltre 4 miliardi. Anziché i 2,9 miliardi che ci servono per avere un’ opera nuova, aggiornata, di rango europeo. Non c’ è bisogno di una clausola, in questo caso, basta il diritto naturale. Se hai firmato un accordo e hai ricevuto dei fondi vincolati a quella destinazione, sei obbligato a restituirli se cambi idea». A che punto è l’ opera? «Fino a ora sono stati realizzati 25 chilometri di tunnel e altri 5 saranno presto conclusi. L’ attuale linea di collegamento con la Francia è satura, e presto sarà considerata completamente fuori norma. Così, se questo governo del cambiamento vuole fermare la Tav dovrà spendere almeno un miliardo e mezzo per rinnovare la vecchia linea, che comunque non sarà mai in grado di ospitare treni di ultima generazione. Rinunceremo ad andare da Milano a Parigi in 4 ore e mezza, e fino a Barcellona in poco più di 5 ore». Quale sarà l’ impatto sulla mobilità in generale? «Gli esperti dicono che il rapporto di degrado prodotto dai mezzi pesanti rispetto al trasporto su rotaie è di 1/36. Significa che gli effetti negativi prodotti dalle merci che viaggiano sulle autostrade sono 36 volte superiori. I dati delle Società concessionarie di autostrade e trafori (Aiscat) parla di 3,5 milioni di mezzi pesanti che transitano sui tre valichi ogni anno. E l’ Italia si è impegnata a ridurli del 30% entro il 2030. Sono accordi sottoscritti per ottenere i finanziamenti. Salterà questo obiettivo, oltre a tutti i danni economici per il Paese». Le associazioni di industriali, commercianti e artigiani piemontesi hanno deciso di presentarsi oggi in Consiglio comunale a Torino dove si vota l’ approvazione di un ordine del giorno per richiedere la sospensione dei lavori della Torino-Lione. Crede che ci siano margini per invertire la rotta dei No-Tav? «È tutto inutile, siamo ormai agli atti simbolici. E mi sembra di essere in un brutto film». © RIPRODUZIONE RISERVATA Il commissario Paolo Foietta presiede l’ Osservatorio sulla Torino-Lione. Nominato dalla presidenza della Repubblica, deve per ruolo riferire al premier e al ministro delle Infrastrutture. OTTAVIA GIUSTETTI

29/10/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Genova, Bucci: «Presto le gare per il ponte, inviti a 5-10 imprese»

Alessandro Arona

Un avviso riguarderà la demolizione un altro la ricostruzione. «Forse li pubblicheremo prima della conversione in legge del decreto. Già molte le auto-candidature»

Ci saranno due gare per il nuovo Ponte Morandi, una per la demolizione del vecchio e la rimozione delle macerie, e una per la costruzione vera e propria del nuovo viadotto. Saranno gara semplificate a inviti. «I bandi sono pronti – ha detto il Commissario Marco Bucci – forse riusciremo a pubblicare gli avvisi e far partire gli inviti prima della conversione in legge del decreto» (scade il 28 novembre).

Il sindaco-commissario di Genova conferma la strada della procedura competitiva semplificata (inviti e tempi stretti) per la ricostruzione del Ponte Morandi, anche se tutto procede in modo ancora un po’ embrionale a Genova, perché la struttura tecnica del Commissario Bucci non esiste ancora, e a quanto si apprende sarà nominata solo dopo la conversione in legge del Dl 109/2018, il decreto Genova (saranno 20 persone, di cui fino a 5 nominati tra esperti esterni alla Pa, più due sub-commissari).

Il Commissario Bucci non ha però fatto cenno, nelle dichiarazioni ai colleghi di Radiocor, all’affidamento della progettazione. Può essere una svista, oppure l’indicazione che l’affidamento comprenederà rogettazione ed esecuzione.

BUCCI: DUE GARE IN VISTA, INVITI A 5-10 IMPRESE

«Abbiamo già stabilito la procedura: faremo un invito ai maggiori player nazionali ed europei e poi valuteremo con una commissione esterna al mio team. Nomineremo una commissione esterna che valuterà a breve, a brevissimo tempo». Lo ha detto in un colloquio con Radiocor Plus il commissario straordinario per la ricostruzione del ponte Morandi, il sindaco di Genova Marco Bucci, a margine del Forum economico eurasiatico in corso a Verona.

«I tempi – assicura – saranno brevissimi: faremo prima un invito per la demolizione, poi faremo un invito per la costruzione. Probabilmente li faremo assieme, questo dobbiamo ancora deciderlo se farli assieme o separati. Noi vogliamo cominciare a demolire il ponte nel mese di dicembre».

Per quanto riguarda i tempi per la pubblicazione del bando di gara, «forse potremmo anche non aspettare formalmente la legge, perché il decreto ci autorizza già a fare l’invito. È una questione procedurale, però se non parte prima della conversione» del Dl Genova «parte il giorno dopo la conversione, perché è già pronto».

La gara prevede, spiega «una call for action per invitare i maggiori player nazionali ed europei, saranno da 5 a 10 aziende, non saranno cento, ma nomi non ne faccio perché non sarebbe corretto a questo punto».

In molte aziende, fa capire, hanno alzato la mano per partecipare alla ricostruzione del ponte Moranti: «Ho ricevuto molti progetti, anche manifestazioni d’interesse da parte di grandi aziende, sia per la demolizione che per la ricostruzione, e questo mi fa piacere perché vuol dire che le aziende si stanno già adeguando e lavorando. È un ottimo punto perché ci consente di accorciare i tempi».

TOTI: «SARA’ UNA GARA SEMPLIFICATA»

«La strada della progettazione» del nuovo ponte di Genova dopo il crollo del Ponte Morandi «è ancora tutta da iniziare. Sicuramente dopo che il decreto sarà operativo ci sarà una gara pubblica semplificata a cui potranno partecipare tutte le aziende che non hanno avuto a che fare con il Ponte Morandi». Lo ha dichiarato il presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti, a margine dei lavori dell’XI Forum eurasiatico di Verona. Toti ha precisato che le aziende coinvolte «non sono decine, sono alcune unità». A chi gli chiedeva conferma del fatto che Autostrade per l’Italia sia esclusa dalla ricostruzione, Toti ha poi replicato: «Da quello che ho capito, Autostrade è fuori, mentre potranno partecipare alla ricostruzione tutte quelle società che non hanno avuto a che vedere con il Ponte Morandi. L’attuale testo ha dei margini più larghi rispetto al passato». «Per quanto mi riguarda – ha notato ancora – io avrei fatto ricostruire il ponte ad Autostrade e poi la magistratura avrebbe stabilito le colpe. Normalmente nelle pubbliche amministrazioni si fa così in tutto il mondo. Io avrei fatto così – ha concluso – ma questo Governo è un po’ creativo ed è bene quindi che si assuma le proprie responsabilità». © RIPRODUZIONE RISERVATA

 

29/10/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Arriva il primo Cipe di Conte: ok ai lotti 3-4 del Quadrilatero e alla bretella di Piombino

Alessandro Arona

Si tratta di progetti definitivi Anas per 218 milioni di euro. Assegnati anche 50 milioni all’Accessibilità della Valtellina

Via libera del Cipe, come previsto, nella prima seduta del governo Conte, giovedì 25 ottobre, ai sub-lotti 3 e 4 del maxi-Lotto 2 del Quasrilatero (159 milioni, approvazione del progetto definitivo cantierabile). Il Cipe ha poi assegnato 50 milioni al lotto 4 Accessibilità Valtellina, e approvato il definitivo da 58,9 milioni per un lotto della bretella stradale A12-porto di Piombino.

Oltre alle infrastrutture, altre decisioni hanno riguardato:

Sviluppo economico: il Cipe ha assegnato 300 milioni di euro al Fondo di garanzia per le piccole e medie imprese. Politiche di coesione: il Cipe ha preso atto dell’avvio delle procedure di riduzione dei tassi di cofinanziamento nazionale dei Programmi operativi e ha preso atto della Relazione annuale sullo stato di avanzamento degli interventi di attuazione della programmazione Fsc 2014-2020. Assegnati inoltre circa 91 milioni di euro alla Strategia nazionale per lo sviluppo delle Aree interne del Paese.

Sostegno all’export: il Cipe ha approvato quattro operazioni di supporto all’export nell’ambito della cantieristica per navi da crociera , settore di eccellenza del made in Italy, per commesse Fincantieri pari a due miliardi di euro.

Altre decisioni: il Cipe ha assegnato 10 milioni di euro per lo sviluppo del Cratere dell’Aquila, i contributi previsti per l’anno 2016 a favore dei siti che ospitano centrali nucleari e impianti del ciclo del combustibile nucleare.

Il CIPE, infine, ha approvato l’Aggiornamento 2018-2019 del Programma statistico nazionale 2017-2019.

QUADRILATERO

Due le decisioni del Cipe sul Quadrilatero Marche-Umbria, entrambe sul maxi-lotto 2, affidato al general contractor a guida Astaldi

Variante al sub-lotto 1.1 (lavori in corso a oltre l’87% di avanzamento, costo 404 milioni di euro, lavori secondo l’Anas rallentati dalla crisi di Astaldi): sul lotto 1.1 – SS76 “della Val d’Esino”, tratti di Vico – Cancelli e Albacina – Serra San Quirico il Cipe ha approvato la “variante n. 6” al progetto esecutivo del sub-lotto 1.1, del costo di 10 milioni di euro, per interventi di adeguamento normativo e per la sicurezza in due gallerie del tracciato.

Lotti 3 e 4 : il Cipe ha approvato il progetto definitivo, con prescrizioni e raccomandazioni, del 3° stralcio funzionale (Castelraimondo nord-Castelraimondo sud) e del 4° stralcio funzionale (Castelraimondo sud-innesto con la S.S. 77 a Sfercia) della Pedemontana delle

Marche (maxilotto 2 dell’Asse viario Marche Umbria) e ha disposto la reiterazione del

vincolo preordinato all’esproprio.

L’l’approvazione dei progetti definitivi cantierabili era stata annunciata come imminente già da inizio anno, portata alla soglia del Cipe a maggio, e poi bloccata dal cambio di governo. Il costo sale da 132 a 159 milioni rispetto al preliminare, per la scoperte di depositi di gas metano che comportano complesse procedure di smaltimento per evitare esplosioni.

ALTRE DECISIONI SU INFRASTRUTTURE

1) Il Cipe ha reiterato il vincolo preordinato all’esproprio del Corridoio intermodale Roma – Latina e collegamento autostradale Cisterna – Valmontone.

2) Assegnata all’opera SS 38 “Accessibilità Valtellina”, lotto 4, nodo di Tirano, tratta A (svincolo di Bianzone – svincolo La Ganda) e tratta B (svincolo la Ganda – Campone in Tirano), la quota statale delle economie relative al 2° stralcio della variante di Morbegno per un totale complessivo di 50 milioni di euro, autorizzandonel’utilizzo. Il CIPE ha altresì preso atto dei cofinanziamenti esistenti regionali e locali, oltre che dell’impegno della Regione Lombardia a coprire gli eventuali possibili extracosti sulla variante di Morbegno.

3) Ha autorizzato la destinazione delle risorse residue pari a circa 6,6 milioni di euro sulle

somme già stanziate per la filovia di Genova, utilizzabili quale contributo statale, per l’acquisto di sette veicoli metropolitani di terza generazione, per l’urgente potenziamento del servizio sulla metropolitana di Genova

4)Il Cipe ha approvato il progetto definitivo della S.S. n. 398 “Val di Cornia”- Bretella di collegamento tra l’autostrada Tirrenica A12 e il porto di Piombino – lotto 7, tratto 1 – Svincolo di Geodetica – Gagno (ex autostrada A12 Rosignano-Civitavecchia, lotto 7- Bretella di Piombino, per un costo complessivo pari a circa 58,9 milioni di euro, il cui finanziamento è coperto a valere sul Contratto di programma ANAS 2016-2020.

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29/10/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

La crisi delle imprese ferma i cantieri: dieci appalti rescissi dall’Anas per 600 milioni di euro

Alessandro Arona

Ecco la lista: coinvolte tra le altre Glf, Oberosler, Cavalieri, Lauro. Tempi lunghi per riaffidare alle seconde in gara o rimettere a bando

Dieci contratti di lavori sono stati rescissi dall’Anas dal febbraio 2016 a oggi, per un valore di 600 milioni di euro, a causa della crisi delle imprese appaltatrici. La gran parte, nove appalti per mezzo miliardo di euro, sono negli ultimi due anni, dal gennaio 2017 a oggi.

A lanciare l’allarme ai nostri taccuini era stato l’amministratore delegato dell’Anas Gianni Armani («Le crisi delle imprese di costruzione ci stanno creando sempre più problemi, abbiamo dovuto risolvere contratti per 600 milioni di euro»), e ora – grazie alla collaborazione dell’Ufficio appalti dell’Anas – siamo in grado di ricostruire con esattezza quali sono i contratti risolti dalla società strade a causa delle crisi aziendali.

La lista che pubblichiamo ha come comune denominatore – precisa l’Anas – proprio la risoluzione causata, direttamente o indirettamente, dalla crisi dell’impresa appaltatrice. Tipicamente la crisi di liquidità dell’impresa rallenta i cantieri e ritarda il pagamento di fornitori e subappaltatori, creando un effetto a catena. Il ritardo crea un contenzioso che in questi dieci casi l’Anas ha ritenuto di risolvere per grave inadempimento. Ci sono altri casi di risoluzione per inadempimento dovuti a cause diverse, come una disputa su extracosti rilevati in cantiere o sul progetto messo a base di gara: questi casi NON sono nella lista allegata.

Finora si è trattato di appalti di misura contenuta, al massimo da 100 milioni di euro, come quelli di Grandi Lavori Fincosit sulla ss 195 Sulcitana (in Sardegna), risolto nel giugno scorso, per la SS2 20 Colle di Tenda, risolto ad aprile, e infine quello sulla Sassari-Olbia, risolto a maggio.

Da 100 milioni anche il contratto risolto all’Ati guidata dall’impresa Lauro, per la SS 27 del Gran San Bernardo, rescissa nel maggio 2017.

Gli altri appalti interessati sono minori, del valore di 10 o 20 milioni di euro.

In effetti le crisi di Tecnis, prima, e Condotte, poi, hanno colpito soprattutto appalti ferroviari di Rfi, o nel caso di Condotte del Consorzio autostrade siciliane.

Che succede ai contratti rescissi? Una via crucis. Solo uno dei dieci contratti risolti dall’Anas è già stato riaffidato. In alcuni casi l’Anas ha potuto riaffidare l’appalto all’impresa seconda in graduatoria, ma questo si può fare quando non è trascorso troppo tempo dalla gara, e comunque quando si trovi disponibilità e affidabilità scorrendo la graduatoria. In ogni caso non è una procedura semplice, basta vedere che i tre appalti ex Glf risolti tra aprile e giugno scorso non sono ancora arrivati al riaffidamento.

In altri casi l’Anas ha dovuto fare un progetto esecutivo per il completamento dei lavori e metterlo in gara, e questo naturalmente allunga ancora di più i tempi.

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29/10/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e territorio

Contratto Rfi, via libera parlamentare senza toccare i fondi a Terzo Valico e Brescia-Padova

Alessandro Arona

Nelle condizioni si chiede solo la project review del nodo di Firenze (in corso) e l’eliminazione dell’Av Mestre-Trieste (già cancellata)

Va libera senza sostanziali richieste di modifica, da parte della Commissione Trasporti della Camera dei deputati al Contratto di programma rfi 2017-2021, programma di investimneti ferroviari da 13,2 miliardi di euro di finanziamenti aggiuntivi (si veda il servizio).

Dopo il via libera da parte delle Camere, ora il contratto sarà sottoscritto dal Mit e da Rfi e, successivamente ad un Decreto di approvazione e alla sua registrazione da parte della Corte dei conti, entrerà in vigore.

 

Non c’è stata nessuna richiesta di modifica, in particolare, sui dossier politicamente più spinosi, e cioè i finanziamenti al Terzo Valico, al Brennero e ai primi lotti dell’alta capacità Brescia-Verona e Verona-Padova.

La commissione ha preso atto che, pur non avendo questo governo partecipato alla fase di preparazione del contratto, bloccare e rifare il programma di investimenti avrebbe bloccato l’avvio anche delle opere per la manutenzione straordinaria, la sicurezza e l’ammodernamento della rete esistente.

La maggioranza gialloverde chiede però, per il futuro, che «il lavoro iniziato da questo Governo con le analisi costi/benefici diventi il presupposto fondamentale per l’inserimento o l’esclusione di ogni nuovo intervento nei futuri contratti di programma e nei relativi atti di aggiornamento». E che «la priorità degli interventi volti a velocizzare e ammodernare l’infrastruttura ferroviaria esistente».

Come condizioni tassative si chiede solo la revisione progettuale della nuova stazione di Firenze, al fine di ridurne i costi: la project review è già in corso, questo punto sarà spinta ancora più in là, probabilmente accantonando del tutto il progetto di Norman Foster per la parte all’aperto della stazione.

L’indicazione di accantonare la nuova tratta ad alta capacità Mestre-Trieste, mega-opera da 8,5 miliardi di euro, è invece una finta decisione, perché come dice il parere il progetto fu accantonato già nel 2014, e nel nuovo Contratto ci sono 200 milioni (fondi già nel Cdp 2016) per avviare l’ammodernamento della linea esistente, progetto da 1,8 miliardi (anziché 8,5). Nel CdP c’erano però ancora due milioni di euro per la progettazione di una nuova tratta Av, sostanzialmente studi di fattibilità: si chiede di cancellare questi due milioni, diciamo “per non farsi più venire la tentazione” di riaprire la questione.

LE TRATTE TAV FINANZIATE

Per i lotti costruttivi nel Cdp Rfi 2017-21 ci sono 2.661 milioni in più: 1.550 mln per il 5° lotto del Terzo Valico (già pre-assegnato dal Cipe nella seduta del 22 dicembre 2017), 607 milioni per il 2° lotto della Brescia Est-Verona (al Cipe è passato, con delibera pubblicata a fine marzo e contratto firmato con Fs a inizio giugno, il 1° lotto da 1.892 milioni), 504 milioni per il Brennero (434 milioni il 5° lotto e i primi 70 mln per il 6° e ultimo lotto).

LE CONDIZIONI (IL PARERE)

a) per gli interventi 0291 «Linea AV/AC Venezia-Trieste: tratta Venezia-Ronchi dei Legionari» e 0262 «Linea AV/AC Venezia-Trieste: tratta Ronchi dei Legionari-Trieste» si proceda con il ritiro dei progetti in quanto definitivamente abbandonati nel 2014, dopo aver concluso le procedure di VIA con esiti negativi, e l’utilizzo dei fondi conseguentemente risparmiati per il potenziamento della linea Venezia-Trieste (progetto 0365, costo 1.800 mln);

b) per l’intervento 1604B «Nuova linea Trieste-Divaca», si proceda con il ritiro del progetto, attualmente in fase di progettazione preliminare, e l’utilizzo dei relativi fondi per l’intervento 1604A di potenziamento della linea attuale;

c) per l’intervento A5000–1 «Nodo AV di Firenze», si proceda, in accordo con la regione Toscana e il comune di Firenze, con una revisione del progetto della stazione in zona Belfiore-Macelli, redatto dal Gruppo Norman Foster & Partners e Ove Arup, al fine di contenerne drasticamente i costi di progettazione e realizzazione;

d) dove sono previsti dei raddoppi di linea, si proceda, ove possibile, con una rivisitazione degli stessi prevedendo anziché un raddoppio integrale, dei raddoppi selettivi;

e) a dare priorità agli interventi di elettrificazione e/o all’applicazione di tecnologie «zero emission» al fine di sostituire i mezzi ferroviari ancora oggi alimentati a combustibili fossili, privilegiando le parti di territorio che ne sono completamente sprovviste;

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