Rassegna stampa 19 Settembre 2018

19/09/2018 – La Tribuna di Treviso

Ascopiave finalizza l’ acquisto di Amgas Blu Ora il Consiglio di Stato

pieve di soligo
PIEVE DI SOLIGO Amgas Blu, società pugliese di fornitura e vendita di gas naturale ed energia elettrica, ora è tutta di Ascopiave: la società pievigina ha infatti acquisito il rimanente 20 per cento della società, dopo che nel corso degli anni era arrivata all’ 80 per cento. Nicola Cecconato, presidente di Ascopiave Spa, ha commentato: «L’ operazione conclusa con Amgas Spa costituisce un passo in avanti nel percorso di razionalizzazione e consolidamento degli asset del Gruppo Ascopiave». Sull’ operazione pende tuttavia la spada di Damocle della sentenza del Tar, relativa a tutta la galassia di Asco Holding, che ha sostanzialmente stabilito una netta demarcazione fra attività infrastrutturali da una parte, e vendita e servizi connessi dall’ altra: le società di vendita del gas sono diventate un altro motivo di conflitto sullo scacchiere della legge Madia, con la sentenza del Consiglio di Stato che potrebbe arrivare a stretto giro.Il controvalore pagato per l’ acquisizione, pari a 3,8 milioni di euro, corrisponde a un enterprise value di Amgas Blu pari a 19,5 milioni di euro. Amgas Blu nel 2017 ha servito circa 48.800 clienti, di cui 46.100 nel comparto gas e 2.700 nel comparto energia elettrica, conseguendo ricavi per 19,3 milioni di euro. L’ Ebitda si è attestato, nello stesso periodo, a 2,5 milioni di euro. — BY NC ND ALCUNI DIRITTI RISERVATI.

19/09/2018 – Il Giornale

Nomine, Mattarella mette i suoi paletti

L’ ALTRO FRONTE NEL GOVERNO
Difesa, Servizi, Rai contesi tra i gialloverdi. L’ asse fra Colle e Palazzo Chigi
Pasquale Napolitano La tempesta autunnale arriva in anticipo sul governo Conte. La maggioranza gialloverde implode su manovra, nomine e olimpiadi. L’ ultimo fronte caldo si apre sul rinnovo dei vertici di Authority di Stato, servizi segreti, Difesa, diplomazia e Rai. Un terreno di scontro su quale entra anche il premier Giuseppe Conte. Partita che si svolge con un «osservatore» interessato: il Presidente della Repubblica Sergio Mattarella. Il capo dello Stato ieri ha ricevuto al Quirinale Mario Nava, dimessosi nei giorni scorsi dalla presidenza della Consob. Un incontro non programmato, che pare sia stato accolto con freddezza dal Colle: nessun comunicato ufficiale è arrivato al termine della visita di Nava. Che forse puntava alla «copertura» del Quirinale dopo lo scontro con i grillini. Al netto del faccia a faccia, l’ inquilino del Colle, in tandem con il presidente del Consiglio Conte, pare intenzionato a far valere tutto il suo peso sull’ esecutivo nella scelta dei futuri vertici di Difesa, intelligence e diplomazia. Il primo effetto del gioco di squadra tra Conte e Mattarella è la frenata allo spoil system (annunciato da Salvini) negli apparati di sicurezza. A fine agosto, il ministro dell’ Interno ha dato il benservito ai vertici di Aise, Alberto Manenti, e Dis, Alessandro Pansa. Il destino di Pansa e Manenti appare, comunque, segnato. Anche se ora, il capo del governo e il M5s vogliono sedersi al tavolo per concordare le scelte. Per la guida del Dis sono in campo due candidature: l’ ambasciatrice Elisabetta Belloni ed Enrico Savio, vice di Pansa. Manenti sembrava avere i giorni contati. Ma l’ esplosione del conflitto in Libia, dove Manenti ha una forte influenza, e l’ attivismo di Conte, hanno «congelato» l’ avvicendamento. Il piano del ministro dell’ Interno è di sostituire Manenti con Gianni Caravelli. Mentre Giuseppe Caputo e Carmine Masiello sono i due profili sponsorizzati dai grillini. Lo stallo sul dossier intelligence fa scattare il veto leghista sulla scelta del ministro della Difesa Elisabetta Trenta di sostituire il capo di stato maggiore Claudio Graziano con Enzo Vecciarelli, oggi al vertice dell’ Aeronautica. Altra poltrona in scadenza alla Difesa è quella del segretario generale Carlo Magrassi. Il braccio di ferro nell’ esecutivo va avanti anche sulla scelta dei nuovi ambasciatori. In cima alla lista c’ è la poltrona del capo della diplomazia italiana in Libia, dove si sta consumando lo scontro tra il ministro degli Esteri Enzo Moavero Milanesi e Di Maio. Il titolare della Farnesina vorrebbe riconfermare Giuseppe Perrone, mentre il vicepremier spinge per il trasloco di Pasquale Salzano dal Qatar. La poltrona del commissario straordinario per l’ attuazione dell’ agenda digitale, dopo l’ addio dell’ ex manager di Amazon Diego Piacentini, andrebbe a Pietro Dettori, uomo forte della Casaleggio. Il prossimo via libera a Marcello Foa alla presidenza della Rai riapre lo scontro sui direttori dei Tg. Mentre un’ altra partita a scacchi nell’ esecutivo si gioca sulle Authority di Stato: per la guida di Consob circolano i nomi dell’ ex procuratore capo di Milano Francesco Greco e di Antonio Maria Rinaldi, allievo del ministro Paolo Savona. Un pacchetto che va chiuso con la scelta del prossimo presidente dell’ Antitrust: nomina che spetta ai presidenti di Camera e Senato. Pasquale Napolitano

19/09/2018 – La Stampa
Il governo lima i dettagli del decreto Genova

Il testo finale atteso domani. Ma Autostrade non si sfila e presenta due cronoprogrammi per la ricostruzione
A occuparsi della costruzione del nuovo ponte di Genova e della demolizione dei tronconi del Morandi sarà solo il commissario scelto dal governo. Ma agli enti locali, Regione Liguria e Comune di Genova, resta in capo tutta la gestione dell’ emergenza nella città, dalla viabilità alternativa alle case degli sfollati agli aiuti economici per le tante aziende che soffrono per la mancanza del viadotto sulla A10. Il decreto “Genova” ora ha il placet degli enti locali che si erano ribellati contro la prima versione, quella su cui il premier Conte aveva deciso di testa propria. Ma al termine del lungo vertice di ieri a Palazzo Chigi (con il governatore Toti e il sindaco Bucci) rimane un grosso punto interrogativo, anzi due: chi costruirà il nuovo viadotto? Quale sarà il ruolo di società Autostrade che, anche dopo questo decreto, resta la concessionaria dell’ infrastruttura? Temi senza risposta. Commissario, sfida a tre Toccherà al commissario, nominato dal governo ma in condivisione con gli enti locali, trovare il bandolo della matassa. Ieri Autostrade ha messo sul piatto due cronoprogrammi: 10 mesi per una demolizione e ricostruzione con l’ uso di esplosivi e l’ abbattimento di diversi edifici; 14 mesi per un lavoro di «smontaggio» che possa salvaguardare le abitazioni. Entrambi sono stati resi noti al premier. Ma il governo tira dritto per la sua strada, su cui ieri nel vertice si sono mostrati compatti anche i due vicepremier Luigi Di Maio e Matteo Salvini: sarà il commissario a valutare i progetti di Autostrade, ma anche le possibili alternative che vedano Aspi coinvolta solo nei pagamenti, come vorrebbe l’ esecutivo. Su questo tema le distanze rimangono, ma ormai la Regione non ha gran voce in capitolo. Il nome del commissario sarà reso noto entro dieci giorni dal decreto, che è già stato approvato. Secondo indiscrezioni, potrebbe già essere tutto deciso per domani, quando il testo potrebbe tornare nel Cdm nella versione finale e con il nome del commissario. Sono tre le ipotesi: il viceministro di Edoardo Rixi, Iolanda Romano (attuale commissaria al Terzo Valico) e Titti Postiglione (ex Protezione Civile). Il commissario dovrà gestire anche il tema delicato degli indennizzi a coloro che perderanno l’ abitazione. Autostrade ha messo sul piatto cifre importanti, ma se verrà estromessa dal progetto potrebbe tirarsi indietro. Le misure per la città A motivare la soddisfazione di Giovanni Toti e del sindaco Marco Bucci è l’ inserimento, nel decreto di alcune delle richieste presentate a Conte: dalla definizione degli sgravi fiscali per le aziende che abbiano registrato un calo di fatturato (ci saranno due aree: una «zona arancione» con i quartieri limitrofi al Ponte e una zona allargata con tutta l’ area metropolitana) alle risorse per assumere un centinaio di persone tra vigili urbani e protezione civile con contratti annuali. Inoltre si profilano risorse aggiuntive per il trasporto pubblico, treni e autobus (intorno ai 21 milioni di euro annui), per velocizzare i lavori della viabilità urbana e la sdemanializzazione di alcune aree per realizzare parcheggi di interscambio. Vengono confermate la«zona logistica speciale» per il porto e i retroporti del Basso Piemonte e la permanenza sul territorio del gettito Iva generato dal porto di Genova fino al 3%, una partita da 95 milioni di euro l’ anno. Le reazioni «Abbiamo tutti un unico obiettivo: ricostruire il ponte più bello e più sicuro di prima e restituirlo a Genova nel più breve tempo possibile. L’ incontro di oggi è stato proficuo e collaborativo», recita la nota ufficiale di Palazzo Chigi. Giudizio negativo invece dal Pd ligure: «Ancora parole e nessun atto concreto per Genova. Siamo a un nulla di fatto a 35 giorni dal crollo. Ci saranno due commissari anziché uno: una lottizzazione da Prima Repubblica. Nel frattempo il Pil genovese si contrae del 15%», dichiarano consiglieri regionali e deputati. BY NC ND ALCUNI DIRITTI RISERVATI. EMANUELE ROSSI

19/09/2018 – Il Sole 24 Ore
«Basta battaglie ideologiche Il settore costruzioni affonda»

INTERVISTAGabriele Buia. Il presidente dell’ Ance rilancia le priorità del settore
«Non abbiamo più tempo per assistere a battaglie ideologiche di retroguardia mentre il Paese è fermo e il settore delle costruzioni affonda, l’ unico che anche nel 1° semestre 2018 perde un altro 2,7% di occupazione». Gabriele Buia, presidente dell’ Ance, l’ associazione dei costruttori, spiega che la pazienza delle imprese è ormai oltre il limite: lo scarto fra gli annunci e i litigi della politica da una parte e la realtà delle imprese che chiudono dall’ altra ormai è insostenibile. Quali sono le battaglie ideologiche di retroguardia cui si riferisce, presidente Buia? Anzitutto Genova. Come si fa a dire che c’ è un grande problema emergenziale e poi stare fermi senza fare nulla per settimane mentre ci sarebbero da rimuovere rapidamente le macerie del Ponte e avviare subito la ricostruzione di quel pezzo della città? Ma sanno che il più grande porto italiano è sull’ orlo del collasso? Abbiamo dato eccezionalmente la disponibilità ad accogliere norme emergenziali contro cui pure ci siamo sempre battuti proprio perché capiamo il momento grave e poi si perde tempo così? Abbiamo detto che ci sono grandi imprese capaci che all’ estero sono tra le migliori a realizzare ponti come quelli di Genova e ci si attarda con vecchi assetti ideologici? Ma la sua preoccupazione e il suo allarme vanno oltre il caso di Genova, mi pare. Quali sono le altre dispute ideologiche? C’ è una preoccupazione più generale che riguarda il Paese. Io capisco la necessità di riconfermare la nostra indipendenza rispetto all’ Europa e condividiamo molte posizioni contro le politiche del rigore che hanno portato al taglio di 60 miliardi di euro di investimenti in dieci anni, lasciando correre la spesa corrente. Ma diciamo pure state attenti perché il peggioramento delle condizioni a cui si finanzia lo Stato sul mercato può fare danni molto gravi al nostro Paese, alle imprese, ai cittadini. Poi ci sono le difficoltà del settore delle costruzioni, ormai oltre il livello di guardia. Annunci da anni, ma politiche concrete poche. Esatto. Le costruzioni sono un settore nevralgico ma non si fa nulla per rimetterlo in piedi. Il ministro Tria dice che ci sono 150 miliardi disponibili e noi abbiamo contato opere per 27 miliardi che potrebbero ripartire subito. Ma invece cosa si fa? Per l’ ennesima volta si rimettono in discussione opere già in corso. Abbiamo detto: riesaminate programmi delle opere programmate, questo è legittimo perché un governo deve poter scegliere le sue priorità, ma mandiamo avanti le opere in corso. Altrimenti rallentiamo ulteriormente e soprattutto facciamo una figuraccia nel mondo come Paese che non ha certezza del diritto e non rispetta gli impegni che prende. Cosa serve? Anzitutto un forte pacchetto di semplificazioni. Cipe, Corte dei conti, Consiglio superiori dei lavori pubblici: abbiamo procedure che non sono compatibili con un Paese moderno. Vanno eliminati i passaggi successivi all’ approvazione del Cipe. Va razionalizzata l’ attività di controllo della Corte dei conti. Va alzata la soglia per i pareri del Consiglio superiore dei lavori pubblici. Che aspettiamo? Se ne parla da anni. Poi dobbiamo superare la paralisi decisionale della Pa e riformare il codice degli appalti. Non ci bastano i numeri sulla ripresa dei bandi di gara, vogliamo vedere gli occupati che aumentano. Molti di quei bandi non arrivano al cantiere e quelli che ci arrivano impiegano tre o quattro anni. Cosa chiedete sul codice? Il ministro Toninelli ha annunciato un intervento che attendiamo. L’ attuazione del codice è a livelli bassissimi. Inoltre si è creata una incertezza che ha spinto molti dirigenti pubblici a non firmare atti per cui rischiano il danno erariale. Chiediamo un decreto ponte e il ritorno a un regolamento generale che dia certezze a imprese e Pa. © RIPRODUZIONE RISERVATA. G.Sa

19/09/2018 – Il Sole 24 Ore
Investimenti da sbloccare Servono subito 20 miliardi

Promesse e ritardi. Dopo cinque anni di annunci ancora stallo: Genova non riparte, grandi opere congelate, Olimpiadi saltate, fondi Ue ai minimi
ROMA Per cinque anni i governi di centro-sinistra hanno promesso un’ accelerazione degli investimenti pubblici che non è arrivata. La ripresa degli investimenti avrebbe dovuto trainare l’ accelerazione del Pil ma il rapporto investimenti/Pil non ha mai superato la soglia del 2%. Non è mancato l’ impegno nel reperire le risorse (83 miliardi in 15 anni con il nuovo «fondo investimenti» di Palazzo Chigi), ma i risultati in termini di spesa effettiva non si sono visti (se si fa eccezione per gli investimenti ferroviari) e a trainare la ripresa sono stati piuttosto export e investimenti privati. Non serve, ora, appellarsi alla ripresa dei bandi di gara del 2018: la spesa effettiva non è ancora ripartita e un altro anno si è perso. Ora il rischio serio è di perdere anche il treno 2019-2020. Le incognite 2019 e 2020 I litigi di Genova che frenano la ricostruzione, l’ ennesima occasione di sviluppo persa con la rinuncia alle Olimpiadi 2026, la spesa dei fondi Ue ferma al 9%, difficoltà persistenti degli enti locali a investire, l’ ennesimo esame con analisi costi-benefici di programmi di opere in corso in una infinita tela di Penelope, che è partita dalla Torino-Lione ma si è poi estesa a tutte le grandi opere (che in questi anni hanno comunque “tirato” sul piano della cassa), la sentenza della Consulta che costringe a rivedere d’ intesa con le Regioni le destinazioni del «fondo investimenti», l’ annuncio (senza ancora decisioni) della riforma del codice degli appalti in una situazione di quasi-paralisi della Pa sono tutti segnali che potrebbe ripetersi la storia di annunci cui non seguono fatti. Anche se bisogna attendere le prime decisioni vere – quelle della legge di bilancio e sui programmi delle grandi opere – prima di dare una valutazione compiuta. L’ obiettivo del 3% Ieri il ministro dell’ Economia, Giovanni Tria, si è detto fiducioso e ha rilanciato un mantra che già è stato del suo predecessore, Pier Carlo Padoan. «Bisogna accelerare gli investimenti pubblici, portarli al 3% del Pil». Se oggi a consuntivo non arriviamo al 2% mancano quasi 20 miliardi di spesa di investimenti l’ anno per centrare l’ obiettivo. Il piano Ance L’ Ance ha contato 300 opere per 27 miliardi che si potrebbero mettere subito in moto con una drastica semplificazione delle procedure. Ci sono scuole da rifare, gestioni idriche da migliorare, dissesto idrogeologico da prevenire, città da riqualificare e infrastrutturare e, ovviamente, le grandi e piccole opere di collegamento ferroviario e stradale. Secondo l’ associazione dei costruttori riattivare 20 miliardi comporterebbe la creazione di 330mila posti di lavoro e 75 miliardi di ricadute sull’ economia. Certo è che se si vuole dare una vera accelerazione agli investimenti già l’ anno prossimo bisognerebbe dare benzina a ciò che è in corso (e non congelarlo) e varare subito un piano di urgenze da cantierare immediatamente. I tempi burocratici A bloccare la ripresa degli investimenti pubblici – dopo un decennio di riduzione dei fondi pubblici fino al 2015 – non è stata la disponibilità di risorse. A bloccare la ripresa degli investimenti è piuttosto il grande male italiano, con le sue due facce. La prima è una burocrazia che spreca il 54% degli abnormi tempi necessari per realizzare un’ opera (mediamente 15 anni) in “tempi di attraversamento”, vale a dire una serie di innumerevoli passaggi e ostacoli creati all’ epoca del consociativismo e delle politiche di rigore di bilancio per non fare più che per fare. A stimare questi tempi è uno studio ufficiale della Presidenza del Consiglio. Veti locali quasi sempre imposti da minoranze (superabili solo con riforma del titolo V, débat public e referendum popolari), contenziosi amministrativi creati ad arte dagli esclusi, conflitti fra governo e Regioni, conflitti fra Regioni ed enti locali, valutazioni di impatto ambientali ripetute nel tempo, progetti continuamente rivisti perché inadeguati, veti delle Sovrintendenze, pianificazione debole e incerta, conferenze di servizi senza esiti definitivi (ora riformate con qualche passo avanti), ridottissima capacità di spesa per lo smantellamento delle strutture tecniche della Pa, che continua ad avere un perimetro vastissimo senza presidiare le funzioni-chiave. La tela di Penelope La seconda faccia del male italiano è l’ eterna riprogrammazione svolta dalla politica anziché cercare minimi comuni denominatori che diano stabilità all’ azione pubblica e creino una sorta di piano nazionale condiviso. Ogni maggioranza politica ha le sue priorità e le sue project review (l’ ultima l’ ha fatto il centro sinistra due anni fa e ora tocca alla nuova maggioranza)e gioca le infrastrutture come terreno di scontro politico, una forza politica contro l’ altra, il governo contro le Regioni, dando al proprio elettorato e togliendo a quello avversario, con il risultato – questo sì un unicum italiano – che il quadro cambia, si aggiusta, vacilla, sbanda, si azzera, riparte da capo, ma resta comunque incerto nei decenni. Senza contare che un’ opera pubblica per essere realizzata ha bisogno di un orizzonte temporale più lungo di una legislatura. © RIPRODUZIONE RISERVATA. Giorgio Santilli

19/09/2018 – Italia Oggi
Ponte Morandi, vertice a Palazzo Chigi

Da Conte il presidente della Liguria, Giovanni Toti, e il sindaco di Genova Marco Bucci. Al centro dell’incontro le misure del decreto per Genova e la nomina del nuovo commissario per la protezione civile. Che affiancherà Toti, commissario per l’emergenza.

di redazione Roma

Si è tenuto a Palazzo Chigi, il vertice con il premier Giuseppe Conte, il governatore della Liguria e commissario per l’emergenza del ponte Morandi, Giovanni Toti, e il sindaco di Genova Marco Bucci. Al centro dell’incontro le misure del decreto Genova e il nome del commissario alla ricostruzione. Nome che non è arrivato, perché ci vorranno almeno dieci giorni di trattative per trovare l’intesa. Il conto alla rovescia scatterà con la pubblicazione del decreto in Gazzetta Ufficiale, dopodichè bisognerà attendere una decina di giorni per conoscere il nome del commissario per la protezione civile che affiancherà il commissario straordinario. “E’ stato un incontro costruttivo in cui abbiamo ripreso in mano le fila di tutto il decreto”, ha detto il presidente della Liguria Giovanni Toti al termine del summit cui hanno preso parte anche il sottosegretario del ministero delle Infrastrutture Edoardo Rixi e il sottosegretario della presidenza del consiglio, Giancarlo Giorgetti. “Abbiamo ragionato su quelli che devono essere i poteri del Commissario straordinario e di quello di protezione civile: saranno due figure che si affiancheranno”, ha annunciato Toti. “”Credo che nel giro di una decina di giorni dalla pubblicazione in Gazzetta del decreto su Genova, avremo il commissario per la ricostruzione”, ha detto ancora Toti che ha spiegato che “resterà operativo il commissario per l’emergenza a cui si affiancherà quello per la ricostruzione, che sceglieremo insieme al premier Conte nei prossimi giorni. Ma oggi non è stato fatto alcun nome”. Conte ha sottolineato la compattezza del governo sulla questione della ricostruzione e ha sottolineato che l’unico obiettivo è “ricostruire il Ponte più bello e più sicuro e restituirlo a Genova nel più breve tempo possibile”. Conter ha aggiunto che “questo governo, da subito, ha affrontato con compattezza e rapidità con ila tragedia di Genova, ponendovi massima e costante attenzione. Con lo stesso atteggiamento di unità e di condivisione anche con Regione ed enti locali, continuiamo a lavorare”, “assumendoci piena responsabilità delle scelte politiche che stiamo operando”.

19/09/2018 – Italia Oggi
Partecipazioni da alienare entro la fine del mese

Il Milleproroghe non ha posticipato il termine del 30/9/2018
Le p.a. devono alienare le proprie partecipazioni «fuori legge» entro fine mese. Il termine, previsto dalla riforma Madia, non è stato, infatti, posticipato dal decreto Milleproroghe. Per chi non riuscirà a rispettarlo, scatteranno il congelamento dei diritti sociali e l’ obbligo di liquidazione in denaro. All’ origine della questione, vi è l’ art. 24 del dlgs 175/2016, che ha imposto la revisione straordinaria delle partecipazioni detenute, direttamente o indirettamente, dalle amministrazioni pubbliche, al fine di individuare quelle da dismettere in quanto non rientranti nelle categorie ammesse, ovvero prive dei requisiti che ne consentono il mantenimento (per esempio, perché non hanno dipendenti, presentano un fatturato basso, svolgono attività analoghe o similari ad altre società partecipate o enti pubblici strumentali, oppure hanno registrato perdite negli ultimi tre esercizi). All’ esito di tale verifica, fatti salvi i casi in cui essa abbia dato esito negativo e quelli in cui l’ ente abbia deciso altri interventi di razionalizzazione (per esempio, tramite la fusione o la messa in liquidazione), è scattato l’ obbligo di alienazione, da adempiere, in base all’ art. 24, comma 4, entro un anno. Poiché la dead-line per approvare i piani era stata fissata al 30 settembre 2018, ecco che la nuova scadenza è ormai prossima, anche se può intendersi prorogata al 1° ottobre visto che il giorno precedente quest’ anno cadrà di domenica. Un differimento ben più ampio era stato chiesto da più parti, in primis dall’ Anci, al fine di assicurare tempi più congrui rispetto alla complessità procedurale delle dismissioni e considerata la fase di prima applicazione della riforma avviata. A tal fine, era stato approvato in commissione al senato un emendamento al dl 91/2018, ma il correttivo è stato poi ritirato e non recuperato nel passaggi parlamentari successivi. Salvo proroghe tardive, quindi, l’ adempimento rimane in piedi, così come le sanzioni previste per chi non si metterà in regola: in base all’ art. 24, comma 5, in caso di mancata alienazione entro i termini previsti, il socio pubblico non potrà esercitare i diritti sociali nei confronti della società e, salvo in ogni caso il potere di alienare la partecipazione, la medesima dovrà essere liquidata in denaro in base ai criteri stabiliti dal codice civile. La penalità più grave è la prima, che rischia di paralizzare l’ operatività delle società ancora attive. Intanto, si avvicina la scadenza di fine anno per la redazione del primo piano ordinario di razionalizzazione, per il quale al momento non è stata predisposta alcuna modulistica (a differenza di quanto era accaduto per il piano straordinario). MATTEO BARBERO

19/09/2018 – Italia Oggi
Regioni, autonomia controllata

Il ministro Stefani: entro un mese le intese con Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna
Lo stato vigilerà sull’ esercizio delle funzioni trasferite
Autonomia differenziata sì, ma con il controllo dello stato sulle competenze trasferite alle regioni. Competenze che potrebbero anche fare il percorso inverso, tornando in capo allo stato, se vengono mal gestite da parte degli enti territoriali. Perché se è vero che «la richiesta di ulteriori forme e condizioni di autonomia da parte delle regioni è un diritto riconosciuto dall’ art. 116, terzo comma della Costituzione, è altrettanto vero ciò non esonera lo stato dal controllo su come le competenze sono esercitate e soprattutto sul livello di qualità dei servizi erogati». In audizione dinanzi alle commissioni affari costituzionali di camera e senato, il ministro per gli affari regionali Erika Stefani ha tracciato le linee programmatiche del suo dicastero. E ha fatto il punto sulle trattative in corso con le regioni che hanno chiesto allo stato maggiore autonomia. A cominciare da Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna, le prime ad attivarsi e ad aver già concluso una pre intesa sul finire della passata legislatura, sulla cui scia si sono poi mossi Piemonte, Liguria, Toscana, nonché Marche e Umbria congiuntamente. Il ministro ha annunciato che i tavoli con le tre regioni capofila potrebbero concludersi entro un mese in modo da partorire l’ intesa vera e propria che poi, come previsto dall’ art. 116 Cost., dovrebbe essere trasposta in una legge da far approvare dalle camere a maggioranza assoluta (cosiddetta procedura rafforzata). Con quale tempistica dipenderà ovviamente dall’ agenda del parlamento. Resta ancora in piedi l’ ipotesi di varare un’ unica legge delega che verrebbe declinata in diversi dlgs attuativi, uno per ciascuna intesa regionale. Una soluzione sicuramente più veloce ma su cui la numero uno di via della Stamperia nutre qualche dubbio. Come infatti conciliare l’ esigenza. imposta dalla Carta, di usare una procedura di approvazione rafforzata con il fatto che per approvare i dlgs attuativi di un’ eventuale delega basterebbero solo i pareri delle camere? Per questo, secondo il ministro «sarebbe meglio evitare la delega» perché «la legge rafforzata consoliderebbe la stessa autonomia attribuita». E poi, ha osservato il ministro leghista, «un decreto legislativo potrebbe essere facilmente modificato al primo cambio di governo, mentre un’ intesa approvata con legge, in cui sono chiaramente indicate le singole competenze, renderebbe lo strumento dell’ autonomia differenziata più solido». Per quanto riguarda gli aspetti finanziari, Stefani ha confermato che l’ operazione di trasferimento di competenze dallo stato alle regioni sarà a saldo zero per l’ erario nel senso che al passaggio di poteri dal centro in periferia seguirà il passaggio dei costi necessari allo svolgimento delle funzioni, calcolati secondo il criterio della spesa storica. «Il costo di una funzione prima gestita da un ministero diventerà un costo in capo alle regioni», ha spiegato il ministro. «Il criterio della spesa storica è l’ unico attualmente applicabile. L’ ideale sarebbe applicare da subito i costi standard ma questo non si può fare in pochi mesi perché richiederebbe un controllo analitico delle regioni sui propri bilanci e una cultura contabile da parte degli amministratori». Il ministro ha infine annunciato di voler ridurre il contenzioso stato-regioni dinanzi alla Consulta. L’ impugnazione delle legge regionali da parte del governo diventerà quindi una «extrema ratio». La parola d’ ordine sarà il dialogo costante con le assemblee regionali e la mediazione tra le amministrazioni dello stato che muovono rilievi contro le leggi regionali. «In base al principio della leale collaborazione», ha concluso il ministro, «si accettano impegni per rimuovere dai provvedimenti legislativi approvati gli aspetti in contrasto con la Costituzione e con le competenze esclusive che questa assegna allo stato. Resta fermo che la decisione finale di impugnare o meno una legge regionale spetta all’ intero Consiglio dei ministri». FRANCESCO CERISANO

19/09/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e Territorio
Trasporto ferroviario/1. Nuove regole Ue in arrivo: più separazione tra vettori e gestore

Massimo Frontera

Domani il parere delle Regioni allo schema di Dlgs che deve recepire le ultime regole Ue entro il 25 novembre e che è in questi giorni all’esame del Senato

Si avvicinano le nuove regole sulla governance della rete ferroviarie e sulle nuove regole per aprire ulteriormente alla concorrenza il servizio del traffico passeggeri. Domani pomeriggio, salvo imprevisti, le Regioni dovrebbero dare il parere allo schema di decreto legislativo approvato l’8 agosto dal Consiglio dei ministri che recepisce in Italia le nuove regole europee contenute nella direttiva Ue 2016/2370 del Parlamento e del Consiglio europei (direttiva che a sua volta ha modificato la precedente direttiva 2012/34/Ue). Il recepimento avviene attraverso la modifica del precedente decreto n.112/2015 che ha recepito la prima direttiva del 2012. Intanto il decreto sta raccogliendo anche il parere delle commissioni parlamentari. In particolare in questi giorni il testo è all’esame della commissione Lavori pubblici del Senato, dove ieri è stato anche ascoltato il presidente dell’Autorità di regolazione dei trasporti, Andrea Camanzi, che ha chiesto alcune modifiche al testo. Il tempo a disposizione per esercitare la delega scade il 25 novembre prossimo. Il Dlgs contiene le prime scadenze già a partire dal primo gennaio 2019.
Più separazione tra rete e operatori 
Il testo predisposto dal governo va nel senso di accentuare l’indipendenza del gestore dell’infrastruttura ferroviaria rispetto ai vettori che operano nel mercato del traffico passeggeri, assicurando però allo stesso tempo un coordinamento tra i gestori dell’infrastruttura e gli operatori ferroviari. Si prevede in particolare che il gestore dell’infrastruttura sia «un’entità giuridicamente distinta da qualsiasi impresa ferroviaria e, nelle imprese a integrazione verticale, da qualsiasi altra entità giuridica all’interno dell’impresa».
Nuovi competitor operativi da dicembre 2020
Il decreto cancella l’attuale “licenza nazionale di trasporto ferroviario” prevedendo che tutte le licenze nazionali in corso di validità al 1° gennaio 2019 siano convertite in «licenze ferroviarie», a valle di una verifica a carico del Mit sulle condizioni previste per il rilascio della licenza. Tutte le imprese ferroviarie senza una licenza potranno chiederla a valere sulla capacità dell’infrastruttura relativamente al servizio nazionale che inizia il 14 dicembre 2020.
L’Autorità dei trasporti e la difesa del servizio pubblico
Quando il servizio passeggeri rischia di impattare negativamente sull’equilibrio economico del servizio pubblico – sia sulla stessa tratta sia su una tratta alternativa – l’Autorità dei trasporti può intervenire per salvare l’equilibrio economico del contratto di servizio pubblico, anche prevedendo delle limitazioni al servizio dell’operatore. È anche possibile chiedere all’impresa ferroviaria di pagare «opportuni, trasparenti e non discriminatori diritti di compensazione».
Il diritto all’accesso alla rete 
Il ruolo dell’Autorità è di assoluto rilievo nel diritto di accesso alla rete dell’Alta velocità. Una delle novità del Dlgs prevede che l’esercizio del diritto di accesso al trasporto ferroviario veloce è soggetto solo ai requisiti stabiliti dall’Autorità di regolazione dei trasporti.
Richiesta di nuove tracce orarie entro il 14 giugno 2019 
Tutti gli operatori ferroviari, sia quelli già in possesso della licenza sia quelli che la devono richiedere, che intendono fare utilizzare la capacità ferroviaria della rete, dovranno inviare la domanda al gestore entro il 14 giugno 2019, cioè, come prescrive il decreto, «almeno diciotto mesi prima dell’entrata in vigore dell’orario di servizio al quale la richiesta di capacità si riferisce».
Canone per l’utilizzo dell’infrastruttura
Il decreto prevede che la differenziazione dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, già prevista attualmente per incentivare l’utilizzo di treni dotati del sistema di controllo cosiddetto Etcs (European train control system), sia fatta «nel rispetto dei criteri definiti dall’organismo di regolazione» e non comporti globalmente un aumento delle entrate del gestore dell’infrastruttura.
In arrivo il sistema di biglietteria integrata (ma serve un Dm)
Il decreto legislativo prevede anche l’istituzione di un nuovo sistema comune di informazione e di biglietteria integrata, ma la sua attuazione non sarà immediata perché avverrà attraverso un decreto Mit-Mef e dopo aver sentito l’Autorità dei Trasporti. Il decreto dovrà, tra le altre cose stabilire le modalità di ripartizione dei costi del servizio integrato tra gli operatori. L’Authority dovrà vigilare sul sistema per evitare distorsioni di mercato e garantire un’accesso equo e non discriminatorio.
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19/09/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e Territorio
Trasporto ferroviario/2. Camanzi: eliminare norme anticoncorrenziali nel Dlgs sulla governance della rete

Massimo Frontera

Il presidente dell’Autorità per i trasporti chiede di intervenire in materia di mobilità, flussi finanziari, biglietteria integrata e autonomia del Regolatore

Meno limitazioni alla mobilità del personale impiegato presso gli operatori ferroviari; sistema di bigliettazione integrato aperto da subito anche ai servizi regionali; confini più netti in materia finanziaria sull’utilizzo degli utili generati dall’infrastruttura ferroviaria; rafforzamento dell’autonomia dell’Autorità dei trasporti nei casi che riguardano la possibile limitazione di accesso al mercato da parte degli operatori ferroviari.
Vanno in questo senso le modifiche allo schema di decreto legislativo sulla governance ferroviaria chieste ieri dal presidente dell’Autorità di regolazione dei trasporti, Andrea Camanzi, nel corso di un’audizione presso la commissione Lavori pubblici del Senato. Commissione che sta appunto esaminando il decreto legislativo sulla governance della rete ferroviaria e la concorrenza nel trasporto passeggeri approvato in prima lettura dal consiglio dei ministri lo scorso 8 agosto. La delega al decreto scade il 25 novembre prossimo. Il testo recepisce in Italia le novità contenute nella direttiva 2013/2370/Ue. 
Domani è atteso anche il parere delle Regioni.
In materia di mobilità del personale, il presidente dell’Autorità chiede di attenuare i vincoli alla mobilità del personale direttivo che si occupa di «funzioni essenziali», in modo da non contrastare la concorrenza tra gli operatori. In particolare, si chiede di non vietare la mobilità prima di due anni tra aziende diverse da quelle del gruppo di provenienza.
In materia finanziaria, il presidente dell’Authority ha chiesto di evitare la possibilità, consentita dal decreto, per il gestore della infrastruttura «di distribuire alle imprese ferroviarie o alla capogruppo gli utili provenienti da entrate derivanti dai canoni per l’utilizzo della infrastruttura ferroviaria o addirittura parte di tali entrate (ad esempio, per prestiti interni). Ciò costituirebbe una palese violazione del principio di non discriminazione fra imprese ferroviarie concorrenti».
Sul sistema di bigliettazione integrato, l’Autorità ha chiesto di anticipare la possibilità (prevista dal decreto legslativo ma solo in una fase successiva) di «includere da subito anche i servizi di trasporto passeggeri assoggettati ad obblighi di servizio pubblico, che di fatto costituiscono la maggioranza dei servizi di trasporto passeggeri». «Tale estensione – ha fatto osservare il presidente dell’Autorità – aggiunge valore commerciale al sistema di biglietteria integrata e ne migliora l’efficienza attraverso una maggiore distribuzione dei costi di implementazione, nonché economie di scopo e di scala in funzione della conseguente riduzione dei costi operativi legati al trattamento delle prenotazioni e all’emissione dei titoli di viaggio. La limitazione, al contrario, priva la misura della sua effettiva portata innovativa e, se imposta, si tradurrebbe in un mero onere a carico dei soli servizi a libero mercato, senza evidenti benefici per la mobilità delle persone».
L’ultima richiesta di correzione al testo riguarda le funzioni dell’Autorità in materia di limitazione del diritto di accesso all’infrastruttura da parte dell’operatore ferroviario nel caso questo possa compromettere l’equilibrio economico del servizio pubblico. La direttiva Ue assegna esclusivamente all’Autorità di regolazione il compito di verificare queste limitazioni. Il decreto di recepimento invece affianca all’Authority anche il ministero dell’Economia, creando, spiega Camanzi, «una sovrapposizione con l’esercizio delle funzioni dell’Autorità di regolazione e che, pertanto, non sarebbe necessario prevedere un parere del Ministero dell’economia e delle finanze». © RIPRODUZIONE RISERVATA

19/09/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e Territorio
Pedemontana Veneta: «Lavori a pieno regime (circa il 50%), finiranno nel novembre 2020»

Alessandro Arona

Il commissario Marco Corsini: «Dopo il closing a fine 2017 sono ripartiti bene. Ridotta redditività al privato, ma più certezze»

«I lavori per la superstrada Pedemontana Veneta (94 km, 2,258 miliardi di euro di costo di costruzione) hanno una percentuale di avanzamento vicino al 50%, e dopo lo stop del 2016-2017 viaggiano oggi a pieno regime. A novembre è prevista l’apertura al traffico di un primo tratto di 10 km tra la A31 e Breganze (a scavalcare l’abitato di Dueville), e la fine dei lavori è prevista per l’11 settembre 2020». Lo ha spiegato in audizione alla Camera (commissione Ambiente) Marco Corsini, vice avvocato generale dello Stato, commissario della Regione Veneto per l’opera.
«Non ci sono ritardi sui tempi contrattuali – ha spiegato Corsini – il fatto che il “fine lavori” sia slittato dal 2018 al 2020 dipende dal fatto che a slittare è stato il momento finale in cui è stato consegnato l’ultimo pezzo della progettazione esecutiva (principalmente per modifiche al progetto chieste dagli enti locali), cosa che è avvenuta nell’ottobre 2015. Da quel momento sono decorsi i 1.800 giorni contrattuali per il lavoro. Il rischio di costruzione è dunque ancora interamente del concessionario Consorzio Sis».
RIDOTTA REDDITIVITA’ DEL CONCESSIONARIO, MA PIù CERTEZZE
«Con la nuova convenzione del maggio 2017 – ha spiegato il commissario Marco Corsini – abbiamo ridotto di circa 9 miliardi di euro gli introiti garantiti per il concessionario della Pedemontana Veneta», il consorzio italiano Sis, «e il Tir dell’equity previsto dal Pef, cioè il tasso di rendimento lordo per gli azionisti, è sceso dal 14,5 al 12,98%» .
«Il rischio traffico – prosegue Corsini – era a carico della Regione nel contratto originario 2009, non è stato possibile cambiarlo. Allora però c’era una previsione di traffico irrealistica, 33mila veicoli/giorno (mentre CdP e Bei hanno previsto un traffico di 15-17mila veicoli), e se non raggiunti la Regione avrebbe dovuto pagare al privato la differenza garantendo di fatto 22 miliardi di euro di introiti nei 39 anni di gestione». Di fatto la Regione rischiava di rimetterci oltre 14 miliardi di euro (in 39 anni).
«Ora invece – ha proseguito Corsini in audizione alla Camera – gli incassi da pedaggio vanno direttamente alla Regione. Abbiamo abbassato le tariffe nel Pef, e così le previsioni di traffico sono risalite a circa 27mila veicoli/giorno. Al concessionario garantiamo solo un canone di disponibilità, 165 milioni di euro il primo anno di gestione, poi via via crescente e in totale pari a 12,2 miliardi di euro nei 39 anni. Il canone ripagherà l’investimento (2,258 miliardi di euro, di cui 914 di contributo pubblico) ma anche tutti i costi di gestione e manutenzione, ordinaria e straordinaria. La Regione incasserà invece i pedaggi, e questo si prevede porti ricavi totali per 12,726 miliardi». In tutto un saldo positivo di 167 milioni (considerando altri costi) invece che un rosso di 14 miliardi, hanno spiegato Corsini e l’ingegner Elisabetta Pellegrini della Regione Veneto.
«Nel 2015-2016 – ha spiegato Corsini – il concessionario non riusciva a trovare banche disposte a finanziarla, perché questa garanzia di 14 miliardi a carico della Regione rendeva tutto molto incerto. Dopo la modifica della convenzione, invece, magicamente nel settembre 2017 il mercato finanziario (soprattutto internazionale, spiace notare l’assenza delle banche italiane), in mezza giornata ha sottoscritto tutti i bond emessi dalla società» (1,15 miliardi di project bond, più altri finanziamenti diretti per 550 milioni). «Questo – hanno spiegato Corsini e Pellegrini – ha permesso di riavviare i lavori dalla fine del 2017 e recuperare parte del tempo perduto. © RIPRODUZIONE RISERVATA

19/09/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e Territorio
Cassa Depositi colloca «sustainability» bond per 500 milioni di euro per finanziare opere idriche

Celestina Dominelli

Prima mossa del nuovo Ad, Fabrizio Palermo. Arrivate richieste pari al doppio, rendimento del 2,175%, 25 punti base sopra il Btp

Comincia a prendere forma la Cassa depositi e prestiti del nuovo ad, Fabrizio Palermo, intenzionato a intensificare l’attività a supporto del territorio. Ieri la spa di Via Goito ha infatti messo in pista la prima operazione dopo il cambio al vertice, fortemente voluta dal ceo, collocando un “sustainability” bond da 500 milioni di euro con scadenza settembre 2023. L’emissione ha raccolto richieste sopra il miliardo di euro, con un significativo interesse da parte di investitori esteri, e servirà a finanziare la realizzazione e l’ammodernamento di infrastrutture idriche intervenendo così a colmare il gap infrastrutturale che attualmente caratterizza il comparto. Il rendimento finale (pari a 2,175% e un coupon di 2,125%) è stato di 25 punti base di spread sul Btp preso a riferimento – con cedola 2,45% e scadenza ottobre 2023 -, in pratica inferiore di circa 5-10 punti base rispetto alla guidance iniziale. A seguire il collocamento è stato un pool di istituti composto da Banca Imi, Bnp Paribas, Credit Agricole, Goldman Sachs, Mps Capital Services, Santander e UniCredit.

Oggi, poi, le fondazioni dovranno definire la composizione del comitato di supporto, riservato agli azionisti di minoranza e costituito da nove membri. Si tratta di un organismo di “presidio” il cui presidente, in base allo Statuto (articolo 22), riceve preventivamente dal board e dall’ad analisi dettagliate sulle operazioni della Cassa, a cominciare da finanziamenti, partecipazioni sugli investimenti e disinvestimenti, nonché su tutti i dossier di maggiore rilievo. Secondo gli ultimi rumors, in pole position per la poltrona più alta ci sarebbe Giovanni Quaglia, attuale presidente della Fondazione Crt © RIPRODUZIONE RISERVATA

19/09/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e Territorio
Astaldi, ceduto il 59,4% dell’Ospedale di Mestre a fondo equity di Mirova

R.P.

La vendita fa parte del piano della società romana di cessione degli asset e rafforzamento del capitale (Piano strategico 2018-22)

Astaldi ha perfezionato ieri la cessione di una quota pari al 59,4% di Veneta Sanitaria Finanziaria di Progetto, concessionaria dell’Ospedale dell’Angelo di Venezia-Mestre, in Italia (noto anche come Nuovo Ospedale di Mestre). Il controvalore dell’operazione, informa una nota, è in linea con quanto previsto nel programma di cessione degli asset in concessione descritto nel Piano Strategico 2018-2022 del Gruppo e coerente con i valori espressi in bilancio.
Astaldi e la sua partecipata Astaldi Concessioni hanno infatti ceduto, rispettivamente, il 53,9% e il 5,5% del capitale sociale di Veneta Sanitaria Finanza di Progetto a Core Infrastructure II, fondo istituzionale infrastrutturale controllato da Mirova, del Gruppo OSTRUM Asset Management (già Natixis Asset Management), dedicato a investimenti responsabili. A seguito dell’operazione, Core Infrastructure II acquisisce il 59,4% del capitale della concessionaria, di cui Astaldi e Astaldi Concessioni restano socie con lo 0,5% ciascuna, assicurando la continuità, sia nello sviluppo delle attività di gestione operativa dell’infrastruttura, sia nei rapporti con il Concedente Azienda U.L.S.S. 3 Serenissima.
L’operazione così definita, spiega Astaldi nella nota, ha l’obiettivo, di fare entrare nella compagine societaria della Concessionaria un nuovo socio di primario standing internazionale e, quindi, un investitore istituzionale in possesso dei requisiti generali richiesti e in grado di garantire ulteriore solidità finanziaria per il futuro esercizio della gestione dell’ospedale.
Il Nuovo Ospedale di Mestre, realtà di eccellenza in ambito sanitario in Italia e tra le strutture ospedaliere più all’avanguardia in Europa, informa il comunicato, è dotato di 680 posti letto, si estende su una superficie complessiva di 260.000 metri quadrati (comprensiva della Banca degli Occhi) ed è operativo da aprile 2008.

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BOLLETTINO BANDI

Napoli, progettazione da 613mila euro per ammodernare le stazioni di Porta Nolana e Piazza Garibaldi

Alessandro Lerbini

La gara dell’Ente autonomo Volturno riguarda anche l’ampliamento della stazione di Santa Maria a Vico della tratta Cancello-Benevento

Incarico professionale per le stazioni dell’Ente autonomo Volturno a Napoli. Eav manda in gara la progettazione definitiva ed esecutiva per l’ammodernamento degli scali di Porta Nolana e di Piazza Garibaldi e del servizio tecnico di progettazione definitiva relativo all’ammodernamento e ampliamento della stazione di Santa Maria a Vico della tratta Cancello-Benevento.

L’importo complessivo del bando, diviso in due lotti, è di 613.616 euro. Il primo, da 380mila euro, prevede la progettazione definitiva ed esecutiva per la riqualificazione di Napoli Porta Nolana e Piazza Garibaldi compresi i rilievi dei manufatti esistenti, mentre il secondo lotto (da 233.536 euro) riguarda la progettazione definitiva ed esecutiva degli interventi alla stazione di Santa Maria a Vico compresi i rilievi dei manufatti esistenti.

Ciascun concorrente potrà presentare offerta per entrambi i lotti, ma non potrà essere aggiudicatario di più di un lotto.
Qualora un concorrente dovesse risultare aggiudicatario di entrambi i lotti, tranne l’ipotesi in cui ci sia una sola offerta valida che prevede l’assegnazione in automatico del lotto, il criterio per l’assegnazione è quello più vantaggioso per la stazione appaltante (ovvero il lotto per il quale si configuri il maggior risparmio).

L’avviso rimane aperto fino al 26 ottobre.


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