Rassegna Stampa 1-7 Settembre

02/09/2018 – Corriere della Sera
Il manager di Autostrade al governo«Sicurezza a rischio, già in ritardo»

Tra febbraio e aprile 5 mail: voleva il sì ai lavori. Ma neanche il gestore aveva fretta
Il consiglio di amministrazione della società Autostrade sapeva del Ponte Morandi. Sapeva della necessità di intervenire, sapeva del progetto di potenziamento dei tiranti e del fatto che si trattava di lavori «fondamentali per la statica del ponte», come aveva scritto la società Spea nel redigere il progetto esecutivo dei lavori per conto del concessionario. Il progetto fu infatti sottoposto al voto del cda presieduto da Fabio Cerchiai, che lo esaminò e lo autorizzò. Senza tuttavia classificarlo come intervento di «somma urgenza». Opera migliorativa sì, importante, certo, ma non urgente. La ragione per la quale approdò alla stanza dei bottoni di Autostrade è semplice: l’ amministratore delegato Giovanni Castellucci ha un’ autonomia di spesa di 5 milioni di euro, mentre il valore dell’ intervento superava i 20. Comunque sia, la «calma» che trapela dai vertici di Autostrade sembra stridere con l’ apparente fretta di uno dei suoi manager: Michele Donferri Mitelli, il dirigente delle opere di manutenzione ordinaria e straordinaria. Dal 6 febbraio scorso, appena cinque giorni dopo il parere favorevole del Provveditorato interregionale per le Opere pubbliche (il braccio locale del Mit, il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) presieduto da Roberto Ferrazza, ha iniziato a premere sul Mit per ottenere il decreto che dava l’ ok ai lavori. Cinque mail, datate 6 febbraio, 28 febbraio, 23 marzo, 27 marzo e 13 aprile. Una per provare a scongiurare tutto ciò che «comporta ritardi sui tempi di emanazione dei pareri e di approvazione dei progetti». Una per ricordare che siamo «di fatto già fuori dalle tempistiche previste». Un’ altra per ricordare «l’ incremento di sicurezza necessaria sul viadotto Polcevera» e «i consistenti ritardi sin qui accumulati e non recuperabili». E le ultime per dire che, in sostanza, «non avendo avuto risposte (…) provvederemo all’ avvio dell’ iter approvativo dell’ intervento», cioè della preselezione delle imprese per la gara d’ appalto. L’ argomento era sempre lo stesso: il ritardo del decreto ministeriale. Un atto necessario per far partire i lavori e per inserire l’ opera nel piano finanziario, che arriverà l’ 11 di giugno a firma del direttore generale per la Vigilanza sulle concessionarie autostradali, Vincenzo Cinelli. A quella data l’ iter della gara d’ appalto era già partito. Ora il verbale del cda, le lettere di Donferri e il decreto del ministero sono al vaglio degli inquirenti che vogliono capire la ragione dei due approcci alla vicenda, da una parte l’ apprensione del manager, dall’ altra la serenità del ministero e del cda di Autostrade. Scrive il dirigente di Autostrade il 26 di marzo 2018: visto che «non abbiamo avuto risposte sullo stato di avanzamento dell’ istruttoria e non abbiamo ricevuto alcuna richiesta di modifica e/o integrazioni», andiamo avanti «salvo vostro diverso avviso», allo scopo «di favorire la contrazione dei tempi relativi alla gara», e avviamo «a partire dal 16 aprile le attività di prequalifica», delle aziende. Il 13 aprile Donferri riscrive al ministero per «confermarvi che provvederemo al bando di prequalifica delle opere». Il dirigente si sente in dovere di premettere che tutta questa fretta è dovuta alla «strategicità dell’ opera». Nella mail del 28 febbraio lamentava il continuo «protrarsi dei tempi di approvazione» calcolando che andando avanti con quel ritmo «l’ intervento non potrà essere in esecuzione prima del secondo semestre del 2019 o inizio 2020». Il ponte è crollato molto prima: 14 agosto 2018, 43 vittime. dai nostri inviati a Genova Giusi Fasano e Andrea Pasqualetto

03/09/2018 – La Stampa

“Il braccio di ferro sulle concessioni è costato alle utility il 10% in Borsa”

PAOLO PEVERARO Il presidente di Iren: “Noi nell’ arco del piano industriale abbiamo investito 2,5 miliardi”
Tutte le concessioni rischiano si essere ridiscusse, non solo quella di Autostrade. Questo sta già influenzando l’ attività di una società multiservizio come Iren? «L’ attività industriale no» risponde il presidente del gruppo, Paolo Peveraro «ma i corsi azionari sì. Io ho anche un ruolo in Utilitalia, che federa 500 imprese di energia, ambiente e acqua, e da quando il governo ha cominciato ad avanzare dubbi sulle concessioni, il valore in Borsa del comparto ha perso il 10%». Nel caso specifico della sua Iren, quali sono le attività in concessione? «Innanzitutto la produzione dell’ energia idroelettrica, che corrisponde ai due terzi della nostra generazione totale. Più in generale, sono in concessione tutte le attività regolate, che ammontano al 60% delle attività di Iren. La situazione è differenziata da città a città e da settore a settore: per esempio la distribuzione del gas o quella dell’ acqua possono essere in regime di concessione in una città e non esserlo in quella vicina. Tutto dipende dalla storia e dal momento in cui sono state fatte le gare». Come è nato e come è cresciuto il gruppo Iren? «È nato con le liberalizzazioni e le privatizzazioni e mette assieme le forze di alcune ex aziende municipalizzate del Centro Nord, cioè la Aem di Torino, l’ Amga di Genova e l’ Enia, che a sua volta consorziava Parma, Piacenza e Reggio Emilia. In questo polo, sempre in crescita, sono poi confluite le multiservizio di altre città, e anche nel momento attuale ci sono decine di ulteriori dossier aperti in vista di acquisizioni». Qual è la quota del flottante di Iren in Borsa? «Il 45%, mentre il 55% è rimasto in mano agli enti locali che erano proprietari delle ex municipalizzate». Quindi non siete privati come Autostrade: restate a maggioranza pubblica. Coma si pone il problema delle concessioni nel vostro caso? E come conciliate l’ esigenza del profitto con quella del servizio pubblico? «Non è una cosa facile, ma conciliare questi due aspetti è nel Dna della aziende confluite in Iren, che sono nate 110 anni fa e da allora hanno accompagnato la crescita dei rispettivi territori. Faccio solo l’ esempio della Valle dell’ Orco: vive delle nostre dighe e in ogni famiglia c’ è qualcuno che ci lavora. In dieci anni abbiamo investito più di 100 milioni di euro nella sola manutenzione straordinaria del patrimonio idroelettrico in concessione. Al settore acqua l’ attuale piano industriale destina 700 milioni, e i nostri investimenti totali assommano a 2,5 miliardi. Non voglio paragonarli a quelli di altre concessionarie in altri settori, ma il paragone fatelo voi se volete, anche in proporzione alle dimensioni delle attività. Inoltre abbiamo fruttato agli enti pubblici proprietari un ricco introito al momento del collocamento in Borsa, e altri guadagni costanti in forma di dividendi». Ma date anche una mano alle imprese? Si dice: le industrie italiane pagano l’ energia più delle concorrenti straniere. Vi siete posti il problema di calmierare le bollette? È possibile, in un mercato libero? «Le faccio un esempio: con l’ Unione Industriale di Torino abbiamo appena firmato un contratto di fornitura dell’ energia battendo i prezzi della Consip. Non siamo un ente di beneficenza, ma evidentemente sappiamo fare delle proposte convenienti». State continuando a espandervi con le acquisizioni? «Nel 2017 abbiamo fatto un’ operazione a Vercelli e nel 2018 a La Spezia. Adesso stiamo seguendo 30 dossier, e 5 società ci interessano in particolare». Spesso le fusioni e le acquisizioni vanno male perché le società non si amalgamano. «L’ integrazione è un lavoro sempre in corso, anche dopo anni, ma ci frutta 70 milioni di Ebitda in termini di maggiore efficienza, anche perché abbiamo accentrato nella capogruppo Iren Spa tutte le funzioni del personale, legali e informatiche». Le aziende inglobate erano simili o complementari? «Complementari. Aem era più forte nella produzione e distribuzione di elettricità, Anga nella commercializzazione di gas e acqua, Enia nella raccolta e nello smaltimento dei rifiuti. Le competenze sono state messe in comune, a disposizione dei territori». Le vostre acquisizioni sono sempre nel Centro Nord. Su che base le decidete? «Innanzitutto teniamo d’ occhio aziende con parametri economici allineati coi nostri, che non alterino (per esempio) il rapporto fra debito e Ebitda. E questa per noi è una regola da seguire sempre. Poi valutiamo l’ interesse strategico, che cambia nel tempo. Per esempio questo non è il momento del settore idrico, che è in fase di evoluzione normativa, e neanche della produzione elettrica, che è adeguata. Invece siamo interessati a espanderci nel teleriscaldamento, di cui siamo già leader in Italia, e nell’ ambiente, settore in forte espansione ma che richiede accorpamenti fra imprese per offrire investimenti e qualità. Nel comparto ci sono molte aziende valide ma piccole». Progettate anche una crescita all’ estero? «No, al momento non abbiamo abbastanza risorse, ci concentriamo sull’ Italia». BY NC ND ALCUNI DIRITTI RISERVATI. LUIGI GRASSIA

03/09/2018 – Corriere della Sera – Economia
Concessioni, un affare da 100 miliardi I rischi (e le opportunità) del nuovo corso

Il peso del settore in Piazza Affari
In Piazza Affari i titoli dei concessionari sono tornati sotto i riflettori degli analisti. Dopo la tragedia del Ponte Morandi a Genova, il governo ha annunciato una revisione completa delle loro attività. Coinvolte non solo le autostrade, ma anche le reti distribuzione di energia elettrica e gas, la produzione di energia idroelettrica, la distribuzione dell’ acqua e la raccolta e lo smaltimento dei rifiuti. Servizi di cui si occupano diverse società quotate che sono subito finite nel mirino degli investitori per le ricadute attese sui bilanci. Oltre ad Autostrade, effetti potrebbero esserci su A2a, Iren ed Enel. Una pattuglia di poche società ma con un peso rilevante sul listino: oltre 100 miliardi di capitalizzazione, circa un quinto del valore di tutta la Borsa di Milano. L’ Economia del Corriere ha messo in rassegna i titoli più esposti a una possibile modifica delle regole del gioco. Atlantia è ovviamente la società che sino a questo momento ha registrato le ricadute maggiori: -31% di performance da inizio anno e prezzi che sono ritornati sui livelli del 2014. Le rivendicazioni del governo, che ha avviato la procedura di revoca della concessione, sono note, così come quelle della società che gestisce, per ora, la più grande rete autostradale d’ Italia. Sul mercato domina l’ incertezza. Dopo avere perso oltre il 20% il giorno della tragedia, il titolo si è mosso sulle montagne russe, per attestarsi intorno ai 18 euro, ben lontano dal massimo storico di 28,4 toccato il maggio scorso. Una situazione destinata a perdurare fino a quando non si avranno notizie certe sulle decisioni dell’ esecutivo. Gli analisti di Jp Morgan sono stati tra i primi ad elaborare degli scenari per calcolare il valore del titolo, con una forchetta che nelle peggiori ipotesi scende a a 10,9 miliardi, rispetto all’ attuale capitalizzazione di 15. Mentre in quelle migliori si rialza notevolmente superando i precedenti massimi. Il risultato è , per ora, un taglio del prezzo obiettivo da 28 a 18 euro. Ma nel mirino ci sono tutti i concessionari autostradali, colpevoli, secondo il ministero, di beneficiare di tassi di rendimento del capitale investito troppo elevati, superiori al 10% anno. Equita Sim ha così limato il prezzo obiettivo di Sias, società che gestisce buona parte della rete autostradale nel Nord-Ovest del Paese, a 15,5 euro da 17 euro, confermando a hold (mantenere, ndr) il giudizio. Gli analisti segnalano come il gruppo sia ragionevolmente posizionato considerando asset relativamente nuovi, la presenza di enti pubblici nell’ azionariato delle concessioni, avendo rilevato molti degli asset in gestione attraverso gare pubbliche e realizzato significativi investimenti nel decennio passato. Permane però il rischio su possibili inasprimenti delle regolamentazioni che possono portare a maggiori investimenti e alla mancata messa a gara delle attività a scadenza delle concessioni. Sias perde oltre il 24% da gennaio (il 21% nell’ ultimo mese). Ma se i concessionari sono preoccupati, buone notizie potrebbero arrivare per Fincantieri, che potrebbe essere coinvolta nella ricostruzione del ponte crollato e il cui costo viene preventivato in circa 800 milioni. Ipotesi, ma nel frattempo la società leader nella realizzazione di navi da crociera, ha annunciato di avere firmato una lettera di intenti con il maggiore competitor cinese per l’ ampliamento della cooperazione industriale. Notizia giudicata positivamente da Mediobanca Securities :«permetterebbe all’ azienda di aumentare la propria presenza in uno dei segmenti di mercato a maggiore crescita attesa». Confermato il giudizio Neutral (neutrale, ndr) con prezzo obiettivo a 1,09 euro. Da inizio anno Fincantieri guadagna oltre il 4%, risultato realizzato tutto nel corso dell’ ultima settimana.Altro comparto sensibile alle prossime decisioni del governo è quello dei fornitori di servizi pubblici locali come luce, acqua e gas. Tra questi A2a, Enel, Iren ed Erg per le quali i rischi di una revisione regolatoria in Italia potrebbero arrivare soprattutto per le concessioni scadute nel campo idroelettrico, con la richiesta di maggiori investimenti e manutenzioni sugli impianti e soprattutto con l’ incremento dei canoni di concessione. Secondo Equita, la produzione idroelettrica vale circa il 16% del margine operativo lordo di A2a, per Iren il 10%, per Erg il 20% e per Enel il 5%. Adriano Barrì.

03/09/2018 – Corriere della Sera – Economia
Così le infrastrutture rafforzano il portafoglio

Una scelta che paga nel lungo periodo. A 3 e 5 anni gli indici di settore hanno rendimenti tra i Oggi le migliori occasioni si trovano tra le utility in Italia. L’ offerta di Etf e fondi comuni
Entro il 2030 sarà necessario costruire infrastrutture intercontinentali. È l’ appello che l’ Ocse aveva lanciato nel suo ultimo rapporto annuale, richiamando la necessità di stanziare oltre 50 mila miliardi di dollari (è il 2,5% del Pil mondiale). Una cifra che si avvicina molto alle stime più recenti di McKinsey & Company (almeno 3,3 trilioni l’ anno) e che accende i riflettori su un’ interessante opportunità di investimento nel lungo periodo. Come testimonia il crescente protagonismo nel settore di investitori istituzionali quali fondi pensione e assicurazioni. In particolare in Europa, dove sono già realtà gli Eltif (European long term investment funds), fondi di lungo termine nati con l’ obiettivo di dare un sostegno all’ economia reale, infrastrutture comprese. Presto gli Eltif diventeranno operativi anche in Italia. «Sono stati introdotti da poco attraverso la modifica del Testo unico per la finanza – spiega Roberta D’ Apice, direttore del settore legale di Assogstioni -. E ora sono in fase di adeguamento i regolamenti di Banca d’ Italia e Consob». E allora l’ Italia delle infrastrutture potrebbe contare almeno su una parte degli 800 miliardi di euro (il 50% del Pil nazionale), ovvero i capitali in mano a fondi pensione, casse professionali e assicurazioni. Proprio l’ Italia – a parte la tragedia del Ponte di Genova – è tra i Paesi in Europa che, secondo i gestori, offre oggi le migliori opportunità. «Soprattutto tra le municipalizzate (rientrano nel mondo infrastrutture perché comunque impegnate nelle costruzioni e innovazione delle reti, ndr) – argomenta Vittorio Villa, gestore di Kairos International Sicav Key, fondo tematico che investe in infrastrutture di energia, trasporti e telecomunicazioni -. Da maggio, quando lo spread è tornato a correre su un ritrovato rischio politico, i prezzi di Borsa sono scesi parecchio. E oggi, su alcune società pensiamo ci siano margini di crescita importanti; in particolare tra le realtà più piccole, che potrebbero consolidarsi per dar vita a società più grandi capaci di favorire una riduzione delle tariffe per gli utenti». Negli Usa, invece, Matthew Bartolini, head of Spdr Americas Research, consiglia di puntare sulle società che sviluppano soluzioni idriche per eliminare gli sprechi. I vantaggi di inserire le infrastrutture in portafoglio sono diversi, «specie se parliamo di società focalizzate solo sulle infrastrutture. Tra questi, una buona performance di lungo periodo, dividendi attraenti e stabili, bassa volatilità e copertura dall’ inflazione diretta e indiretta», puntualizza Francis Greywitt, co-head of global infrastructure securities di Dws. Guardando i rendimenti, i principali indici di riferimento del mondo infrastrutture sono negativi da inizio anno, fatta eccezione per il mercato americano, in positivo grazie al buon andamento del comparto energia (il peggiore è quello emergente, con un calo del 10,55%). Stesso andamento anche a 12 mesi. Allargando però l’ orizzonte temporale il quadro muta radicalmente. A 3-5 anni, infatti, le performance annualizzate sono tutte positive e viaggiano in un range tra il 4% e l’ 8 per cento.Nell’ universo fondi, invece, ci sono diversi prodotti che da gennaio sono in territorio positivo. Come il Wellington Enduring Assets (+4,30%, dati Morningstar al 24 agosto), investito per il 30% in Usa, per il 23% in Europa e per il 18% nell’ Asia emergente. Tra gli Etf, poi, spicca l’ iShares Global Infras Etf (replica l’ S&P Global Infrastructure), con un rialzo del 5,57 per cento. E a tre anni i rendimenti diventano più interessanti: il Wellington Enduring Assets fa segnare un +8,34% annualizzato, mentre il «replicante» di casa BlackRock ha un rendimento del 7,93 per cento. A testimoniare la validità di lungo periodo del trend infrastrutture. di Gabriele Petrucciani

03/09/2018 – La Repubblica
Arriva il Daspo contro i corrotti appalti pubblici vietati per sempre

Il disegno di legge In settimana al Consiglio dei ministri
Finora la “squalifica” massima era 5 anni. Con la nuova norma, invece, esclusione perpetua per chi ha condanne a due anni. Il ministro: ” Necessario punire il disvalore di quelle condotte”
ROMA Perpetuo. Per tutti i reati di corruzione. Per tutte le condanne oltre i due anni. Per tutti i reati futuri, non appena sarà approvata la legge Bonafede che trasferisce nel codice penale il Daspo, misura severa che oggi vieta ai tifosi che commettono atti di violenza di entrare allo stadio. Se quella è una “pena” che dura solo cinque anni, il Daspo del Guardasigilli grillino sarà una definitiva spada di Damocle sulla testa dei chi paga mazzette e viola la legge. Fuori per sempre Una volta condannato, l’ imprenditore sarà per sempre escluso dagli affari della Pubblica amministrazione, mentre oggi può esserlo soltanto per un periodo massimo di cinque anni. Per lui non varrà neppure l’ eventuale riabilitazione. Né avrà effetto un affidamento con esito positivo ai servizi sociali. Non basta: non gli servirà neppure patteggiare la pena, né tantomeno ottenere una sospensione condizionale. Il Daspo sarà sempre lì, a segnare negativamente la carriera di chi ha violato le regole pur di ottenere un appalto. Legge anticorruzione Il Daspo è il “cuore” della legge anticorruzione che il ministro della Giustizia si appresta a portare a uno dei prossimi consigli dei ministri e di cui Repubblica anticipa il contenuto. Daspo, agenti sotto copertura, appropriazione indebita perseguibile d’ ufficio e non soltanto su denuncia, un mini pacchetto di norme che il “Greco”, il Gruppo europeo anticorruzione, e l’ Ocse, sollecitavano da tempo all’ Italia. Ma il fiore all’ occhiello, la norma su cui Bonafede ha lavorato tutta l’ estate, ascoltando a tappeto il parere di molti esperti, è proprio il Daspo. Una misura che, per l’ impatto e le conseguenze fortemente dissuasive e disincentivanti, al ministero di via Arenula viene paragonata alle leggi eccezionali contro Cosa nostra varate nel 1992 dopo le stragi di mafia. La lista dei reati La relazione che accompagna il disegno di legge contiene il lungo elenco di reati per i quali l’ interdizione perpetua dai pubblici uffici e il Daspo – due misure che correranno a braccetto – diventeranno la regola. Ecco la lista: malversazione aggravata dal danno patrimoniale grave, corruzione per l’ esercizio della funzione, corruzione propria, induzione indebita a dare o promettere utilità, corruzione attiva, istigazione alla corruzione, peculato, concussione, abuso d’ ufficio aggravato dal vantaggio o dal danno di rilevante gravità, traffico di influenze illecite. Una lista ben più pesante rispetto alla short list prevista oggi per l’ interdizione perpetua dai pubblici uffici. Sotto e sopra i due anni I giuristi di via Arenula spiegano che “per ambedue le pene accessorie (Daspo e interdizione) viene previsto il divieto di contrattare per il periodo di cinque anni nel caso in cui la pena inflitta non superi i due anni; in perpetuo nel caso in cui sia superiore”. Perché mantenere comunque il tetto dei due anni? “L’ esigenza di garantire intrinseca razionalità al sistema sanzionatorio e di evitare automatismi che violino i canoni di proporzionalità e adeguatezza e la finalità rieducativa della pena suggeriscono di mantenere il tetto dei due anni pur a fronte del prolungamento della durata a cinque anni”. Giustificata invece la misura perpetua per chi è condannato oltre i due anni “per l’ intrinseco disvalore delle condotte a tutela del buon andamento e del prestigio della pubblica amministrazione”. Riabilitazione ininfluente A “salvare” l’ imprenditore corrotto dal Daspo non basterà neppure una eventuale riabilitazione concessa dal giudice e neppure il fatto di aver scontato con esito positivo la pena con l’ affidamento ai servizi sociali. (Il caso più noto è quello di Silvio Berlusconi, il cui reato però, la frode fiscale, non è compreso nella lista di Bonafede). Anche in questo caso Daspo e interdizione proseguiranno il loro “cammino” e rappresenteranno un ostacolo insormontabile e definitivo rispetto alla possibilità di ottenere ancora commesse o contratti dalla pubblica amministrazione. Inutile anche patteggiare Annunciano da Via Arenula anche “l’ esclusione di automatismi fra sospensione condizionale della pena o applicazione della pena concordata”. Quindi anche chi sceglierà la procedura del patteggiamento o avrà ottenuto la sospensione condizionale della pena non potrà sfuggire al Daspo permanente. In più il disegno di legge Bonafede spezza gli automatismi consentiti finora dalla legge che avevano legato le mani ai giudici, i quali torneranno invece pienamente “padroni” della gestione di entrambi gli istituti. © RIPRODUZIONE RISERVATA DONATO FASANO/ ANSA Guardasigilli Il ministro della Giustizia Alfonso Bonafede (Movimento 5Stelle) LIANA MILELLA

04/09/2018 – Il Sole 24 Ore

«Serve un commissario che agisca in deroga al codice degli appalti»

INTERVISTA/1Giovanni Mondini . Il presidente di Confindustria Genova chiede tempi certi per la ricostruzione del Ponte
Nominare al più presto un commissario straordinario, che possa agire anche in deroga al codice degli appalti, per la demolizione e ricostruzione del viadotto sul Polcevera, in parte crollato il 14 agosto scorso; e dare tempi certi per la realizzazione di un nuovo ponte. Giovanni Mondini, presidente di Confindustria Genova, ritiene fondamentali questi due passaggi per assicurare alle imprese del territorio che l’ opera non si arenerà. Quali sono le richieste delle imprese rispetto alla situazione creatasi col crollo del Morandi? Siamo chiaramente in una situazione di emergenza e quel che resta del Morandi va demolito e ricostruito al più presto. Mi pare che siano su questa linea di pensiero sia le categorie produttive che il mondo politico, quanto meno quello ligure. E i tempi? Sono assolutamente urgenti. Anche perché occorre dare certezze a chi ci vede da fuori, dagli operatori economici a quelli turistici. Se non diamo loro queste certezze sui tempi si rischia che Genova rimanga sempre più isolata. In concreto cosa si dovrebbe fare? Partire con la nomina di un commissario unico straordinario per la demolizione e ricostruzione del ponte. Questo sarebbe un segnale già fondamentale perché se non lo si fa, vuol dire che si procederà con le usuali procedure, il che significa non uscirne più. Sappiamo benissimo che per progettare e costruire un’ opera infrastrutturale in Italia, ancorché il ponte in questione non abbia un costo esorbitante, i tempi sono lunghissimi. Insomma, per il Morandi serve procedere in deroga rispetto alle norme del codice degli appalti e con la nomina, come dicevo, di un commissario. Bisogna pensare a un affidamento diretto. Ciò non vuol dire, ovviamente, che non vada fatto con tutti i crismi; in questo mi allineo alle posizioni dei sindacati. Si dovrebbe affidare l’ opera ad Autostrade per l’ Italia? Oggi quel tratto di autostrada ha un concessionario e la realizzazione dell’ opera dovrebbe passare attraverso il concessionario. Poi, se a questo si affianca no , con un’ operazione di più ampio respiro, Fincantieri o altri, va benissimo. Basta però che un simile iter non rallenti i tempi, creando una governance ingestibile. Che tempi immagina per un nuovo ponte? Una volta data l’ impostazione che ho detto, ci si dovrà fidare del soggetto al quale l’ opera è stata appaltata. L’ importante è che i tempi di realizzazione si sappiano; che siano, 12, 18 mesi o massimo – speriamo – 24, sapremmo almeno che il processo è partito. E fa molta differenza sapere che l’ orizzonte è di un anno e mezzo, massimo due o essere di fronte a una totale incertezza. E le altre opere in fieri, come la gronda autostradale di Ponente? Non c’ è dubbio che serva tutto. La gronda era già determinante e urgente prima del crollo del Morandi, figuriamoci adesso. Anche quando il ponte sarà rifatto, la gronda rimarrà prioritaria. Lo stesso vale per il terzo valico ferroviario. © RIPRODUZIONE RISERVATA. Raoul de Forcade

04/09/2018 – Il Sole 24 Ore

L’Italia fragile e le opere al rallentatore: in media persi 8 anni in burocrazia

La crescita frenata.Per realizzare un’opera medio-grande necessari 15 anni e 9 mesi, più della metà se ne va nell’inerzia burocratica fra una fase e l’altra. I ritardi colpiscono anche l’industria: almeno 10 mesi per avviare i progetti nelle «aree di crisi complessa»
ROMA Il viadotto Himera sull’ autostrada Palermo-Catania è crollato il 10 aprile 2015, ma ci sono voluti sette mesi per ripristinare la viabilità locale e quasi tre anni per aggiudicare la gara per l’ appalto di ricostruzione, il 16 febbraio 2018. Un precedente che avrà il suo bilancio a cantieri chiusi e opera ripristinata ma che già conferma dalla fase iniziale come, anche di fronte alle emergenze, i tempi di risposta della burocrazia italiana restino lunghissimi. Tempi che nessuno si augura di rivedere a Genova per la ricostruzione dopo il crollo del ponte Morandi. I protagonisti pubblici e privati parlano di mesi e non di anni per costruire il nuovo Ponte e c’ è da augurarsi che queste previsioni siano realistiche. Certo è che una riduzione di tempi per la rinascita genovese sarà possibile solo tenendo i riflettori accesi, facendo pressing, denunciando ritardi. Perché la situazione italiana viene da decenni di rallentatore sul fronte delle infrastrutture e del territorio. La pubblica amministrazione italiana, e il mondo delle opere pubbliche in particolare, ha totalmente perso il senso dell’ importanza della «variabile tempo», completamente incartata in una visione formalista, attraversata da riforme paralizzanti e scioperi di firme, da un regime di responsabilità incerto (come dimostra anche il caso del Ponte Morandi), da una capacità tecnica di stare sulle cose debolissima. Senza la consapevolezza che la «variabile tempo» è decisiva per l’ efficienza del sistema-Italia, il risultato è la vittoria della burocrazia lenta. Anzi della malaburocrazia come dimostra l’ ultimo studio del Nucleo di verifica e controllo (Nuvec) della Presidenza del Consiglio sui tempi di realizzazione svolto su un monitoraggio di 56mila opere. I tempi medi per lavori medio-grandi (sopra i 100 milioni) sono 15 anni e 8 mesi, in leggera crescita rispetto al precedente studio del 2014. Ma la cosa più clamorosa è l’ ammissione che il 45,7% dei tempi (per le grandi opere poco più di 7 anni) sono spesi per la «fase effettiva» (progettazione, gare e lavori) mentre il 54,3% (8 anni e mezzo) è per i «tempi di attraversamento», cioè i tempi «dati dall’ intervallo temporale che intercorre tra la fine di una fase e l’ inizio della fase successiva». Burocrazia pura, quindi. O anche interminabili iter per l’ approvazione di un’ opera. Ovviamente questi tempi sono ridotti se si parla di opere di dimensione inferiore, ma la proporzione resta la stessa. E quella di tempi più rapidi è una sfida, o forse un’ opportunità, per il nuovo governo. Non solo infrastrutture Anche l’ industria soffre di tempi inadeguati rispetto alle esigenze di rilancio. Anche qui «tempi di attraversamento» si può dire, spesso legati alle infrastrutture di contesto. Occorrono dieci mesi almeno per far partire i progetti nelle aree di crisi complessa. Si tratta di aree che riguardano specifici territori soggetti a recessione economica e perdita occupazionale di rilevanza nazionale. Ne esistono 17, di cui finora 11 già oggetto di intervento. In un’ audizione al Senato, Domenico Arcuri – ad di Invitalia, il soggetto attuatore – ha spiegato che il primo passaggio è l’ istanza di riconoscimento di crisi industriale con una delibera della Regione. Poi il ministero dello Sviluppo riconosce la crisi e nomina un gruppo di coordinamento e controllo. Successivamente Invitalia formula la prima proposta di progetto di riconversione industriale e pubblica la call per le manifestazioni di interesse ad investire. Infine il Gruppo di coordinamento approva il Piano e si arriva all’ accordo di programma. «Tra l’ istanza della Regione e l’ accordo trascorrono non meno di 10 mesi, di cui solo uno è impiegato da Invitalia per la proposta del progetto», dice Arcuri. E allora qual è il “tappo”? Nel Gruppo ci sono amministrazioni non sempre funzionali all’ attuazione delle azioni finali. Mancano – sottolinea Invitalia – modalità “straordinarie” di intervento da parte del ministero delle Infrastrutture e trasporti (a differenza di Mise, Ambiente e Lavoro) e questo molto spesso non ha permesso di fornire risposte ai fabbisogni infrastrutturali delle aree di crisi. L’ accordo di programma è stato già firmato per le aree di Taranto, Piombino, Trieste, Rieti, area Antonio Merloni, Termini Imerese, Livorno, Venafro-Campochiaro-Bojano, Val Vibrata-Valle del Tronto-Piceno, Savona, Terni-Narni. Ancora indietro invece Venezia, Gela, Frosinone, Portovesme, Porto Torres, aree della Campania. In totale, su 690 milioni di agevolazioni a valere sulla legge 181/89, le risorse impegnate sono il 36%. Diverse le proposte di revisione normativa, a partire dall’ introduzione di un gestore unico per l’ attuazione degli interventi. © RIPRODUZIONE RISERVATA. // 1992 PIEMONTE Per Tav bandi ancora sospesi, si attende analisi costi-benefici – L a tratta internazionale della Torino-Lione resta sospesa, in attesa che la valutazione costi-benefici del Governo sia compiuta. Dal mese di luglio ad oggi Telt non ha aperto nes- suna nuova gara. Ma a far tornare alta la tensione potrebbe essere, nelle prossima settimane, l’avvio della procedura per i bandi riservati allo stock di lavori da 2,3 miliardi destinati a realizzare lo scavo definitivo sul lato Francia. Dal punto di vista formale, di fatto, l’Esecutivo italiano non ha mosso alcun passo se non l’avvio, appunto, dell’analisi costi-benefici, dunque Telt, la società responsabile dei lavori, potrebbe decide- re di andare avanti con la procedura per non incor- rere in eventuali richiami da parte di Bruxelles, che finanzia il 40% dell’opera sul totale di 8,6 miliardi di valore. L’idea di un nuovo collegamento ferro- viario tra Italia e Francia che potesse superare i limiti del tunnel del Frejus risale ai primi anni No- vanta: se ne parla ufficialmente durante un sum- mit a Nizza nel 1990. Due anni dopo, il 10 novembre del 1992, i due Governi siglano un’intesa a favore del progetto del tunnel di base. Nel 1994 la Torino- Lione viene inserita nella lista dei 14 progetti prio- ritari delle Reti transeuropee TEN-T. Segue la Commissione intergovernativa nel ’96, gli accordi transnazionali, la fase di studio, dal 2002 in poi, la realizzazione dei tunnel geognostici, la nascita dell’Osservatorio, fino al varo del progetto defini- tivo e al voto dei due Parlamenti. La Torino-Lione nella sua storia quasi trenten- nale ha attraversato momenti di grande incertezza, vuoi per le contestazioni pesanti di comitati e terri- tori nel 2005 il blitz di Venaus e l’escalation di proteste contro il cantiere vuoi per il dibattito politico interno alle diverse maggioranze alle prese con il dossier, ad esempio l’opposizione del Partito comunista durante il Governo Prodi, nel 2006. La differenza rispetto al passato è che il progetto in questa fase è operativo, con un cronoprogramma, gare già bandite e impegni presi con l’Ue. Una situa- zione assolutamente inedita, che rende il passaggio politico delicato per l’eventuale contenzioso che ne deriverebbe, con Europa e Francia in primis. F.Gre. // 1991 NORD EST Av Milano-Venezia da record, ma risolto ora il nodo Vicenza – L a linea Milano-Venezia sarà completata non pri- ma del 2028, 37 anni dopo la prima pianificazio- ne, 33 anni dopo l’inizio della progettazione e dopo 25 anni di cantieri. È il record assoluto a livello europeo per durata dei lavori nella costruzione di una tratta ferroviaria di nuova generazione (insieme al traforo del Brennero che però ha tempi tecnici di rea- lizzazione più lunghi e in questi anni ha incontrato me- no resistenze sul territorio). L’opera – che fu inserita dall’ex amministratore delle Fs Lorenzo Necci nel 1991 nel piano dell’alta velocità – è in parte già in esercizio visto che ad oggi la linea è costruita nelle tratte Milano- Brescia e Padova-Mestre. Tempi così lunghi sono motivati non tanto da una ostilità di parte del territorio all’opera in sé, come succe- de nel caso della Torino-Lione. Le imprese (e Confindu- stria in primis) considerano assolutamente necessaria l’opera per agganciarsi alla rete Av, così come favorevole è la Regione Veneto e il Governatore Luca Zaia. A rallen- tare il percorso è stato invece il confronto su itinerari, fermate, stazioni in un territorio fortemente antropizza- to. Da ultimo è stato il nodo di Vicenza la questione che ha rallentato gli iter approvativi, mentre l’intera tratta è stata sottoposta a project review dall’ex ministro Delrio. L’esito è stato positivo. Sulla tratta Brescia-Verona la project review è stata conclusa da Rfi, in sede di ap- provazione del Cipe. Viene stralciato lo shunt di Bre- scia, con una riduzione dei costi a 3.054 milioni. Anche per le tratte da Verona al bivio di Vicenza e dal bivio di Vicenza a Padova, la project review è conclusa in sede di approvazione del Cipe. Dopo uno stallo durato anni, viene rivista l’organizzazione del nodo di Vicenza: l’at- traversamento del nucleo urbano è previsto in superfi- cie anziché interrato riducendo i costi a 5.214 milioni e permettendo ai treni Av di garantire un servizio nella stazione di Vicenza. Il nuovo Governo giallo-verde ha acceso i riflettori sull’opera sottoponendola ad analisi costi-benefici. Non è un mistero che M5S abbia da anni nel mirino questa opera, ma – nonostante l’irritazione fortissima del mini- stro Toninelli per la firma del contratto fra Rfi e il consor- zio realizzatore Cepav 2 il 6 giugno scorso, cioè nel gior- no della fiducia al nuovo Governo – l’opera non sembra destinata a una frenata. Mar.B. // 1987 TOSCANA Scalo di Firenze decisivo ma rischia in conferenza servizi – O rmai è diventato un rebus difficile da risolvere. Ora arriva il momento della verità per il tormen- tato progetto di sviluppo dell’aeroporto di Firen- ze, opera da 330 milioni di euro – si tratta di co- struire una nuova pista di volo da 2.400 metri, parallela al- l’autostrada A11, e di ampliare l’aerostazione – invocata pri- ma di tutto dalle imprese per evitare dirottamenti (frequenti) dei voli per nebbia e vento e per potenziare collegamenti e business, e avversata da comitati locali e parte delle istituzio- ni (in particolare i Comuni della piana fiorentina). Un’opera di cui si parla da più di 30 anni: risale al 1987 il primo progetto di pista parallela, fatto dall’architetto Luciano Nustrini per conto dell’allora gestore Saf-Società aeroporto fiorentino, che fu valutato sotto il profilo urbanistico e ambientale. Da allora si sono susseguite ipotesi, veti incrociati e polemiche, fino al progetto attuale datato 2008, inserito nel masterplan approvato dall’Enac nel 2014. Venerdì prossimo si aprirà al ministero delle Infrastrut- ture la conferenza dei servizi chiamata a verificare la com- patibilità urbanistica dell’opera, con la partecipazione di 38 tra enti e società. Ma quell’appuntamento, considerato l’ul- timo ostacolo prima dell’avvio dei lavori da parte del gesto- re Toscana Aeroporti, non sarà una passeggiata. Innanzi- tutto perché – come la Regione Toscana ha già comunicato al ministero – la nuova pista aeroportuale destinata a incre- mentare il traffico dai 2,7 milioni di passeggeri nel 2017 a 4,5 milioni nel 2029, oggi non è conforme agli strumenti urba- nistici dei Comuni di Firenze e di Sesto Fiorentino (il primo favorevole, il secondo contrario), né al Piano regionale di indirizzo territoriale (Pit) e al Parco agricolo della piana. In secondo luogo perché il ministro grillino Toninelli poche settimane fa ha fatto sapere che è in corso la project re- view diretta a rendere più sostenibile l’opera, e che la con- vocazione della conferenza dei servizi è solo un atto proce- durale che non incide in alcun modo sulla revisione pro- gettuale. Una dichiarazione che ha fatto saltare su gli indu- striali: «La nuova pista è strategica – ripete Luigi Salvadori, presidente di Confindustria Firenze – e fondamentale per attirare investimenti e far crescere le imprese che già ci so- no». Gli studi commissionati dal gestore dicono che la nuo- va pista porterà un incremento dell’occupazione di oltre 2.000 posti di lavoro diretti e 8.400 indiretti e farà rispar- miare tra 20 e 45 milioni di euro all’utenza toscana per effet- to dei minori tempi di trasporto. Silvia Pieraccini // 2001 BASSO LAZIO Dalla legge obiettivo la Roma-Latina, ora in attesa dei ricorsi – I l primo atto ufficiale può essere considerato la de- libera Cipe (Comitato interministeriale per la pro- grammazione economica) del 2001, che prevedeva la costruzione del collegamento A12-Pontina-Ap- pia e della Bretella Cisterna-Valmontone. Ad oggi, tuttavia, ancora nessuna pietra è stata posta per dare vita all’Autostrada Roma-Latina, un’opera che in re- altà il territorio laziale attende da più di trenta anni: l’infrastruttura risolverebbe il nodo dell’imbuto della Pontina (la strada che collega oggi la Capitale con Latina), garantirebbe un collegamento veloce tra l’ae- roporto internazionale di Fiumicino e il tessuto pro- duttivo del basso Lazio (a partire dalle multinazionali del chimico-farmaceutico) e immetterebbe nella rete dei trasporti nazionali il litorale sud del Lazio, finora rimasto ai margini dei grandi circuiti turistici. E che la costruzione dell’arteria non sia più rinviabile lo dimostra anche il protocollo firmato a febbraio scor- so da praticamente tutte le associazioni di imprese e i sindacati del territorio per promuovere l’opera. Il 19 dicembre 2011 è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale il maxi bando in project financing da 2,7 miliardi, mandato in gara da Autostrade per il Lazio (50% Anas e 50% Regione Lazio). Una gara che pre- vede una concessione a 50 anni articolata su due assi: il «corridoio intermodale» di 68,3 chilometri che parte dallo svincolo tra la Roma-Civitavecchia e la Roma-Fiumicino e termina a Latina Nord; il collegamento di 31,5 chilometri tra Cisterna e Val- montone (che punta a collegare la Roma-Latina con la Roma-Napoli). Poi ci sono 46,2 chilometri di col- legamenti e miglioramenti della viabilità esistente. Il contributo pubblico ad oggi disponibile è pari a 468 milioni per il primo lotto. Contributo pubblico che non potrà superare a regime il 40% del valore complessivo dell’opera. L’infrastruttura, tuttavia, si è incartata nei ricorsi, con il gruppo di imprese secondo classificato che si è rivolto al Tar contro l’aggiudicazione al consorzio vincitore. Proprio per questo mese è atteso il pro- nunciamento definitivo del Consiglio di Stato. Se ci sarà il via libera all’opera, entro due mesi potrebbero partire i cantieri e in cinque anni si stima di poter completare i lavori. An. Mari. // 2004 PUGLIA Scontro sul tracciato e battaglie legali, Maglie-Leuca al palo – U na storia infinita. Una lunga battaglia legale. Un cantiere mai partito. Lavoratori licenziati più di un anno fa per il progetto bloccato. Un’area a for- te vocazione turistica come il Salento mal servita sul piano dei collegamenti stradali veloci e sicuri. È il con- densato dell’ammodernamento della statale 275 in Puglia che collega Maglie a Leuca. Obiettivo, passare da 2 a 4 cor- sie ed evitare l’attraversamento di una serie di centri del sud Salento. Tutto però continua a restare sulla carta. E sono passati ben 14 anni da quando si parla di quest’opera. «Un’assurdità, una farsa – dichiara Giancarlo Negro, pre- sidente di Confindustria Lecce -. La Maglie-Leuca non vie- ne ammodernata e questo peggiora la condizione di un’area già fortemente deficitaria di infrastrutture. Mi chiedo come facciamo a promuovere il turismo? Atterri a Brindisi e poi, una volta arrivato a Lecce in auto o in treno, come raggiungi il capo di Leuca? Il quadro è desolante». Negro annuncia un report per ottobre sulle criticità del Salento (da inviare a istituzioni e parlamentari) e una di queste riguarda le infrastrutture e la 275. Ma lo scontro ha riguardato anche il tracciato. A fine mag- gio un vertice tra sindaci e Anas sembra aver trovato la qua- dra. Ci si era infatti interrogati se la nuova 275 dovesse passa- re ad est di Tricase, utilizzando una tangenziale esistente da ampliare, oppure ad ovest. I sindaci del Capo di Leuca hanno dato all’Anas il via libera per il tracciato ad ovest. Ci saranno 4 corsie sino a Tricase mentre da qui sino a Leuca due corsie più aree di pertinenza. Appena qualche mese prima, invece, si è consumata un’ennesima battaglia legale. Il Consiglio di Stato ha riconosciuto la correttezza del- l’operato dell’Anas sull’annullamento in autotutela del l’aggiudicazione dei lavori di ampliamento della 275. È sta- to così bocciato il ricorso del Consorzio Integra e dell’Igeco Costruzioni contro la decisione dell’Anas. In materia il Consiglio di Stato si è rifatto ad una sentenza del 2014, con la quale, accogliendo il ricorso del raggruppamento di im- prese Matarrese e Coedisal, ha contestato le «macroscopi- che illegittimità» con cui l’Anas dispose tempo addietro l’aggiudicazione in danno di quest’ultimo. In quell’occa- sione i giudici, pur non potendo annullare direttamente l’aggiudicazione per limiti di competenza trattandosi di un’opera strategica nazionale, affermarono però che «ri- maneva nella autonoma disponibilità di Anas la possibilità di ripristinare la legalità violata».
Domenico Palmiotti Carmine Fotina e Giorgio Santilli

04/09/2018 – Italia Oggi

Addio gara se non si è in regola

Lo dice il Tar Lazio. L’ Anac esclude che si possa sanare a procedura aggiudicativa in corso
Si perde l’ appalto se l’ incorporata non è a posto col Fisco
L’ impresa perde l’ appalto perché la società che ha incorporato non era in regola con i tributi al momento in cui risulta presentata la domanda per partecipare alla gara. E ciò anche se, per ipotesi, in seguito ha ottenuto di poter pagare a rate all’ erario il debito della compagine inglobata. Da una parte la società che procede alla fusione per incorporazione subentra in tutti gli obblighi dell’ altra società che partecipa all’ operazione. E dall’ altra l’ autorità nazionale anticorruzione ha escluso che il requisito della regolarità fiscale posso essere acquisito con il soccorso istruttorio quando è già in corso la procedura di selezione per l’ affidamento dell’ appalto. È quanto emerge dalla sentenza 8011/18, pubblicata dalla sezione seconda-ter del Tar Lazio. Soggetto composito. Casca male, l’ impresa: si era assicurata l’ appalto di servizio per l’ ex Equitalia, ma scatta la revoca dell’ aggiudicazione perché l’ Ader, l’ attuale Agenzia delle entrate riscossione, non può consentire che a curare la manutenzione sia una società che ha pendenze con l’ erario, per quanto dovute alla compagine incorporata. Si applica infatti l’ articolo 2504-bis, primo comma, cc: la società che ingloba non è un successore universale ma neppure un soggetto altro e dunque le compagini partecipanti all’ operazione proseguono la loro esistenza nel soggetto composito. Insomma: l’ incorporante subentrata nella titolarità delle posizioni giuridiche soggettive facenti capo all’ incorporata. Par condicio. Per i debiti col fisco non risulta possibile una regolarizzazione postuma rispetto alla presentazione delle offerte perché sarebbe contro il principio della par condicio e autoresponsabilità dei concorrenti. I requisiti per partecipare alla gara, precisa l’ Anac, devono essere mantenuti fino all’ aggiudicazione dell’ appalto senza che sia possibile strumentalizzare il soccorso istruttorio in corso d’ opera. La domanda di pagare a rate il debito con il fisco deve essere stata accettata prima della presentazione dell’ offerta affinché l’ impresa possa partecipare alla procedura. Nella specie la società avrebbe dovuto segnalare la carenza del requisito e sarebbe stata esclusa. Dichiarazione in veritiera. In ogni caso l’ estromissione sarebbe comunque scattata perché l’ impresa aggiudicataria ha reso una dichiarazione non veritiera rispetto ai presupposti per partecipare alla gara secondo quanto dispone l’ articolo 80 comma 5 lettera f bis) del codice dei contratti pubblici, come introdotto dal decreto legislativo 56/2017: il dlgs correttivo al codice appalti risulta applicabile in questo caso perché «l’ avviso di indagine di mercato» risale al 12 luglio 2017. All’ ormai ex aggiudicataria non resta che pagare le spese di giudizio. DARIO FERRARA

05/09/2018 – Il Fatto Quotidiano
Giustizia, la “spazza-corrotti” confisca anche ai prescritti

Il testo. Anticorruzione – Dal Daspo all’ agente sotto copertura, cosa prevede il ddl che – dicono gli esperti – funzionerà più negli uffici pubblici “minori” che sui grandi appalti
L’ ha battezzata “legge spazza-corrotti”, il ministro della Giustizia Alfonso Bonafede. E la ritiene, senza mezzi termini, “rivoluzionaria”. Prevede il “Daspo” perpetuo per gli imprenditori condannati per reati contro la Pubblica amministrazione, che saranno esclusi dalle gare d’ appalto; per sempre: anche una volta intervenuta l’ eventuale riabilitazione del condannato, che di solito scatta tre anni dopo la fine dell’ espiazione della pena. Il “Daspo” sarà a termine (5 anni) solo per coloro che ricevono una condanna che non superi i 2 anni. La “spazza-corrotti” prevede poi che la confisca dei beni disposta in caso di condanna resista anche all’ estinzione del reato che potrebbe essere prodotta da un’ amnistia o da una prescrizione. E introduce infine l’ agente sotto copertura, che potrà raccogliere prove della corruzione infiltrandosi all’ interno del gruppo che la sta realizzando. “Sarà un moderno Donnie Brasco che potrà fare piazza pulita della corruzione”, ha detto ieri Luigi Di Maio. L’ impiego dell’ agente sotto copertura nelle operazioni anticorruzione era già previsto dalla Convenzione Onu di Merida del 2003, ma non era ancora stato introdotto nella legislazione italiana. Ora il nuovo decreto dà finalmente attuazione a quella indicazione. Come funzionerà? Un agente di polizia giudiziaria s’ infiltrerà tra gli imprenditori e i politici che stanno “negoziando” un appalto o truccando una gara, oppure dentro un ufficio pubblico dove si pretendono mazzette: sotto la direzione del pubblico ministero, raccoglierà le prove della corruzione in atto. Finora questo era già possibile in Italia per le indagini su mafia e terrorismo. L’ agente “undercover” è stato infatti spesso usato nelle inchieste sui traffici di droga. In quelle contro la pedopornografia sono state più volte create false identità informatiche per scambiare via web materiale illegale e individuare i pedofili. Non è mai stato utilizzato, invece, nelle indagini sui traffici illegali di rifiuti, benché fosse già permesso dalle norme. Ora sarà impiegato anche nella caccia ai corrotti e l’ Italia farà da apripista per gli altri Paesi d’ Europa, che ancora non hanno recepito la Convenzione di Merida. Le esperienze più significative sono state realizzate negli Stati Uniti, dove è possibile anche il “test d’ integrità”, escluso invece dal nostro ordinamento, che consiste nel sottoporre funzionari pubblici alla prova di una “ragionevole” tentazione tramite l’ offerta di una tangente, per verificarne la resistenza alla corruzione. L’ agente “undercover” è raccomandato caldamente da un manuale anticorruzione pubblicato dalle Nazioni Unite nel 2004. Lo ricorda il professor Alberto Vannucci, docente all’ Università di Siena, che cita anche i buoni risultati ottenuti con questo strumento investigativo negli anni scorsi “per fare pulizia all’ interno dei corpi di polizia di New York e di Londra”. Secondo Vannucci, in Italia l’ agente sotto copertura potrà essere efficace soprattutto negli uffici comunali o regionali, in quelli del catasto o in altri uffici pubblici dove potrà arrivare un cittadino a chiedere un permesso, una licenza, o dove potrà essere assunto un impiegato, che saranno in realtà agenti di polizia giudiziaria pronti a registrare le richieste di tangenti e i comportamenti illegali. “Più difficile”, dice Vannucci, “sarà l’ infiltrazione nei sistemi dei grandi appalti, dove imprenditori, faccendieri e politici si conoscono bene, dove funzionano antichi meccanismi fiduciari e l’ intruso sarebbe subito guardato con sospetto”. Un limite all’ efficacia dell’ operazione sotto copertura – fa osservare un investigatore di grande esperienza – potrebbe però venire dalle catene di comando degli agenti di polizia giudiziaria. Sono controllati e diretti dal pubblico ministero. Ma una norma contenuta in un decreto legislativo del 19 agosto 2016 ed entrata in vigore il 1 gennaio 2017 impegna la polizia giudiziaria che lavora per le Procure a informare i superiori gerarchici delle indagini in corso: “I responsabili di ciascun presidio di polizia interessato trasmettono alla propria scala gerarchica le notizie relative all’ inoltro delle informative di reato all’ autorità giudiziaria, indipendentemente dagli obblighi prescritti dalle norme del codice di procedura penale”. È una norma “spiffera-indagini” che riguarderà anche le operazioni sotto copertura: i vertici di polizia, carabinieri e guardia di finanza, che dipendono dalla politica, dovranno essere informati anche di eventuali, delicate inchieste che potrebbero coinvolgere personaggi di potere, con il rischio di un corto circuito polizia-politica. Gianni Barbacetto

05/09/2018 – MF

Cdp, i timori delle Fondazioni

cassa gli enti alzano la guardia sul piano che sta mettendo a punto l’ ad palermo
Il business plan promette di portare con sé un profondo riassetto della Cassa e della prima linea manageriale. Si registrano già le prime uscite. Resta alta anche l’ allerta sul dossier Autostrade
Le Fondazioni alzano ancora il livello di attenzione sulla Cassa Depositi e Prestiti. Gli enti, azionisti con poco meno del 16% del capitale, stanno seguendo attentamente tutte le manovre in atto nella società a controllo pubblico, non senza preoccupazioni. Il primo fonte caldo, che si è aperto con la tragedia di Genova, è legato a un possibile coinvolgimento di Cassa Depositi e Prestiti nella partita Autostrade, con un possibile ingresso nel capitale (piace alla Lega ma i 5 Stelle sarebbero pronti a fare le barricate per impedirlo). Nel governo le riflessioni sul tema sembrano andare avanti e non mancano posizioni oltranziste di chi (in particolare dal Movimento 5 Stelle), sembra preoccuparsi poco, almeno in questa fase, del punto di vista delle Fondazioni, che pure sono titolari di quella golden share informale che è la loro stessa partecipazione, senza la quale Cassa Depositi e Prestiti rientrerebbe nel recinto del bilancio pubblico con l’ effetto di trasformare i suoi finanziamenti in debito pubblico. Ovvio che le Fondazioni stiano in stato d’ allerta. Ma l’ attenzione degli enti si è alzata ora anche sulla definizione del piano industriale che il nuovo amministratore delegato, Fabrizio Palermo, sta mettendo a punto in queste settimane, con l’ obiettivo di presentarlo al mercato in autunno, probabilmente tra novembre e dicembre. In questi giorni è aperta la gara per la ricerca della società di consulenza che affiancherà il manager nella stesura. La consegna delle buste è prevista oggi ma già cominciano ad emergere i primi elementi. Il piano, come anticipato ieri da MF-Milano Finanza, prevederebbe tre linee guida che puntano a una gestione più diretta del portafoglio d’ investimenti di Cassa, a una revisione del perimetro societario e a un importante ricambio manageriale. Per quanto riguarda i primi due fronti l’ idea di Palermo sarebbe di semplificare la struttura, eliminando duplicazioni di funzioni e di poltrone. A partire da Cdp Equity, guidata dall’ ingegnere Guido Rivolta, che per più di qualche aspetto è di fatto un duplicazione della stessa casamadre. A questa si aggiunge Fsi Investimenti (nel cui capitale figura la Kuwait Authority con il 22,9%) che a sua volta ha il 70% di Fsia Investimenti (il resto è di Poste Italiane) che come unica partecipazione ha il 49,5% di Sia. Insomma un complesso assetto di scatole societarie che il nuovo amministratore delegato del gruppo punta a rendere più lineare tenendo sotto controllo diretto le tante partecipate di Cassa Depositi e Prestiti. Riorganizzazione che, sostengo fonti ben informate, potrebbe portare con sé anche un profondo cambiamento della prima linea dei manager del gruppo. Anche perché qualche uscita di peso inizia già a registrarsi. Secondo quanto risulta a MF-Milano Finanza pronto ad abbandonare il gruppo sarebbe Leone Pattofatto, chief strategic equity officer della società, che si starebbe muovendo verso la nuova merchant bank appena fondata dall’ ex presidente di Cdp, Claudio Costamagna. Ma la riorganizzazione sembra destinata a coinvolgere anche altre aree di business della società, come le relazioni esterne per esempio, ma anche le società che potrebbe scomparire in conseguenza del riassetto e non solo. In ballo ci sarebbero anche le società controllate da Cdp. Sempre secondo quanto risulta a MF-Milano Finanza, Roberta Marracino, direttore studi e comunicazione di Sace, (società interamente controllata da Cassa) sarebbe infatti in uscita alla volta di Zurich, guidata in Italia da Alessandro Castellano, ex amministratore delegato di Sace. Un segnale che la Cdp guidata da Palermo potrebbe cambiare profondamente rispetto al passato. Evoluzione che le Fondazioni seguono ovviamente con molto interesse, consapevoli però che il riassetto organizzativo e manageriale resta chiaramente di competenza del nuovo amministratore delegato. Le preoccupazioni maggiori continuano a riguardare le eventuali manovre di Cdp su Autostrade. In caso di passaggio dell’ operazione in assemblea (necessario per esempio qualora si richiedesse a Cdp di comprare una quota di maggioranza), le Fondazioni, forti del loro 16%, potrebbero porre il veto visto che il quorum richiesto sarebbe dell’ 85%. Diverso se a Cdp venisse richiesto un investimento di minoranza, come era stato l’ ingresso in Tim passato solo in cda. In questo caso l’ unica arma delle Fondazioni, che in Cdp esprimo il presidente Massimo Tononi e due consiglieri, sarebbe di fatto poco più una moral suasion. Ma senza il loro consenso lo scontro è destinato in ogni caso ad accendersi. (riproduzione riservata) ANNA MESSIA

05/09/2018 – MF
Ora Pictet punta sulla Smartcity

Da A2A a Hera, passando per Iren, Acea ed Enel fino a Coima Res. Potrebbero essere queste le principali realtà su cui si focalizzerà in Italia Pictet-SmartCity, il nuovo fondo lanciato da Pictet Asset Management e focalizzato appunto sulle principali aziende quotate coinvolte in tutta la catena del valore delle città intelligenti. «Il Pictet-SmartCity offrirà un’ opportunità d’ investimento, sostenuta da trend di lungo termine come cambiamento demografico, crescita economica, sostenibilità e progresso tecnologico connesso al processo di urbanizzazione», ha sottolineato Manuel Noia, country manager per l’ Italia di Pictet Asset Management. Obiettivo del comparto è la crescita del capitale investendo in titoli di società operanti in aree come mobilità e trasporti, infrastrutture, immobiliari, gestione di risorse sostenibili (quali efficienza energetica o trattamento dei rifiuti) oltre a tecnologie e servizi, che sostengono lo sviluppo e la transizione verso città smart e sostenibili. (riproduzione riservata) NICOLA CAROSIELLI

03/09/2018 08.21 – RADIOCOR

Zephyro: attivata Convenzione Consip MIES2, valore totale 200 mln

(Il Sole 24 Ore Radiocor Plus) – Milano, 03 set – Zephyro comunica che oggi e’ stata attivata la Convenzione Consip MIES2 (Manutenzione Integrata Energia Sanita’) riguardante l’affidamento, alla stessa Zephyro, di attivita’ di Multiservizio Tecnologico Integrato con fornitura di energia termica ed elettrica agli edifici in uso alle Pubbliche Amministrazioni Sanitarie ubicati negli ambiti territoriali delimitati dal Lotto ordinario 2

Il Lotto ordinario 2 copre, in Lombardia, le Province di Milano, Monza-Brianza, Como e Varese (Lombardia 1) e, in Piemonte, le Province di Biella, Novara, Vercelli e Verbano-Cusio-Ossola (Piemonte 2), per un corrispettivo complessivo massimo pari a circa Euro 200 milioni, IVA esclusa, per contratti della durata da 5 a 7 anni. Tale importo tiene gia’ conto dell’aumento del 20% consentito dall’art. 11 R. D. 18/11/1923 n. 2440. La convenzione prevede una durata di convenziamento (cioe’ del periodo entro cui Zephyro potra’ stipulare i contratti di convenzione con le strutture sanitarie che si trovano nelle zone coperte dal lotto aggiudicato) di 24 mesi. Zephyro e’ capogruppo di un raggruppamento di imprese con una quota di partecipazione del 90% (Bosch Energy and Building Solutions Italy Srl e’ titolare della restante quota del 10%). Dal 2 luglio scorso Zephyro e’ controllata da Fenice, societa’ del gruppo Edison.

05/09/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e Territorio

Condotte, torna il Durc ma arriva la Cigs per tutti. Commissari a caccia di liquidità

Alessandro Arona

Oggi al Mise l’accordo con i sindacati. Governo pronto a chiedere alla Ue l’ok per la garanzia statale a nuovi crediti, ma tempi lunghi

Cassa integrazione straordinaria per tutti i 280 dipendenti della sede centrale di Condotte d’Acqua, a Roma. La Cigs sarà a rotazione, con percentuali però differenziate, fino al 100% di assenza dal lavoro per una quota del personale, inferiori per altri. La riunione decisiva è prevista per oggi al ministero dello Sviluppo, fra i tre Commissari straordinari in carica dal 7 agosto (Giovanni Bruno, Matteo Uggetti, Alberto Dello Strologo), i sindacati e i rappresentanti del Mise. Ieri buona notizia: Inps, Inail e le Casse edili hanno rilasciato nuovamente alla società il Durc (documento unico regolarità contributiva), che mancava da mesi, ed è il presupposto per chiedere ai committenti il pagamento di Sal per lavori già realizzati. Seconda buona notizia dopo il pagamento degli stipendi di maggio, avvenuto dopo Ferragosto. Nel frattempo, però, i commissari (pur avendo lavorato senza sosta per tutto agosto) non sono ancora riusciti a trovare liquidità d’urgenza necessaria per riattivare i cantieri, evitando così la revoca dei contratti da parte degli enti appaltanti (per inadempienza) e – in quel caso – l’inevitabile liquidazione di fatto della società.
Oggi la cassa di Condotte è pressoché azzerata (non sono stati pagati neppure gli stipendi, oltre maggio). Sono quattro i fronti su cui stanno lavorando i tre commissari per recuperare liquidità, fondi che servono a fornire le fideiussioni alle stazioni appaltanti e a pagare le spese vive per muovere ruspe e operai (si stima un fabbisogno di 150-180 milioni di euro): 1) i pagamenti dei Sal. Lo sblocco del Durc, avvenuto ieri, è un passo avanti importante: ora i commissari potranno chiedere i pagamenti per lavori già realizzati; 2) recupero crediti per riserve (contenzioso per presunti extracosti). La partita più grande è quella per il Centro Congressi di Roma (la Nuvola di Fucksas), per il quale Condotte ha avuto riconosciuti 52 milioni di crediti accertati da parte della Ctu (consulenti tecnici d’ufficio) del Tribunale di Roma, ma il cui recupero da Eur Spa (controllata dal ministero dell’Economia) non sembra affatto facile.
Il terzo fronte a cui stanno lavorando i commissari per recuperare risorse è la vendita di asset (società controllate o contratti), o cederli in garanzia alle banche per avere prestiti d’urgenza a breve termine. Ma per ora non ci sono novità su questo fronte. La quarta strada è quella della garanzia dello Stato a finanziamenti bancari o di Cassa depositi e prestiti; è però la via più complessa, perché serve l’autorizzazione da parte della Commissione europea. I tre commissari presenteranno entro la settimana al Mise un dossier utile al governo per avanzare formalmente la richiesta a Bruxelles, e poi la Commissione avrà (a seconda di una serie di circostanze) un termine da 45 giorni a 4 mesi per rispondere. Il prestito garantito non potrebbe comunque durare per più di sei mesi. © RIPRODUZIONE RISERVATA

06/09/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e Territorio

Autostrade/2. Traffico Aspi sostanzialmente stabile, servono più controlli e penali effettive

Massimo Ricchi (*) (**)

Il rischio domanda è limitato, bisognerebbe vigilare con sensori (a tutto campo) su gestione e manutenzione, con penali automatiche e rilevanti
(*) avvocato, esperto di PPP e concessioni, docente sul PPP e Concessioni ai Master Public Procurement Università di Tor Vergata e BIM della Sapienza e al Project Infrastructure & Finance della LUISS a Roma.
(**) Le opinioni espresse nell’articolo non intendono riflettere quelle dell’ente di appartenenza.
La Convenzione Unica ANAS – ASPI sottoscritta nel 2007, è regolata tra l’altro dal Codice dei Contratti vigente al momento della sottoscrizione, il D.lgs. 163/2006, e più in generale dai principi comunitari enucleati già nel 2000 (GUCE 21.04.200) nella Comunicazione interpretativa della Commissione sulle Concessioni (Comunicazione), che indicava quale fossero le caratteristiche delle concessioni (il testo della Comunicazione prende spesso ad esempio proprio quelle autostradali); individuando, in estrema sintesi, i fondamentali contrattuali nel trasferimento al concessionario dei rischi di realizzazione e gestione dell’infrastruttura, comprensivo del finanziamento dell’investimento e del rischio di domanda.
Il rischio di domanda, la variazione dell’utilizzo dell’infrastruttura da parte degli utenti deve avere un impatto diretto sul piano economico finanziario (PEF) programmatico allegato, cosicché una diminuzione della domanda a seconda dell’intensità, generando minori ricavi, erode l’utile e il capitale investito. Il PEF allegato al contratto con i rendimenti, le previsioni di traffico, le stime dei costi di investimento e gestionali, dei tassi di interesse, e più in generale dei costi dei rischi trattenuti dall’operatore privato, è una “scommessa” del concessionario, che, se sarà in grado di rispettarla, avrà giustamente i guadagni previsti.
IL RENDIMENTO ASPI NON E’ “GARANTITO”
Perciò di primo acchito l’affermazione di alcuni commentatori successiva all’ostensione degli allegati economico finanziari del contratto di concessione ASPI, che il rendimento ante o post tasse fosse “garantito” dal concedente pubblico non era corretta, infatti l’eventualità di un rendimento garantito si potrebbe generare solo quando, in presenza di una diminuzione della domanda, ci sia un sistema di compensazione contrattualizzato delle perdite a vantaggio del concessionario per assicurare i valori del PEF programmato. Così non è, e infatti ASPI l’ha precisato nella lettera pubblicata sul Sole 24 0re del 31 agosto.
MA ANDIAMO OLTRE L’EQUITA’ FORMALE….
Detto questo le ricostruzioni formali perdono per strada qualcosa, la remunerazione del concessionario deve essere congrua e adeguata ai rischi trattenuti, se c’è questa corrispondenza l’operatore privato si comporterà con la massima efficienza – minori costi complessivi per l’attuazione del contratto molto più di quanto poterebbe fare la stessa PA – ed efficacia in termini di soddisfazione adeguata degli utilizzatori/utenti; ciò, infatti, è vero nel laboratorio delle teorie economiche ma nella sostanza sentiamo che non è proprio così, percepiamo che c’è uno sfrido in termini di equità.
In prospettiva è utile individuare lo scostamento tra l’equità formale della teoria economica e quella sostanziale, in modo da impostare gli ammodernamenti dei contratti, senza tradire le teorie economiche in base ai quali sono stati stipulati. L’opportunità di conciliare l’equità formale e quella sostanziale in cui il concessionario abbia una remunerazione congrua ai rischi sostenuti è consentita proprio grazie all’evoluzione e/o la migliore definizione dei rischi impressa dalla Direttiva Concessioni 23/2014/UE (Direttiva), integralmente trasposta poi nel vigente Codice dei Contratti. D.Lgs. 50/2016 (Codice).
Nella Direttiva e ancor di più nel Codice è evidente come ci sia una definizione formale dei contratti di concessione e dei contratti di PPP – in questi ultimi prevale il rischio diponibilità su quello di domanda, ossia la capacità dell’operatore economico di mettere a disposizione della PA un’infrastruttura in perfetto stato di efficienza e utilizzabilità h/24. La minima indisponibilità o lo scostamento dagli standard pattuiti ex ante degli SLA (Service Level Agreement) viene rilevata attraverso una sensoristica in streaming che decurta il canone periodico che la PA si è impegnata a versare al concessionario, in questo modo è assicurata una fortissima tensione contrattuale al pieno adempimento – e poi, e questa è la novità, una definizione sostanziale degli stessi contratti (si veda M. Ricchi “L’architettura dei contratti di Concessione e di PPP nel Codice dei Contratti d.lgs. 50/2016”, Rivista giuridica del Mezzogiorno, n. 3/2016, pp. 811 e ss. e G. F. Cartei “Rischi e disciplina negoziale nei contratti di concessione e di partenariato pubblico-privato”, Rivista trimestrale di Diritto pubblico n. 2/2018, n. 2/2018, pp 599 e ss.).
In realtà la definizione sostanziale del rischio è stata sviscerata proprio nel campo del rischio di disponibilità sia in termini quantitativi, deve esporre a perdite che possono intaccare non solo gli utili ma anche le coperture degli investimenti come dei costi gestionali, sia qualitativi, deve essere una esposizione effettiva, perché ci sono adeguati sistemi di rilevamento delle indisponibilità o degli scostamenti degli SLA con procedure di applicazione automatica delle penali che riducono il canone di disponibilità percepito dal concessionario.
La ragione di questa spasmodica attenzione al rischio di disponibilità, regolato nella parte IV del Codice, risiede proprio nella tutela del principio di finanza pubblica, far pagare meno (e meglio) i cittadini attraverso la fiscalità generale per i lavori e i servizi quando ci siano forme dirette di erogazione pubblica come lo sono i canoni periodici versati all’operatore privato. Questo apparato contrattuale sul rischio disponibilità genera una iniezione virtuale di concorrenza, spinge l’operatore economico ad operare come se fosse stimolato da una concorrenza effettiva.
Invece per il rischio domanda questa attenzione sulla definizione sostanziale non c’è stata, sempre fidando sullo stimolo che tale rischio legato al soddisfacimento del cliente/utente spingesse il concessionario ad operare al meglio, un incentivo invisibile supposto ma non esplicitamente contrattualizzato.
RETE ASPI, DOMANDA SOSTANZIALMENTE STABILE (INELASTICA)
Ma questa ipotesi degli effetti benefici del rischio domanda regge per tutte le infrastrutture, e regge per tutte le autostrade ? E’ necessaria una differenziazione caso per caso, laddove c’è un’autostrada già costruita dov’è possibile avere lo storico dei transiti (e ricavi) tendenzialmente costante e dove non ci sono alternative percorribili altrettanto efficienti, l’autostrada è un bene produttivo di prima necessità per lo sviluppo economico del Paese e come tale ha una domanda tendenzialmente anelastica.
In questo caso il caso il rischio di domanda è parzialmente sterilizzato per cui la remunerazione del concessionario come è stata contrattualizzata non trova corrispondenza nel rischio sostanzialmente sostenuto.
IL POSSIBILE CORRETTIVO
Il correttivo che consentirebbe di mantenere la stessa reddittività per il concessionario, dunque non modificando l’accordo contrattuale, è quello di inserire il rischio di disponibilità, accanto e a sostegno di quello di domanda, riequilibrando i rischi sostenuti dal concessionario con la reddittività attesa.
L’inserimento del rischio disponibilità deve essere fatta solo tramite una forma di controllo che consenta alla PA, tramite delle piattaforme informatiche condivise e i sistemi di BIM (building information modeling) innervati nelle infrastrutture con una sensoristica capillare, di controllare in remoto gli adempimenti del concessionario sia per i nuovi investimenti come per la manutenzione dell’intera infrastruttura comprese le opere d’arte. 

L’accesso immediato della PA sul controllo della capacità realizzativa e manutentiva(sia predittiva che per eventi non prevedibili) del concessionario, sanzionata con penali ad applicazione automatica inserisce e rafforza l’intensità del rischio gravante sul concessionario.
In altre parole il rimedio per rimodernare i contratti ma allo stesso tempo far trattenere al concessionario il livello di rischio sostanziale contrattualizzato e non solo formale, è quello di aumentare il controllo della PA sullo stesso contratto con sistemi di modellizzazione elettronica per i nuovi investimenti e di sensoristica (si può arrivare ad un controllo in scala 1:1 sull’attività di manutenzione e sugli obblighi di reazione ad eventi che diminuiscono la fruibilità dell’infrastruttura sino ad arrivare ad obiettivi di soddisfazione degli utenti che non devono scendere sotto soglie specifiche). Il meccanismo si allaccia agli obblighi manutentivi contrattualizzati dell’intera infrastruttura in perfette condizioni per tutto l’arco di tempo in cui è stata ottenuta la concessione, se si scende sotto quel livello ottimale (che è quello che vuole sia la PA come gli utenti) vengono applicate le penali anche più che progressive quando il ripristino non avvenga entro termini di grazia previsti; dovrebbe essere sanzionato anche il mancato allestimento o il mancato funzionamento dei sistemi di controllo predisposti dal concessionario ed in mano alla PA.
Secondo la letteratura oramai copiosa questi sistemi BIM o analoghi abbattono i costi per l’attività manutentiva dell’infrastruttura con percentuali a 2 cifre, in poche parole è un sistema win, win e win, dove l’ultima w è per gli utenti che dovrebbero godere di una governance dove ciascun attore (concedente e concessionario) interpreta appieno il suo ruolo di regolatore e regolato. © RIPRODUZIONE RISERVATA

06/09/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e Territorio

Appalti al massimo ribasso, i paletti del Consiglio di Stato sull’obbligo di motivare la scelta

A cura della Redazione PlusPlus24 Diritto

La rassegna settimanale di giurisprudenza in materia di appalti, edilizia e infrastrutture
Aggiudicazione – Criteri – Prezzo più basso – Onere di immediata impugnazione – Non sussiste.
L’attuale quadro ordinamentale che, sulla scorta del considerando 89 della direttiva 24/2014, ha scolpito un obiettivo favor per il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, prefigurando un “sistema di gerarchia” tra i metodi di aggiudicazione, che si impone, come tale, alla stazione appaltante ex art. 95 d. lgs. 18 aprile 2016, n. 50, non consente comunque di rinvenire elementi per pervenire all’affermazione che debba imporsi all’offerente un onere di immediata impugnazione del bando, avuto riguardo al prefigurato criterio di aggiudicazione, ovvero prezzo più basso, in luogo dell’offerta economicamente più vantaggiosa.

Consiglio di Stato, sez. 5, sentenza del 5 settembre 2018, n. 5202
Aggiudicazione – Criteri – Prezzo più basso – Ex art. 95, comma 4, lett. b, dlgs. n. 50/2016 – Obbligo di motivazione della scelta del criterio – Motivazione sintetica – Fornitura standardizzata – Legittimità.
Risulta correttamente assolto, dall’Amministrazione, l’onere motivazionale in ordine alla scelta del metodo del prezzo più basso con l’adozione della delibera di indizione di gara in cui venga giustificata, ancorché succintamente, la scelta di tale criterio perché relativa a forniture con caratteristiche standardizzate, “regolate da appositi provvedimenti delle competenti strutture dello Stato” trovando così corrispondenza la previsione di cui al comma 4, lett. b dell’art. 95 del codice dei contratti pubblici.

Consiglio di Stato, sez. 3, sentenza del 31 luglio 2018 n. 4725
Aggiudicazione – Criteri – Minor prezzo – Carattere eccezionale e marginale – Ex art. 95 dlgs. n. 50/2016 – Obbligo di motivazione della scelta.
Nella disciplina recata dall’art. 95 del d.lgs. n. 50/2016 il criterio di aggiudicazione preminente è quello dell’offerta economicamente più vantaggiosa essendo quello del massimo ribasso ristretto alle sole specifiche ipotesi indicate dal comma 4 dell’articolo, in presenza delle quali questo secondo criterio –semplicemente- “può” essere utilizzato, in luogo di quello principale. E a conferma del ruolo marginale assegnato al criterio del minor prezzo nel nuovo codice degli appalti pubblici, al comma 5 viene rammentato che “Le stazioni appaltanti che dispongono l’aggiudicazione ai sensi del comma 4 ne danno adeguata motivazione …”.

Consiglio di giustizia amministrativa per la regione Siciliana, sede giurisdizionale, sentenza del 19 luglio 2018, n. 426
Aggiudicazione – Criteri – Minor prezzo – Servizi e forniture con caratteristiche standardizzate – Art. 95, comma 4, lett. b), Dlgs n. 50 del 2016 – Applicazione del criterio del minor pezzo – Finalità – Accelerazione della procedura – Appalto
Il criterio del “minor prezzo” è circoscritto, ai sensi dell’ art. 95, comma 4, lett. b), Dlgs n. 50 del 2016, in via d’eccezione, solo alle procedure per l’affidamento di forniture o di servizi che sono, per loro natura, strettamente vincolate a precisi ed inderogabili standard tecnici o contrattuali, e per le quali non vi è alcuna reale necessità di far luogo all’acquisizione di offerte differenziate. In tali casi si può prescinderei da una peculiare e comparativa valutazione della qualità dell’esecuzione, in quanto questa viene fissata inderogabilmente a priori dal committente nell’allegato tecnico. Tale indicazione è evidentemente finalizzata a garantire una significativa accelerazione della procedura, soprattutto quando le prestazioni non devono assolutamente differire da un esecutore ad un altro. Per i contratti con caratteristiche standardizzate non vi è alcuna ragione né utilità di far luogo ad un’autonoma valutazione e valorizzazione degli elementi non meramente economici delle offerte, perché queste, proprio perché strettamente assoggettati allo standard, devono assolutamente coincidere tra le varie imprese. Tra questi il servizio di vigilanza, è assolutamente riconducibile all’ambito applicativo dei contratti standardizzati “da aggiudicare al minor prezzo”, perché caratterizzato da un’elevata standardizzazione delle prestazioni.

Consiglio di stato, sez. 3, sentenza del 13 marzo 2018, n. 1609 © RIPRODUZIONE RISERVATA

06/09/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e Territorio

Autostrade/4. L’Italia ha bisogno di più opere in Ppp, ma deve crescere la capacità tecnica della Pa

Remo Dalla Longa (*)

Negativa l’esperianza degli ultimi 15 anni, troppe procedure saltate e progetti finiti on balance. Ora deve partire una «seconda generazione»

(*) Professore all’Università Bocconi/SDA, coordinatore scientifico dell’Osservatorio PREM – Public Real Estate Management di SDA Bocconi e coordinatore di GePROPI – Gestione dei Processi Realizzativi di Opere Pubbliche ed Infrastrutture.
In autunno il governo si è dato il compito di riformare il ‘codice dei contratti’ (D.lgs 50/2016). Il Primo ministro, i ministri, i giornalisti, gli opinionisti e anche qualche giurista (e mi dispiace dirlo anche l’ANAC, o alcuni membri importanti di essa) lo chiamano impropriamente ‘codice degli appalti’; ma il D.lgs 56/2017 art. 1 non lo aveva definitivamente chiamato ‘codice dei contratti’? (Dalla Longa ). Il codice dei contratti contiene gli appalti (partizione II), le concessioni (III) e il PPP (IV) per questo, dei contratti, gli appalti sono solo una parte, pur molto importante, ma solo una parte. A meno che nella modifica del codice il governo non voglia rivedere solo quest’ultimi, cosa possibile.
L’appalto (semplificando per quanto riguarda i lavori, diversa cosa sono le forniture e i servizi) è la disposizione di una codifica (progettazione) e la trasposizione di questa in costruzione. Il riferimento è il passaggio da t1 a t2; il PPP e la concessione rispondono al passaggio dal t0 a t∑n, questi passaggi sono già affrontati in un precedente articolo (Dalla Longa ).
L’appalto è molto più semplificato rispetto al PPP in quanto si tratta di organizzare un passaggio t0 (la programmazione) e poi da t1 (progettazione) a t2 (costruzione), dentro questo processo possono essere fatte delle semplificazioni. Per es. rivedere la materia dei sub-appalti come indicatoci dalla Corte di giustizia; oppure re-introdurre l’appalto integrato come giustamente rivendicano le imprese se si vuole gestire in modo differente il rischio di progettazione-costruzione. In Italia il sub-appalto si è complicato in quanto nel tempo ha dovuto affrontare il tema delle infiltrazioni mafiose (ma si tratterebbe di utilizzare altri strumenti giuridici di controllo); l’appalto integrato vede la contrapposizione delle società di ingegneria che con il D.lgs 163 del 2006, e ancora prima, si erano viste sottrarre una fetta consistente del mercato di progettazione.
L’Italia è però una nazione fragile, ha troppo debito pubblico, a settembre siamo alle prese con la manovra economica (ex finanziaria), la riduzione del debito, la necessità di espansione, i nuovi programmi di spesa, l’aggressione dei mercati attraverso l’ulteriore innalzamento dello spread. Inoltre, la necessità di ampliare gli investimenti attraverso gli appalti si scontra, inesorabilmente, con l’incremento del maggior debito pubblico. Quindi che fare?
Prendiamo una nostra fotografia di 15 anni addietro dove siamo attorniati da oggetti, soffermiamoci su alcuni di questi, per esempio un telefonino e confrontiamolo con quello che disponiamo oggi. La domanda è: possiamo interrompere gli investimenti in opere pubbliche ed infrastrutture per un lungo periodo mentre gli altri prodotti evolvono? Questo tipo di investimento rischia di essere penalizzato se l’unico riferimento rimane l’appalto. Un ricordo tragico ed indiretto va ai ponti e a quello di Genova in particolare.
Giusto modificare nel Codice dei contratti gli appalti, ma l’azione non è risolutiva. Rimane quindi il PPP che però risponde ad una formula complessa, ma che se ben organizzata, spread permettendo, potrebbe non iscrivere l’asset (opera pubblica o infrastruttura) nel debito pubblico; non subito almeno, ma dilazionato nel tempo con l’attivazione di un moltiplicatore.
Troppo semplice il suggerimento? Sì convengo: in questa fase storico-congiunturale di presa di scorciatoie la semplicità non è sempre un valore. Bisogna creare una conoscenza ed una cultura adeguata del PPP e non utilizzarla come pura formula demiurgica, né tanto meno proporre una modifica procedurale dentro il Codice dei contratti e, in aggiunta, credere che questa sia risolutiva.
Possono esserci due orizzonti: a) di breve periodo, in cui si affronta l’investimento, il debito e lo spread ed il PPP; b) di medio e lungo periodo, in cui si affronta l’opera pubblica, l’infrastruttura e il PPP. Dedicheremo un contributo successivo al punto (a), ora concentriamoci su (b).
Il PPP in Italia deve necessariamente essere suddiviso in pre e post D.lgs 50/2016, dentro il post confluisce anche il recepimento delle direttive comunitarie 2014/23, 24, 25. Nel post vi è una modifica degli strumenti sin ora utilizzati, un’importante esempio è quanto indicato nel PEF (Dalla Longa, Amatucci) e deve essere modificato anche il glossario ed il linguaggio di riferimento, oltre che creare una cultura nuova di management applicato.
Il PPP è l’applicazione di un Long Term Contract (LTC) questo significa che vi sono contratti in essere con modelli di PPP attualmente illegittimi e con l’utilizzo di una procedura normativa superata, rischiosa e non più praticabile. Uno dei rischi è che si continuino ad utilizzare questi modelli. E’ utile quindi fare una separazione tra: a) PPP iniziati e terminati nella fase pre D.lgs 50/2016 e sono pochi; b) PPP iniziati e tuttora dentro un LTC e che avranno ancora diversi anni prima di chiudere il contratto; c) PPP che sono stati modellati o che devono iniziare nella fase post D.lgs 50/2016; i progetti ci sono e potranno configurarsi come un nuovo tracciato per il PPP futuro.
Prima di affrontare il caso italiano vi è un riferimento a cui vorremmo attingere, si tratta del caso Inglese, da sempre laboratorio per il PPP (PFI e PF2) in Europa. Nel dicembre 2012 l’Inghilterra passa dal PFI (Private Finance Initiative), al PF2 (Private Finance 2). Le modifiche riguardano alcuni aspetti: a) la PA inglese interviene come co-investitore di minoranza; b) vengono ridotti i tempi del contratto e tolti alcuni servizi di ‘operation’ poco amalgamabili con altri (es. pulizia e sicurezza), c) si introduce una maggior trasparenza sui dati di montaggio del PEF. Il passaggio dal PFI al PF2 avviene dopo una rigorosa analisi e diagnosi di tutti PFI sino a quel momento predisposti. Al 31 marzo 2017 vi erano 715 progetti di PFI e PF2 incardinati dentro un contratto di LTC di cui 16 di questi erano in costruzione per un valore di 67 miliardi di euro con una media di 83 milioni ciascuno. Al numero complessivo, ogni sei mesi vengono tolti i progetti che escono dal LTC per fine contratto. Dei 16 in costruzione si segnala un programma di investimento per l’istruzione nello Yorkshire e un padiglione dell’Ospedale a Birmingham, rispettivamente di 138 e di 48 milioni di euro. Il Regno Unito ha un efficace sistema di monitoraggio sul PPP che noi come paese non abbiamo.
In Italia la prima generazione dei PPP (infrastrutture sociali, equivalente del PFI) vede l’intervento attivo di tre Regioni: la Lombardia, attraverso Infrastrutture lombarde, il Veneto e la Toscana. Nella prima delle tre regioni erano sette gli ospedali che dovevano essere realizzati nel pre D.lgs 50, in realtà due sono ancora da terminare (Monza e Sesto-Milano). Il valore dell’investimento è di 1,2 miliardi, con inizio costruzione tra il 2004 e il 2010. Per tutti i sette ospedali la gara è stata fatta con la normativa pre D.lgs 50 seguendo più o meno lo stesso modello procedurale. Il Veneto, sempre nella fase pre, ha portato a termine quattro ospedali per 0,6 miliardi, la Toscana quattro ospedali entro un’unica realizzazione di 0,4 miliardi. In Italia complessivamente, se si prende come riferimento l’intervento in PPP superiore a 20 milioni di euro, la costruzione di ospedali rappresenta il 50% dei PPP. Nel Regno Unito gli ospedali dentro il PFI e PF2 rappresentano il 22% pari a 130 interventi, contro i 40 in Italia con una media di investimento che è uguale per le due nazioni e che equivale a 120 milioni di euro per intervento.
In Italia per il PPP (infrastrutture sociali) è stato fatto il 20% (13 miliardi circa) di quanto è stato fatto nel Regno Unito con il PFI e PF2, con una cultura meno strutturata, con una polverizzazione ed asimmetria degli interventi e con una quantità non trascurabile di gare fatte e poi revocate per errori o superficialità. La Regione Lombardia provò a creare Infrastrutture lombarde in alcune casi con carenze intrinseche; tutte le altre realtà poggiavano su stazioni appaltanti ed una cultura carente e non formata, o che si formava nel mentre avendo come unica esperienza quello della formula dell’appalto da t1 a t2 e non già dal t0 a t∑n. Il ‘focus’ maggiore del PPP pre D.lgs 50 è stato spesso spostato sulla gara per individuare il contraente e sul contratto con l’utilizzo massiccio di consulenti, advisor e arranger, senza un investimento su project manager interni in grado di governare il processo di LTC che vede l’O&M (funzionamento e manutenzione) assorbire, spesso, sette volte le risorse dedicate al D&C (progettazione e costruzione). Altre volte abbiamo detto come il project manager del PPP deve iniziare ad avere una vision del LTC a partire dalla programmazione, elemento strategico del processo (Dalla Longa, 2016 , 2018 ).
La diagnosi attuale è che gran parte dei progetti risulta illegittima se si applicasse – come recentemente sostenuto da Sabino Cassese – l’horizontal accountability, vale a dire la responsabilità da parte degli amministratori che impiegano risorse finanziarie pubbliche di rendicontare l’uso sia sul piano della regolarità dei conti sia su quello dell’efficacia della gestione. L’horizontal accountability è il rapporto che intercorre tra una nazione e le altre e che se rispettato da’ autorevolezza alla nazione di riferimento ed è in grado, tra l’altro, di attrarre capitale per il PPP e, anche se con un alto debito pubblico, mette in sicurezza la nazione da speculazioni dei mercati. L’horizontal accountability si crea con un investimento ed una cultura adeguata. Gran parte dei PPP, delle Regioni virtuose, le altre sono in gran parte ancora peggio, hanno gli asset in PPP pre D.lgs 50/2016 iscritte in off balance (fuori dal debito pubblico) in realtà come sottolineato dalla Corte dei conti europea e da quella italiana (regionale) dovrebbero essere iscritti dentro l’on balance (dentro il debito pubblico) non fosse altro per non aver rispettato il punto 55 del Government financing di Eurostat ; e questo è solo un esempio, se ne potrebbero fare altri. Il finanziamento pubblico che supera il 50% di quello privato è inteso come una riduzione del rischio trasferito all’operatore economico.
In questo vi è un riferimento paradigmatico e si riferisce nei casi italiani anche all’abbondanza degli atti aggiuntivi che si attivano quando l’opera è stata costruita e si è in fase di O&M (funzionamento e manutenzione). Questo è un po’ il simbolo di una mancanza di cultura di chi è chiamato a ‘montare’ (assembly) un PPP dentro la formula dal t0 a t∑n che non può essere fatto con la cultura dell’appalto da t1 a t2. Le regole internazionali a cui fa riferimento l’horizontal accountability sono date e poi si perfezionano e sono in costante cambiamento dentro un principio che deve però essere assimilato prima con una formazione e da una cultura e non lasciato all’improvvisazione. Nel caso di specie il punto 55 del Government financing di Eurostat è un punto in evoluzione e deriva da ESA 2010 (regole di bilancio), ESA 1995 affrontava il tema, ma lo contestualizzava solo alla costruzione; vale a dire al contributo pubblico per la costruzione di un’opera pubblica, ad una fase e non al processo, come se finita quella fase di montaggio D&C (progettazione e costruzione) poi tutte le variazioni (varianti) indistintamente fossero rese possibili (O&M). E’ una stessa cultura di programmazione che deve essere fatta ex ante attorno al t0 (Dalla Longa ).
Eurostat ed ESA danno i principi e poi li fanno evolvere, così è avvenuto da ESA 1995 a ESA 2010; il tema è il trasferimento del rischio dall’operatore pubblico a quello economico se si vuole che l’asset venga iscritto nel off balance. La cultura e la formazione deve quindi passare attraverso il concetto di rischio trasferito, dai sistemi di controllo e verifica e dal modo in cui vengono pensati ed utilizzati gli strumenti di riferimento come il PEF (Dalla Longa, Amatucci). Per intenderci gli interventi di PPP pre D.lgs 50/2016 sono stati fatti, in buona parte, con le regole di ESA 1995 e sul Manuale EUROSTAT 2004 e non su quello 2016.
E’ però attorno al principio di rischio trasferito che deve essere formata una cultura e poi perfezionata nel tempo incluso i contratti in essere. Lo stesso esempio, per non far intendere che la matrigna sia l’Europa, lo si potrebbe fare con IAS 17 sul principio di contabilità internazionale dove il concetto di leasing finanziario ed operativo (attuale art. 187 del D.lgs 50/2016) applicato al leasing in costruendo è cambiato nel tempo proprio in merito al off-on balance. Non basta quindi cambiare o semplificare la procedura normativa nazionale del PPP in ambito di Codice dei contratti ma vale l’horizontal accountability.
Sul PPP abbiamo una cultura imperfetta del pre D.lgs 50 dobbiamo ora creare una cultura adeguata del post D.lgs 50 sul PPP che è più complicata e non può essere inghiottita dalla prassi della fase precedente. 
Il PPP è una grande opportunità ma va costruita con strumenti e con una cultura adeguata e non con una facile semplificazione, pur auspicabile, iniziando magari con l’istituzione delle stazioni appaltanti qualificate ed un investimento attorno ad esse (Dalla Longa, 2018 ). Come segno tangibile di un cambiamento da PFI a PF2 per il Regno Unito e da pre a post D.lgs 50 potremmo iniziare ad utilizzare correttamente i termini per non confondere il pre e il post. Iniziamo con Codice dei contratti e non Codice degli appalti per gli altri termini vedasi tabella che segue (si veda l’allegato).
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07/09/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e Territorio

Servizi, il Tar condanna la Prefettura di Roma per un appalto soprasoglia senza bando

Massimo Frontera

Il ritardo imputabile alla Pa rende illegittimo il ricorso alla procedura negoziata per motivi di urgenza

È ingiustificata l’urgenza indicata dalla Prefettura di Roma come motivazione per affidare un servizio di pulizie con procedura negoziata, senza pubblicazione del bando, per un valore di quasi 900mila euro, cioè molto oltre il limite di 221mila euro fissato dalle norme Ue. Con la pronuncia pubblicata il 4 settembre scorso (n.9145/2018), il Tar Lazio (Sezione Prima Ter) ha stigmatizzato il comportamento della stazione appaltante (nel caso particolare la struttura del ministero dell’Interno), smontando tutte le motivazioni addotte per giustificare l’affidamento di un servizio a trattativa privata senza bando per un importo ben oltre la soglia comunitaria.
Il contenzioso nasce dalla gara lanciata dalla Prefettura di Roma per il servizio di pulizie in vari uffici della Polizia della provincia di Roma. A promuovere il ricorso è una impresa non invitata alla procedura negoziata, che ha impugnato la determina a contrarre e il contratto sottoscritto con l’aggiudicatario. L’appalto è stato mandato in gara per l’esigenza di effettuare il servizio di pulizie nel tempo necessario affinché potesse essere pubblicata (e aggiudicata) una nuova gara, più strutturata e con durata pluriennale (attraverso la piattaforma Consip).
La Prefettura aveva già mandato in gara in passato un’analoga gara per il servizio di pulizie, senza però poterla aggiudicare, poiché l’aggiudicazione è stata annullata a seguito di un ricorso; e nessuno dei concorrenti in graduatoria, successivamente interpellati, avevano le carte in regola per l’affidamento. Nel frattempo stava scadendo anche la proroga concessa all’affidatario del vecchio appalto, già scaduto.
Da qui la decisione di lanciare un “bando ponte” per assicurare il servizio di pulizie nel periodo tra la scadenza della proroga al vecchio aggiudicatario e l’affidamento al futuro aggiudicatario della gara di prossima pubblicazione. Più precisamente la procedura negoziata riguardava l’affidamento del servizio di pulizie per sei mesi per un valore a base di gara di 872.335,40 euro (al netto degli oneri per la sicurezza). Per affidare il servizio la Prefettura di Roma è ricorsa alla pubblicazione di un avviso esplorativo «volto
all’individuazione di operatori economici da invitare alla procedura negoziata ex art. 63, comma 2, lett. c)». 
«L’affidamento diretto – ricordano preliminarmente i giudici del Tar – è consentito nella misura strettamente necessaria, ricorrendo i seguenti presupposti di stretta interpretazione: ragioni di estrema urgenza tali da non essere compatibili con i termini imposti dalle procedure aperte, ristrette o negoziate previa pubblicazione di un bando di gara; determinate da eventi imprevedibili dall’amministrazione aggiudicatrice; circostanze invocate a giustificazione che “non devono esser in alcun modo imputabili alle amministrazioni aggiudicatrici”». «Presupposti che – sintetizza la pronuncia del Tar – non appaiono in alcun modo ricorrere nel caso di specie».
La principale motivazione che viene smontata dai giudici riguarda proprio la situazione di urgenza. Urgenza che però che è stata prodotta dall’inerzia della stessa stazione appaltante. «L’annullamento della precedente procedura di gara – fanno notare i giudici – risale infatti al 31 dicembre 2016. Non possono ravvisarsi, nella specie le ragioni di estrema urgenza richiamate dall’art. 63, comma 2, lett. c, avendo l’amministrazione lasciato decorrere più di un anno dal disposto annullamento giurisdizionale, per la successiva programmazione della nuova procedura di gara (le autorizzazioni del Ministero dell’Interno sono, infatti, come già esposto, dei primi mesi del 2018). Ove l’amministrazione si fosse attivata per tempo, dunque, avrebbe avuto il tempo necessario per svolgere un’ordinaria procedura aperta, come imposto dal valore, sopra soglia comunitaria, dell’appalto in questione, senza alcuna necessità di derogare, al di fuori delle eccezionali ipotesi di legge, ai generali principi di pubblicità e massima concorrenzialità». «Pertanto, nel caso di specie, la scelta dell’amministrazione di affidare il servizio di pulizia de quo con procedura negoziata senza pubblicazione del bando, in luogo della procedura aperta, si appalesa illegittimo».
I giudici pertanto, oltre a dare ragione all’impresa ricorrente, hanno anche condannato la Prefettura a pagare all’impresa le spese per la lite. © RIPRODUZIONE RISERVATA

07/09/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e Territorio

Codice appalti, Protezione civile-Regioni: «Deroghe automatiche nelle emergenze»

Alessandro Arona

Proposta al Mit: «Basta elenchi di deroghe da stabilire con ordinanza: diamo più autonomia (e responsabilità) agli operatori»

Niente più paginate di deroghe al Codice appalti da decidere caso per caso ogni volta che c’è un’emergenza, con le ordinanze di Protezione civile; al loro posto modifiche al Codice da fare una volta per tutte, che poi consentano un più ampio margine di manovra agli operatori di Protezione civile nelle emergenze (Regioni, Comuni, Vigili del fuoco, commissari straordinari, enti gestori di infrastrutture), pur rispettando le norme di trasparenza come la qualificazione appalti, le White list antimafia e principi di rotazione negli affidamenti. Il Dipartimento Protezione civile di Palazzo Chigi ha condiviso ieri con la Conferenza delle Regioni un documento unitario per la modifica del Codice appalti, da presentare al Mit nell’ambito della consultazione pubblica che si chiude il 10 settembre, in vista di un decreto legge annunciato dal governo per ottobre.
«Per l’emergenza seguita al crollo del Ponte di Genova – ha spiegato 
Antonella Nicotra, direttore Ufficio legislativo della Protezione civile – abbiamo lavorato fino all’una di notte per prevedere quattro pagine di deroghe al Codice appalti, poi inserite nell’ordinanza 539 del 20 agosto. È così succede ogni volta che c’è un’emergenza. La nostra proposta prevede di modificare una volta per tutte il Codice, responsabilizzando di più l’operatore nelle emergenze, senza deroghe da decidere una tantum dopo ogni evento».
«Per quanto riguarda gli affidamenti di appalti – ha aggiunto – proponiamo la costituzione di elenchi di imprese e professionisti pre-qualificati, con verifica preventiva di requisiti e clausole di esclusione, ampia autocertificazione ma con clausola di immediata risoluzione del contratto». Le Regioni, anche parlando delle ricostruzioni post-terremoto, hanno sollecitato soluzioni che semplifichino soprattutto la ricostruzione pubblica, in particolare per le procedure approvative.
Questa proposta Protezione civile-Regioni riguarda la fase dell’emergenza, non le ricostruzioni, dunque NON la ricostruzione del Ponte di Genova, che sarà regolata da un decreto legge in preparazione da parte del governo (si veda altro servizio).
Qui di seguito le deroghe al Codice appalti previste dall’
Ordinanza Genova del 20 agosto , che dovrebbero in blocco diventare “ordinarie” secondo la proposta elaborata ieri e in presentazione al Mit:
«3. Il Commissario delegato ed i soggetti attuatori, nel rispetto dei principi generali dell’ordinamento giuridico, della direttiva del Consiglio dei Ministri del 22 ottobre 2004 e dei vincoli derivanti dall’ordinamento comunitario, per la realizzazione degli interventi di cui alla presente ordinanza, possono procedere in deroga ai seguenti articoli del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50:
– 21, allo scopo di autorizzare le procedure di affidamento anche in assenza della delibera di programmazione;
– 32, 33, 36, 70, 72, 73, 76 e 98, allo scopo di consentire la semplificazione della procedura di affidamento e l’adeguamento della relativa tempistica alle esigenze del contesto emergenziale; la deroga all’articolo 36 e agli articoli 76 e 98 è riferita alle tempistiche e modalità delle comunicazioni ivi previste, da esercitare in misura compatibile con le esigenze del contesto emergenziale;
– 35, allo scopo di consentire l’acquisizione di beni e servizi omogenei e analoghi, caratterizzati da regolarità, da rinnovare periodicamente entro il periodo emergenziale;
– 37 e 38, allo scopo di consentire di procedere direttamente ed autonomamente all’acquisizione di lavori, servizi e forniture di qualsiasi importo in assenza del possesso della qualificazione ivi prevista e del ricorso alle Centrali di Committenza;
– 40 e 52, allo scopo di ammettere mezzi di comunicazione differenti da quelli elettronici, ove le condizioni determinate dal contesto emergenziale lo richiedono;
– 60, 61 e 85, allo scopo di semplificare e accelerare la procedura per la scelta del contraente;
– 63, comma, 2 lett. c) relativamente alla possibilità di consentire lo svolgimento di procedure negoziate senza previa pubblicazione del bando, al fine di accelerare la procedura di scelta del contraente e avviare, per ragioni di estrema urgenza a tutela della salute e dell’ambiente, gli interventi infrastrutturali di cui alla presente ordinanza. Tale deroga, se necessaria, potrà essere utilizzata anche per l’individuazione dei soggetti cui affidare la verifica preventiva della progettazione di cui all’articolo 26 comma 6 lett. a) del medesimo decreto legislativo n. 50 del 2016;
– 95, relativamente alla possibilità di adottare il criterio di aggiudicazione con il prezzo più basso anche al di fuori delle ipotesi previste dalla norma;
– 31, allo scopo di autorizzare, ove strettamente necessario, l’individuazione del RUP tra soggetti idonei estranei agli enti appaltanti, ancorché dipendenti di ruolo di altri soggetti o enti pubblici, in caso di assenza o insufficienza di personale interno in possesso dei requisiti necessari all’espletamento degli incarichi e dell’incremento delle esigenze di natura tecnico-progettuali derivanti dalle esigenze emergenziali;
– 24, allo scopo di autorizzare l’affidamento dell’incarico di progettazione a professionisti estranei all’ente appaltante, in caso di assenza o insufficienza di personale interno in possesso dei requisiti necessari all’espletamento dell’incarico e dell’incremento delle esigenze di natura tecnico – progettuali derivanti dalle esigenze emergenziali;
– 25, 26 e 27, allo scopo di autorizzare la semplificazione e l’accelerazione della procedura concernente la valutazione dell’interesse archeologico e le fasi di verifica preventiva della progettazione e di approvazione dei relativi progetti;
– 157, allo scopo di consentire l’adozione di procedure semplificate e celeri per l’affidamento di incarichi di progettazione e di coordinatore della sicurezza in fase di progettazione;
– 105, allo scopo di consentire l’immediata efficacia del contratto di subappalto a far data dalla richiesta dell’appaltatore, effettuando le verifiche circa il possesso dei requisiti, secondo le modalità descritte all’articolo 163, comma 7, del decreto legislativo n. 50/2016; limitatamente all’indicazione obbligatoria della terna dei subappaltatori di cui al comma 6;
– 106, allo scopo di consentire varianti anche se non previste nei documenti di gara iniziali
».
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07/09/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e Territorio

Cassazione: risoluzione per inadempimento della Pa anche senza l’iscrizione delle riserve

Paola Rossi

La mancata iscrizione delle riserve non ha nulla a che vedere con la fase rescissoria del contratto di appalto

Per la Corte di cassazione la domanda giudiziale di risoluzione del contratto di appalto pubblico per inadempimento della Pa non è impedita dalla mancata iscrizione delle riserve. Cioè la richiesta da parte dell’appaltatore di risoluzione del contratto per inadempimento dell’amministrazione, in questo caso un Comune, non è condizionata dall’avvenuto adempimento formale dell’iscrizione in bilancio delle riserve espresse dalla parte privata su fatti che comportano maggiori oneri di spesa o minori entrate. Infatti, come dice la Cassazione con la sentenza n. 21656 depositata il 5 settembre, la riserva attenendo a una pretesa economica (maggiori spese o minori introiti per l’appalto) di sicura matrice contrattuale presuppone l’esistenza di un contratto valido. Quindi se si contesta l’esistenza stessa di un contratto valido – come nel caso della risoluzione – le pretese contro l’inadempimento della stazione appaltante non sono condizionate dall’istituto delle riserve.

Per questo il Comune in caso di domanda di risoluzione del contratto da parte dell’appaltatore non può opporre la mancata iscrizione delle riserve che nulla hanno a che vedere con la fase rescissoria del rapporto. Tant’è vero che, comunque, anche nel caso in cui vi sia stato l’assolvimento di tale onere, di iscrizione in bilancio delle riserve, questa circostanza non esime dal fornire la prova della domanda giudiziale.
Nel caso specifico oggetto dell’appalto pubblico erano i lavori per realizzare una fognatura nel territorio comunale che però erano stati sospesi dal Comune committente più volte, fino al totale blocco dei lavori per la presenza di cavi Enel nel suolo. Oltre alla risoluzione per inadempimento l’impresa aveva chiesto e ottenuto anche il risarcimento danni per mancato guadagno e per i costi sostenuti © RIPRODUZIONE RISERVATA

07/09/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e Territorio

Genova/2. Indagate per il crollo la società Autostrade e 20 persone

Maurizio Caprino e Ivan Cimmarusti

Nella lista l’ad Castellucci e al Mit il dg della vigilanza Cinelli e l’ex Coletta

Bisognerà chiarire se i vertici di Autostrade per l’Italia e i dirigenti del ministero delle Infrastrutture fossero nelle condizioni di prevedere «l’evento crollo» del viadotto Polcevera di Genova. Verificare, dunque, se ci sia stata una «negligenza» generale nella gestione di quel ponte, il cui collasso ha provocato la morte di 43 persone.

Per appurare questi aspetti la Procura della Repubblica di Genova ha iscritto nel registro degli indagati 20 persone, tra le quali spiccano l’amministratore delegato di Autostrade spa Giovanni Castellucci, il responsabile delle opere di manutenzione Paolo Berti e il responsabile del procedimento retrofitting Paolo Strazzullo. Con loro anche il direttore generale della vigilanza delle Infrastrutture Vincenzo Cinelli e il predecessore Mauro Coletta, i dirigenti Bruno Santoro e Giovanni Proietti, l’ex direttore della manutenzione Mario Bergamo e il responsabile del tronco autostradale di Genova Stefano Merigliani. Del provveditorato, infine, Roberto Ferrazza e Salvatore Bonaccorso. L’accusa del procuratore capo Francesco Cozzi, dell’aggiunto Paolo D’Ovidio e dei sostituti Massimo Terrile e Walter Cotugno allo stato è preliminare: i pm ipotizzano i reati di disastro colposo, omicidio stradale colposo plurimo e omicidio stradale colposo aggravato dalla violazione della normativa antinfortunistica. Imputazioni propedeutiche alla fase 2 di questo maxi procedimento che si annuncia esplosivo: l’incidente probatorio. Tecnicamente si tratta di una parentesi dibattimentale all’interno della fase dell’indagine preliminare: accusa e difesa s’incontrano davanti a un giudice, dove si forma la prova nel contraddittorio tra le parti. In uno “scontro” tra periti della Procura e degli indagati, dovrà essere ricostruito cosa effettivamente è accaduto il 14 agosto scorso e da quanto tempo quella struttura, costruita con un progetto “discutibile”, evidenziava le gravi carenze strutturali che l’hanno fatta sbriciolare sul quartiere Sampierdarena del capoluogo ligure. Di certo c’è che gli accertamenti del primo gruppo della Guardia di finanza, al comando del colonnello Ivan Brixio, hanno già dato un ordine alla vasta mole di studi, documenti e progetti messi a punto sul ponte Morandi, dal nome del suo progettista, Riccardo Morandi. Tra questi documenti c’è anche il resoconto di una riunione del Consiglio di amministrazione di Autostrade spa, in cui fu previsto lo stanziamento di 20 milioni di euro per il “retrofitting”, ossia la ristrutturazione dei tiranti il cui cedimento potrebbe essere all’origine del crollo e, dunque, della strage. Gli stessi top manager, nel corso di quel consiglio, definirono una “priorità” l’intervento sui tiranti. Un dato che potrebbe suffragare l’ipotesi che il rischio crollo fosse prevedibile per la società controllata dal gruppo Atlantia, il cui maggior azionista è Benetton.

Le pressioni denunciate

Sul fronte più politico aperto l’altro ieri dall’audizione parlamentare del ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli con le dichiarazioni su pressioni ricevute per non pubblicare integralmente le convenzioni con le concessionarie autostradali, il ministro ha pubblicato in un tweet alcuni stralci di corrispondenza con l’Aiscat (l’associazione di categoria) e Autostrade per l’Italia. Non sono però carte inerenti specificamente alla tragedia di Genova: sono invece le diffide che i concessionari hanno inviato al ministero nei primi mesi di quest’anno, come peraltro Toninelli aveva già detto il 27 agosto in commissione senza suscitare le stesse reazioni registrate l’altro ieri.

La corrispondenza s’inquadra in una vicenda che non riguarda la sicurezza: il 2 gennaio un avvocato aveva presentato al ministero, in qualità di utente autostradale, una richiesta di accesso agli atti per consultare le parti di convenzione che regolano i rincari periodici dei pedaggi, rimaste segrete anche dopo la parziale pubblicazione delle convenzioni decisa dal predecessore di Toninelli, Graziano Delrio. Alla richiesta fu risposto negativamente, tanto che dal 28 febbraio è in corso una causa al Tar Lazio. Nella corrispondenza, si vede che il ministero segue la tesi dei concessionari quasi come se fosse solo una parte privata coinvolta nella stipula delle convenzioni e non anche un soggetto pubblico. Inoltre, il ministero non tiene conto del parere dell’Anac. © RIPRODUZIONE RISERVATA

07/09/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e Territorio

Olbia, la Gesar appalta il progetto da 2,5 milioni per ampliare l’aeroporto

Alessandro Lerbini

L’intervento ha l’obiettivo di aumentare la capacità dell’aerostazione e della connessa viabilità in ragione dei flussi di passeggeri attesi per il 2030 e 2040

La Costa Smeralda si prepara ad accogliere più turisti attraverso il potenziamento delle infrastrutture aeroportuali. Vale 2,534 milioni il bando della Gesar per l’affidamento dell’incarico di progettazione e direzione dei lavori per le opere di ampliamento e adeguamento del terminal aviazione commerciale e opere connesse di viabilità dell’aeroporto di Olbia.
L’intervento ha l’obiettivo di aumentare la capacità dell’aerostazione e della connessa viabilità land side in ragione dei flussi di passeggeri attesi per il 2030 e 2040.
In particolare si prevede la redazione del progetto generale di fattibilità tecnica ed economica con riferimento al traffico previsto nel 2040, con l’attuazione degli interventi in 2 stralci funzionali, di cui il primo riferito ai flussi stimati nel 2030.
La Gesar si riserva la facoltà di affidare all’aggiudicatario la redazione del progetto esecutivo ove venisse meno, per inopportunità o per sopravvenuto divieto normativo, la possibilità di ricorrere all’appalto integrato.
Il corrispettivo per l’espletamento dei servizi in appalto è finanziato con fondi della società appaltante con eventuale cofinanziamento da parte della Regione autonoma della Sardegna. Alla professionalità desunta dalla documentazione relativa ai servizi prestati andranno al massimo 45 punti, alle caratteristiche qualitative e metodologiche dell’offerta 45, all’offerta economica 10. Il bando scade il 12 novembre.
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07/09/2018 – Il Sole 24 Ore – Edilizia e Territorio

Bolzano sollecita proposte di Ppp «double face» per la nuova residenza sanitaria

Massimo Frontera

Proposte in Pf con o senza contratto di disponibilità per la struttura da realizzare a Merano. Candidature entro il 28 gennaio 2019

Per la nuova residenza sanitaria per anziani a Merano – da realizzare necessariamente entro il 22 aprile 2022 in sostituzione di quella esistente – la Provincia di Bolzano ha messo in campo una doppia opzione di partenariato pubblico privato. Più precisamente, attraverso un avviso pubblicato sul suo sito, la provincia autonoma ha sollecitato proposte ai promotori indicando due possibilità.
La prima possibilità riguarda il Pf ex articolo 183, comma 15 del codice appalti. Tale possibilità prevede, come contributo pubblico (in ogni caso fino a un massimo del 49% dell’investimento complessivo) il trasferimento al promotore dell’attuale edificio che ospita la struttura sanitaria Sant’Antonio (nella foto), sulla base di un progetto di valorizzazione (con relativo incasso dei ricavi) che deve essere approvato dal .
Nel secondo caso, gli operatori potranno presentare il progetto ai sensi dell’articolo 188 del codice (e all’articolo 183, comma 16), nel quale si prevede a favore del promotore aggiudicatario il pagamento di un canone di disponibilità a cui si aggiunge il trasferimento dell’edificio vecchio edificio.
La nuova struttura
L’esigenza della Provincia è di realizzare una nuova struttura per l’assistenza sanitaria da almeno 100 posti letto (rispetto ai 72 dell’attuale centro di lungodegenza Sant’Antonio) completa di arredi, con un nuovo parcheggio da 695 posti complessivi (650 dei quali a servizio dell’Ospedale di Merano). Si richiede inoltre anche la successiva gestione tecnica (facility and energy management). Fondamentale è il termine del 22 aprile 2022 entro il quale la nuova struttura deve essere pronta e operativa, «essendo tale data il termine ultimo per la presentazione della documentazione attestante il rispetto degli standard antincendio di cui al Decreto ministeriale 25 marzo 2015».
Le due possibili proposte di Ppp
Come si legge nell’avviso, in base alla prima proposta (ex art. 183, comma 15, del Dlgs. n.50/2016) «l’affidamento prevedrà il trasferimento in capo all’aggiudicatario della struttura che attualmente ospita il Centro di lungodegenza sito a Merano, in via Cavour n.12, struttura in ordine alla quale le proposte devono prevedere il relativo progetto di valorizzazione e l’inclusione dei relativi costi e ricavi nel piano economico-finanziario. Il trasferimento, come si diceva potrà coprire fino al 49% dell’investimento complessivo. «Conseguentemente, una quota dell’investimento pari almeno al 51% dovrà essere remunerata tramite contribuzione di natura privata, derivante dal pagamento di una quota del canone mensile gravante sugli utenti della struttura o, in alternativa, di un importo periodico corrisposto dal gestore “core” della struttura sotto forma di canone di disponibilità. Conformemente alla normativa di riferimento, in detto scenario il privato proponente sopporterà, oltre al rischio di costruzione e a quello di disponibilità, anche quello di domanda. Al termine del rapporto concessorio l’immobile realizzato sarà automaticamente trasferito alla Stazione Appaltante».
In base alla seconda proposta (Contratto di disponibilità ex art.188 e 183, comma 16, del Dlgs. n.50/2016), «l’affidamento posto a valle dell’eventuale fase ad evidenza pubblica prevedrà che l’aggiudicatario sia retribuito con i seguenti corrispettivi, soggetti ad adeguamento monetario secondo le previsioni del contratto: (a) un canone di disponibilità, il quale sarà oggetto di corresponsione periodica, a partire dal momento in cui l’opera diverrà effettivamente disponibile e che potrà proporzionalmente essere ridotto o annullato nei periodi di ridotta o nulla disponibilità dell’opera a causa di manutenzione, vizi o qualsiasi altro motivo non rientrante tra i rischi posti a carico dell’amministrazione aggiudicatrice; (b) il trasferimento a titolo di prezzo della struttura che attualmente ospita il Centro di lungodegenza sito in Via Cavour, n. 12, a Merano». «Salvo diversa previsione – precisa l’avviso – l’affidatario assumerà su di sé il rischio della costruzione e della gestione tecnica dell’opera (rischio di disponibilità)».
La scadenza
In entrambi i casi il termine per la partecipazione è fissato al 28 gennaio 2019 (ore 12:00). La documentazione dovrà essere inviata all’Agenzia per gli appalti bolzanina, al seguente indirizzo di casella Pec: agenturauftraege.agenziaappalti@pec.prov.bz.it. In alternativa è consentito anche l’invio cartaceo con raccomandata all’indirizzo della medesima agenzia (via Perathoner, 10 – 39100 Bolzano).
Le candidature dovranno contenere il progetto di fattibilità, la bozza di convenzione, il piano economico-finanziario (Pef) asseverato e, infine, la specificazione delle caratteristiche del servizio e della gestione.
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